Сборник материалов международной научно-практической конференции

В малом и среднем бизнесе интеграция предпринимательской функции и управления реализуется в «управленческом предпринимательстве», суть которого, по П. Друкеру, состоит в самостоятельном творческом поведении хозяйствующих субъектов, обладающих необходимыми знаниями, которые становятся в этой экономической системе важнее, чем капитал.

По данным Национального статистического агентства в республике – 2,6 тыс. предприятий среднего и 103,3 тыс. предприятий малого бизнеса. Среди них 87% совсем небольших – это те у кого до десяти работников. Всего в малом бизнесе занято 627,6 тыс. человек. Цифра для Казахстана, можно сказать полусерьезная, как и в России. Бизнес вроде бы развивается, но его доля в экономике далека от западной практики. Особенно, если учесть что численность экономически активного населения в возрасте 15 лет и старше - 7,8 млн. человек, а уровень безработицы достаточно высок.

О возможности малых и средних форм предпринимательства можно судить по опыту развитых стран. К примеру, в США на долю малого бизнеса приходится до 45% валового национального продукта, ФРГ – до 48-50%, в Японии – до 65-70%. В Канаде, Франции, Италии доля малых и средних предприятий в валовом национальном продукте составляет более 50-60%. На эти субъекты хозяйствования приходится до 55% реализованной продукции в промышленности, около 60% - объема оптовой торговли и более 80% - розничной. Большую роль и место занимает малый бизнес в экономике. Во-первых, он обеспечивает необходимую мобильность в условиях рынка, создает глубокую специализацию и кооперацию, без которых немыслима его высокая эффективность. Во-вторых, он способен не только быстро заполнять ниши, образующиеся в потребительской сфере, но и сравнительно быстро окупаться. В-третьих, - создать атмосферу конкуренции. В-четвертых (и это пожалуй, самое главное), он создает ту среду и дух предпринимательства, без которых рыночная экономика невозможна. Возможность эффективного функционирования малых форм определяется рядом их преимуществ по сравнению с крупным производством. Это близость к местным рынкам и быстрое приспособление к изменяющимся запросам рынка, исключены лишние звенья управления. В свою очередь развития малого и среднего производства создает благоприятные условия для оздоровления экономики: развивается конкурентная среда, создаются новые рабочие места, активнее идет структурная перестройка, рынок насыщается товарами и услугами.

Малые и средние предприятия являются одной из главных движущих сил экономического развития. Они стимулируют частное предпринимательство и навыки такой деятельности, они гибки и могут быстро адаптироваться к изменениям спроса и предложения на рынке, создают рабочие, помогают диверсифицировать экономическую деятельность и вносят весомый вклад в экспорт и торговлю. Малый и средний бизнес представляют самый многочисленный слой мелких собственников, которые в силу своей массовости в значительной мере определяют социально-экономический и отчасти политический уровень страны. Сектор МСБ образует самую разветвленную сеть предприятий, действующих, в основном на местном уровне и непосредственно связаны с массовым потреблением товаров и услуг.

В связи с этим, поддержка МСБ является одной из важнейших задач каждого государства. Государство должно находить достаточно эффективные и гибкие способы стимулирования предпринимательской активности. Формирование политической и экономической среды, благоприятной для создания в странах с переходной экономикой мощного сектора малых и средних предприятий, также является важной задачей правительств этих стран. В данном вопросе особое значение приобретает уже имеющийся опыт развитых стран, где МСБ давно занял прочные позиции в экономике и играет огромную роль в экономическом росте этих стран.

В мировой практике существуют несколько магистральных направлений, по которым идет государственное содействие развитию и поддержке малого и среднего бизнеса (МСБ):

- стимулирование производства наиболее приоритетных видов продукции;

- предоставление налоговых льгот;

- прямые дотации через бюджет;

- льготное банковское кредитование;

- создание информационно-консультативных и научно-технических центров;

- развитие системы страхования;

- система государственных закупок;

- организация материально-технического снабжения.

