Тасымалдауды ұйымдастыру және қОЗҒалысты басқару
Әуенің коммерциялық құқықтары немесе бостандықтары
жүктеу/скачать 5.59 Mb.
|
| Әуенің коммерциялық құқықтары немесе бостандықтары
Мемлекеттің өз әуе кеңістігіне толық және айрықша егемендігі принципі халықаралық әуе құқығының іргелі принципі болып табылады. Осыған байланысты белгілі бір мемлекеттің айқын білдірілген келісімінсіз халықаралық тасымалдауды жүзеге асыру үшін сол мемлекеттің аумағына немесе аумағы арқылы ұшу сапарын жасау мүмкін емес. Чикаго конвенциясы мен әрбір елдің ұлттық заңнамалары да осы қағиданы көздейді. Халықаралық әуе қатынасын жүзеге асыру үшін ұшу сапарына, сондай-ақ осындай сапар барысында тасымалдауды атқару үшін тиісті мемлекеттің рұқсатын алу қажет. Бұл жағдайда ұшу сапарын жүзеге асыру осыған сәйкес тасымалдауды жүзеге асыру құқығын береді деген сөз емес. Мұндай құқықтардың дербес маңызы бар, сондықтан олардың өзара ұштасуы тиісті мемлекеттердің арасында қандай уағдаластыққа қол жететініне байланысты. Мемлекеттің әуе кеңістігіне толық және айрықша егемендігі принципі әрбір мемлекетке өз аумағы шегінде кез келген шетелдік әуе кемелерінің ұшуына рұқсат ету, тыйым салу, шектеу және реттеу мүмкіндігін береді. Ұшу мен тасымалдауды жүзеге асыру құқықтарының көлемі алуан түрлі болуы мүмкін. Мұнда олардың нақты құндылығы бағаланады. Осы заманғы халықаралық құқық коммерциялық құқықтарды “әуе бостандықтары” деп аталатын құқықтарға бөледі. Халықаралық әуе жолдарын пайдалануда қолда бар коммерциялық құқықтарды орынды пайдалана білу, оларды жетілдіру, сондай-ақ барынша тиімді жағдайларда қосымша коммерциялық құқықтарды иелену жөніндегі ұсыныстар – халықаралық әуе қатынастарымен айналысатын барлық ұйымдар мен қызметтің негізгі міндеттерінің бірі. Әлемдегі бірде-бір әуе компаниясы тек басқа елдердің әуе кеңістігінде ұшу құқығын алуға мүдделі емес. Ол халықаралық маршруттағы тасымалдауды жүзеге асыруға және олар үшін тиісті табыс табуға мүдделі. Ол үшін әуе компаниясының өзі рейстер жасайтын елдердің аумағында жолаушыларды, жүк пен поштаны ұшаққа алу немесе одан түсіру құқығы болуы тиіс. Екінші жағынан алғанда, бірде-бір егеменді мемлекет өз аумағында шетелдік әуе компаниясының бақылаусыз коммерциялық қызмет жүргізуімен келісе алмайды. Коммерциялық құқықтар ұғымына тасымалдауды жүзеге асыру және оны пайдалану құқығы кіреді. Біріншіден, мұндай тасымалдаудың рұқсат етілетін көлемі белгіленеді (қозғалыс жиілігі, ұсынылатын сыйымдылықтар, оларды ауыстыру жағдайлары мен мүмкіндіктері); екіншіден, тасымалдауды жүргізу құқығы, әдетте белгілі бір елдердің немесе олардағы пункттердің арасында беріледі. Халықаралық жүйелі әуе қозғалысын ұйымдастыруда мемлекеттер олардың тараптары болып табылады. Кейін мемлекеттер бұл құқықты тағайындалған әуе кәсіпорындарына береді. Осы мемлекеттердің арасындағы келісім бойынша коммерциялық құқықтар жөніндегі мәселе шешіледі және әдетте ол әуе қатынасы туралы халықаралық келісімдер жасасуда нақтыланады. Көп жағдайда тараптардың бір-біріне беретін коммерциялық құқықтарының нақты мазмұны және оларды пайдалану жағдайлары әуе қатынасы туралы келісімнің қосымшасында немесе арнайы хаттамаларда тұжырымдалады. Мұндай қосымшалар мен хаттамалар оның ажырамас бөлігі болып табылады және оқтын-оқтын қайта қаралып, нақтыланады. Тиісті уағдаластықтардың өзгерістері мен қосымшаларын одан әрі үйлестіру ісін мүдделі үкіметтер олардың азаматтық авиация ведомстволарына тапсыруы мүмкін. Өз өкіметтері ұшуға тағайындаған әуе кәсіпорындары тиісті коммерциялық құқықтарды