Законодательным обеспечением деятельности малых предприятий непосредственно занимается правительство. В нормативных актах, регулирующих деятельность МСБ, отражаются все основные направления государственной поддержки МСБ (финансовая помощь ,стимулирование НТП, содействие в области управления, создания инфраструктуры, информационной поддержки и др.)

В развитых странах государство, решая основные экономические проблемы – что производить, как производить, как распределять результаты – в качеств основной системы хозяйствования стимулирует и поддерживает рыночную экономику. Развитие предпринимательского сектора в этих странах рассматривается как основа рыночной экономики и является приоритетным.

В некоторых странах с развитой экономикой основные направление и стимулирование МСБ со стороны государства сконцентрированы на повышении квалификации управленческого персонала малых фирм, создание законодательных гарантий по предотвращению их банкротства (Франция).Другим странам присущи временный характер мер по развитию приоритетных направлений в бизнесе (Япония). Приоритеты устанавливаются на год и более, а впоследствии могут меняться. Этот принцип позволяет сконцентрировать усилия, привлечь внимание частного сектора и общественности и т.н. «точкам роста» в экономике ,быстрыми темпами добиться ощутимых результатов.

Изучение и внедрение зарубежного опыта развития предпринимательства позволит некоторым образом реформировать отечественную экономику ,прямое заимствование Казахстаном чужого опыта не может рассматриваться как оптимальный вариант из-за ряда особенностей, связанных с многонациональным составом населения республики, обширностью территории, разными природно-климатическими и социально-экономическими условиями.

Становление и развитие малого и среднего предпринимательства в Казахстане происходило в сложных и не всегда благоприятных социально-экономических условиях транзитного периода, на фоне серьезного макроэкономического кризиса и снижения жизненного уровня людей. Существует ряд трудностей объективного и субъективного характера, препятствующих его динамическому развитию.

Трудности субъективного характера связаны с тем, что в обществе до сих пор сильны предрассудки относительно получения прибыли и обогащения. Не выработаны традиции работы на потребителя с учетом колебания рыночного спроса и в условиях жесточайшей конкуренции за рынки сбыта и кошельки покупателей. Отсутствуют навыки завоевания своей ниши в насыщенном бездефицитном рынке за счет выпуска более качественной продукции и предоставление более совершенной услуги. Нет быстрой реакции на динамичное изменение ситуации на рынке, и не хватает опыта предприимчивости.

Предприниматели недостаточно знакомы с методами современно менеджмента и маркетинга. При оплате труда сильная ориентация на уравниловку. Престиж личности предпринимателя нередко ассоциируется с сомнительными операциями в сфере торговли, которые имели место в эпоху постоянного социалистического дефицита и в период первоначального накопления капитала, когда разыгрывались финансовые пирамиды.

Менталитет работников постсоветского и западного предприятий сильно различается. Хотя трудовые навыки и квалификация большей части отечественных профессионалов достаточно высоки, переход к рыночным отношениям требует коренной перестройки социальных ориентиров, и мышления, и самого отношения к работе.

Кроме того, зачастую и сам руководитель предприятия, с одной стороны не является высокопрофессиональным менеджером, а с другой не способен использовать необходимые приемы и механизмы для воспитания в своих работниках устойчивых мотиваций. Чтобы стать хорошим менеджером предприниматель должен непрерывно учиться и переучиваться и следить за профессиональным и карьерным ростом своих работников. В рыночной системе такая система является неотъемлемым атрибутом успешного бизнеса. Обществу постсоветского периода предстоит выработать обычаи, традиции, правила, основанные на свободе предпринимательства, верховенстве законов, культуре бизнеса.

Несмотря на разрабатываемые и принимаемые Правительством РК многочисленные государственные программы развития и поддержки малого и среднего предпринимательства, основные проблемы, препятствующие развитию данной сферы деятельности, остаются неизменными на протяжении ряда лет – это несовершенство системы налогообложения. Как следствия – неподъемное налоговое бремя; взаимодействие с государственными органами, обладающих контрольно-надзорными функциями; проблемы сбыта; ограниченная доступность к кредитным ресурсам; несовершенство соответствующей нормативно-правовой базы и её ненадлежащие исполнение.

Лидирующие положение в списке препятствий, мешающих работе субъектов малого бизнеса, в течении длительного периода, занимает несовершенство налоговой системы. Данная проблема выражается не только в громоздкой и запутанной системе отчетности, но и в сложенной системе исчисления и завышенных ставок налогов, сборов и других обязательных платежей в бюджет, а также в отсутствии льгот для малых предпринимателей.

Несмотря на то, что в последние годы было принято достаточное количество нормативно-правовых актов, регламентирующих деятельность государственных органов, обладающих контрольными и надзорными функциями, весомой проблемой остается контроль и незаконное вмешательство с их стороны в деятельность субъектов малого бизнеса, выражающиеся в превышении ими должностных полномочий. Действующее законодательство РК, регламентирующие данную сферу деятельности, далеко от совершенства и имеет много противоречий. Помимо этого, бесконечное внесение изменений и дополнений в нормативные документы порождает произвол в действиях государственных чиновников и вводит в заблуждение предпринимателей.

Опросы показывают, что большинство предпринимателей считают, что реформы сдерживаются во многом республиканскими министерствами и местными органами власти.

Факторами правового содержания являются, в первую очередь, несовершенная система налогообложения, противоречия в нормативно-правовой базе. Частные изменения в законодательной базе вызывают неуверенность в завтрашнем дне, отсюда ориентация на сиюминутную прибыль, а не на долгосрочную перспективу. Сращивание предпринимательских структур с правоохранительными органами с целью получения преимущества в острой конкурентной борьбе являются барьером для вхождения в отрасль новым предприятиям.

Задача государства, в условиях переходной экономики и оказания содействия в развитии экономики – выработка эффективной политики в области государственной поддержки и развития малого бизнеса, создание развитой и доступной инфраструктуры, раскрепощение и поддержки предпринимательской инициативы населения, улучшение условий для развития предпринимательства.

Казахская финансово-экономическая академия, г. Семей

Из данных таблицы 1, также видно, что объем контейнерных перевозок по транспортному сообщении имеет устойчивую тенденцию роста. Это связана в основном с транспортной стратегией Республики Казахстан. В частности Северный коридор трансазиатской железнодорожной магистрали в настоящее время наращивает объемы. Ее потенциальная мощность составляет до 25 млн. тонн грузов в год.

В количественном выражении объем контейнерных перевозок в 2008 году в импортном сообщении составил 83 876 контейнеров, что в сравнении с 2007 годом больше на 13 589, а с 2006 годом на 30 814 контейнеров. Количественные соотношения контейнеров в импортном сообщений по железнодорожному транспорту показана в таблице 2. Из таблицы видно, что в количественном выражении объем контейнерных перевозок в импортном сообщений в основном осуществляется крупнотоннажными контейнерами (20 и 40 фут.).

Динамика роста объемов контейнерных перевозок в экспортном сообщении пока неутешительны. Анализ этих материалов позволил выявить следующие тенденции:

·        происходит снижение загрузки среднетонажных контейнеров при увеличении этого показателя для крупнотоннажных

·        с каждым годом увеличивается тоннаж грузов, перевозимых в контейнерах

·        с ростом импортных перевозок в контейнерах возрастает и уровень разгрузки контейнеров

·        количество сортировок контейнеров снижается из-за более оптимального внутридорожного плана формирования вагонов с контейнерами.

Содержательной частью экономики контейнерных перевозок является оценка эффективности собственно перевозок грузов в контейнерах, с выделением доходной и расходной частей, и оценка эффективности использования самого контейнера сравнительно с вагонами, а также в сравнении с контейнерами принадлежности других собственников, в том числе в различных видах сообщений.

Оценку экономической эффективности контейнерных перевозок предлагаем проводить на основе общих принципов оценки коммерческой эффективности инвестиционных мероприятий на транспорте. В качестве основных интегральных показателей эффективности, по которым производится оценка, предлагается: чистый дисконтированный доход, индекс доходности и срок окупаемости (период возврата) капиталовложений [2].

Определение показателей эффективности контейнерных перевозок строится на сопоставлении затрат и результатов при перевозке. Затраты включают эксплуатационные расходы и капиталовложения в контейнеры, вагоны и инфраструктуру с учетом дисконтирования. В качестве результата выступает прибыль от перевозок за вычетом налоговых отчислений, определенная как разница между доходными поступлениями и эксплуатационными расходами по перевозке.

Величина чистого дисконтированного дохода для постоянной нормы дисконта вычисляется по формуле:
_{tk tk}

ЧДД = ∑( Д_К^t - Э_К^t - H^t) * Я_t - ∑( К_не^t + К_инфр^t) * Я_t

H^t – налоговые отчисления на том же шаге, тенге;

К_не^t, К_инфр^t – соответственно капитальные вложения в подвижной состав и инфраструктуру контейнерных перевозок, осуществляемые на t-ом шаге, тенге;

t – год, затраты и результаты которого приводятся к расчетному году;

t_нэ t_к – начальный и конечный год осуществления мероприятия;

Я_t – коэффициент дисконтирования или приведения результатов и затрат к начальному моменту времени (расчетному годе).

Для определения эффективности применения контейнеров и других способов перевозки грузов, а также сравнении различных типов контейнеров между собой необходимо использовать следующие показатели:

1. 
   эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок:
   
2. 
   капитальное вложения в постоянные устройства, подвижной состав, контейнеры и другие технические средства;
   
3. 
   скорость и время доставки грузов и связанная с ними стоимость грузовой массы пути;
   
4. 
   сохранность грузов во время транспортировки, количественно измеряемая потерями веса и качества продукции и другими показателями в натуральном и стоимостном выражении:
   
5. 
   расходы грузовладельцев на уплату тарифа за перевозку грузов.
   

Потребность в капиталовложениях должна рассчитываться частично или полностью в зависимости от того, для какого периода времени и для каких условий производятся технико-экономические расчеты. Для текущих условий и на ближайший период времени, когда не требуется развитие постоянных устройств, достаточно определять лишь инвестиции в парк вагонов, локомотивов, контейнеров и других перемещаемых технических средств. В этом случае предполагается наличие резервов складской емкости и перерабатывающей способности механизмов.

В случае отсутствия резервов технических средств, а также если расчет производится на длительную перспективу, потребность в инвестициях следует определять в полной мере, как в подвижной состав, так и постоянные устройства.
Список литературы.

1.Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок на примере перехода Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР) Алматы:Экономтрансконсалтинг, 2006. с. 70-74

2. Мачерет Д.А. Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. – М., 2002. – с. 146.
Найзабеков Г.И., Койчубаев А.С.

Семипалатинский государственный университет имени Шакарима

Содержательной частью экономики контейнерных перевозок является оценка эффективности собственно перевозок грузов в контейнерах, с выделением доходной и расходной частей, и оценка эффективности использования самого контейнера сравнительно с вагонами, а также в сравнении с контейнерами принадлежности других собственников, в том числе в различных видах сообщений.

Оценку экономической эффективности контейнерных перевозок предлагается проводить на основе оющих принципов оценки коммерческой эффективности инвестиционных мероприятий на транспорте. В качестве основных интегральных показателей эффективности, по которым производится оценка, используется: чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект,индекс доходности (ИД) и срок окупаемости (период возврата) капиталовложений (Т_ок ).

Определение показателей эффективности контейнерных перевозок строится на сопоставлении затрат и результатов при перевозке. Затраты включают эксплуатационные расходы и капиталовложения в контейнеры, вагоны и инфраструктуру с учетом дисконтирования. В качестве результата выступает прибыль от перевозок за вычетом налоговых отчислений, определенная как разница между доходными поступлениями и эксплуатационными расходами по перевозке.

Величина ЧДД для постоянной нормы дисконта вычесляется по формуле

_{tk tk}

ЧДД = ∑( Д_К^t - Э_К^t - H^t) * Я_t - ∑( К_не^t + К_инфр^t) * Я_t (1)

где Д_К^t, Э_К^t – соответственно доходы и эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта по перевозкам на t-ом шаге расчета, тг.;

H^t – налоговые отчисления на том же шаге, тг.;

К_не^t, К_инфр^t – соответственно капитальные вложения в подвижной состав и инфраструктуру контейнерных перевозок, осуществляемые на t-ом шаге, тг.;

t – год, затраты и результаты которого приводятся к расчетному году;

t_нэ t_к – начальный и конечный год осуществления мероприятия;

Я_t – коэффициент дисконтирования или приведения результатов и затрат к начальному моменту времени (расчетному годе);

Также необходимо определять и такой показатель как индекс доходности, показывающий отношение приведенных к определенному моменту времени (началу реализации проекта) экономических результатов к приведенному единовременным затратам.

ИД=[∑(Д_К^t – Э_К^t - H^t) * Я_t] / [∑(К_не^t + К_инфр^t) * Я_t], (2)

Для определения эффективности применения контейнеров и других способов перевозки грузов, а также сравнении различных типов контейнеров между собой необходимо использовать следующие показатели:

1. 
   эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок:
   
2. 
   капитальное вложения в постоянные устройства, подвижной состав, контейнеры и другие технические средства;
   
3. 
   скорость и время доставки грузов и связанная с ними стоимость грузовой массы пути;
   
4. 
   сохранность грузов во время транспортировки, количественно измеряемая потерями веса и качества продукции и другими показателями в натуральном и стоимостном выражении:
   
5. 
   расходы грузовладельцев на уплату тарифа за перевозку грузов;
   

Отдельные элементы приведенных затрат целесообразно в расчете на одну тонну груза нетто. Это позволяет распределить затраты на начально-конечную, сортировочную (для мелкопартионных отправок) и движенческую операции и оценить влияние дальности на экономическую эффективность применения контейнеров.

Определяя приведенные затраты, нужно учитывать потребные капиталовложения не только в подвижной состав, контейнеры и другие технические средства, но и в постоянные устройства.

Потребность в капиталовложениях должна рассчитываться частично или полностью в зависимости от того, для какого периода времени и для каких условий производятся технико-экономические расчеты. Для текущих условий и на ближайший период времени, когда не требуется развитие постоянных устройств, достаточно определять лишь инвестиции в парк вагонов, локомотивов, контейнеров и других перемещаемых технических средств. В этом случае предполагается наличие резервов складской емкости и перерабатывающей способности механизмов.

В случае отсутствия резервов технических средств, а также если расчет производится на длительную перспективу, потребность в инвестициях следует определять в полной мере, как в подвижной состав, так и постоянные устройства.

В соответствии с Методиками определения эффективности капитальных вложений при сравнении вариантов применяется метод сопоставления разновременных затрат и приведения их к соизмеримому виду с помощью коэффициентов приведения, исчисляемых по формуле:

в_t = (1 ч Е_НП)^tp-t , (3)

где t_p - расчетный год;

t – год рассматриваемого периода, затраты которого приводятся к расчетному году;

Е_НП – норматив приведения разновременных затрат к расчетному году (норматив дисконтирования ).

Э_пр = ∑К₁в_t + ∑Э_tв_t , (4)

где К_t- капитальные затраты;

Э_t – эксплуатационные расходы;

T – рассматриваемый период.

С помощью методики дисконтирования нередко обосновываются отказы от планов, предусматривающих заблаговременную реализацию многих нужных народному хозяйству единовременных этом сдерживаются темпы роста расширенного воспроизводства в нужных направлениях, затрудняется осуществление крупных структурных сдвигов в экономике, создание необходимых для этого заделов.

В настоящее время применение метода привидения разновременных затрат к соизмеримому виду путем их дисконтирования не соответствует сложившемуся экономическому положению с резко обострившимися реальностями инфляционных процессов.

Стоимость грузовой массы (М), находящейся в процесс транспортировки, рассчитывается лишь в том случае, если сравниваемые способы перевозок имеют различные скорости доставки грузов.

При любом варианте перевозок в каждый данный момент в пути (включая ожидание начальной и последующих перевозочных или перегрузочных операций) находится определенная масса грузов, стоимость которых представляет собой сумму оборотных средств грузовладельцев.

Стоимость грузов, находящихся в пути, определяется следующим образом:

М = [Ц_Г*∑Р_Г*(t_Д-t_Д‘)] / 365, (5)

где Ц_Г - средняя цена 1 т перевозимых грузов, тг./т;

Р_Г - количество грузов, перевозимых за год, т;

t_Д, t_Д‘ - средняя продолжительность доставки 1т. Грузов для двух рассматриваемых вариантов, либо текущее и базовое значения, сутки.

Поскольку средняя продолжительность доставки пропорциональна средней дальности перевозки грузов и обратно пропорциональна средней скорости их доставки, (М) можно выразить формулой:

М=(Ц_гр*УPL)/(365*24)*(1/V_дв1-1/V_дв2), (6)

где V_дв1 и V_дв2 - скорость доставки грузов исходного и сравниваемого вариантов, км/сутки

Приведенные выше формулы нашли широкое применение при оценке народнохозяйственных и организационных мероприятий на транспорте, когда изменяется скорость перемещения груза.

Денежный эффект от уменьшения стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, является единовременной экономией. То же относится к дополнительным затратам оборотных средств, связанных с нахождением грузов в пути. Поэтому при оценке вариантов перевозки или других мероприятий величины, характеризующие стоимость «грузовой массы» или ее изменения, суммируют с капитальными вложениями или основными фондами, а при сопоставлении с текущими затратами приравнивают к последним – методами, применяемыми при определении эффективности инвестиций.

Надо отметить, что по вопросу о влиянии ускорения доставки грузов на сумму оборотных средств высказывались различные точки зрения. По мнению ряда экономистов, эффект в виде сокращение оборотных средств имеет место при уменьшении массы грузов в пути, независимо от характера их производства и потребления. При этом одни сторонники такой точки зрения обосновывали ее тем, что в любом случае перевозки превращает потребительную стоимость грузов из потенциальной, в пункте отправления, - в реальную, в пункте назначения. Другие считали, что при ускорении доставки любого груза в том числе сезонного, высвобождаются определенные ресурсы, которые могут быть использованы для покрытия дефицита, увеличения экспорта (подобная точка зрения высказывалась в период централизованного управления экономикой).

Аргументация приведенных выше высказываний, на наш взгляд, представляется недостаточно убедительной, так как не учитывает реальных экономических процессов. При перевозке грузов для последующего длительного хранения общие размеры оборотных средств остаются прежними, меняется лишь общественная форма запаса. При этом, временно высвободившиеся ресурсы, предназначавшиеся для сезонного запаса, можно направить на увеличение экспорта.

1. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторго-вых перевозок. // Железнодорожный транспорт, 2008, №8, с. 59-63.

2. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ.- М.: Транспорт,2002.-279 с.

3. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта / Под ред. В.Н.Лившица, Н.В.Паенсон, Е.В.Тихомирова.- М.: Транспорт, 2001.-254 с.