пайдалануда өзара келісімдер жасауға немесе коммерциялық құқықтарды пайдаланудан түсетін кірістер көлемін реттеу тәртібін басшылыққа алуға міндетті болуы мүмкін. Коммерциялық құқықтарды пайдаланғаны үшін белгілі бір өтем төлеуге тура келетін жағдайлар да болады. Дамушы елдер өздеріне берілген коммерциялық құқықтарды пайдаланбадық деген желеумен кейде “бас тарту төлемі” ретінде осындай ақшалай өтем өндіріп алуға барады. Бұл көбінесе бесінші “Әуе бостандығы” құқықтарын пайдалануға жатады. Әуе қатынасы туралы келісімдер жөнінде коммерциялық құқықтар алмасу әдетте “пакетпен” жүзеге асырылады. Бір тараптың екінші тарапқа беретін барлық құқықтарының көлемі (“пакеті”) бұл тараптың бірінші тарапқа беретін құқықтар көлемімен (“пакетімен”) теңестірілуі тиіс, мұнда берілетін құқықтардан түсетін нақты пайда ғана емес, сондай-ақ жорамалданатын пайда да ескеріледі. Коммерциялық құқықтар олардың пайдаланылуын оңайлату үшін көлеміне қарай шартты түрде бірнеше санатқа (класқа) бөлінеді және “әуе бостандықтары” деп аталады. Олардың бесеуі 1944 жылы Чикаго конференциясында транзит туралы және Халықаралық әуе көлігі туралы келісімдерді жасауда тұжырымдалды. Алтыншы және жетінші бостандықтар кейінірек пайда болды. Олардың шығу төркіні өмір болғанымен, ғылыми тұрғыдан тұжырымдаған ғалымдар еді. Қазіргі кезде оларды жіктеу және пайдалану мақсатында барлық коммерциялық құқықтарды жеті “әуе бостандықтарына” бөледі. Бұл жеті “әуе бостандықтарын” өз кезегінде үш топқа бөлуге болады. Біріншісі – қосалқы “әуе бостандықтары” үшінші елге ұшып өту жолындағы мемелекет аумағынан ұшып өтуді қамтамасыз етеді (I және II “әуе бостандықтары”). Екіншісі – келісім бойынша серіктес елдер арасындағы тасымалды қамтамасыз ететін бастапқы (негізгі) “әуе бостандықтары” ( III және IV “әуе бостандықтары”). Үшіншісі – келісім бойынша серіктес елдердің үшінші елдерге тасымалдауды жүзеге асыруға мүмкіндік беретін екінші “әуе бостандықтары” (V, VI және VII “әуе бостандықтары”). Бірінші “әуе бостандығы” – осы құқықты беретін мемелекеттің аумағына қонбастан транзиттік ұшуды қамтамасыз ету құқығы. Халықаралық әуе қатынасындағы транзит туралы келісімде (Чикаго, 1944 ) бұл “бостандыққа” мынадай анықтама берілген: “Әрбір Уағдаласушы Мемлекет басқа Уағдаласушы Мемлекеттке... оның аумағы арқылы қонбастан ұшып өту басым құқығын береді”. Бұл “әуе бостандығы” осы аумақта мемелекет үстінен қонбастан ұшып өтуді қамтамасыз етеді, демек, онда жүк тасымалын жүзеге асыру жөнінде ешқандай құқық көзделмеген. Сонымен бірге, ол үшінші елдермен тиісті уағдаластық жасалғанда сол елдерге тасымалдау жүргізуге мүмкіндік береді. Оның қосалқы сипаты осында. Тасымалдауды жүзеге асыруды көздейтін үшінші елдермен келісімдер арқылы бекітілмеген, жеке алынған бұл “бостандықтың” маңызы болмайды. Екінші “әуе бостандығы” – осы құқықты беретін мемлекет аумағына коммерциялық емес мақсатпен қонып, шетелдік аумақ арқылы транзиттік ұшуды жүзеге асыру құқығы. Халықаралық әуе қатынасындағы транзит туралы келісімде (Чикаго, 1944) бұл бостандыққа мынадай анықтама берілген: “Әрбір Уағдаласушы Мемлекет басқа Уағдаласушы Мемлекеттерге ... коммерциялық емес мақсатпен қонуға басым құқық береді”. Бірінші “әуе бостандығынан” өзгеше, бұл “әуе бостандығы” іс жүзінде осы аумақтағы мемлекет үстінен коммерциялық емес мақсатта ұшып өтуді қамтамасыз етеді. Бұлайша қонуда жолаушыларды отырғызу немесе түсіру, жүк пен поштаны тиеу немесе түсіру жүргізілмейді. Әдетте жолаушыларды отырғызуда рұқсат етілетін пункттер Келісімде көрсетіледі. Бірінші “бостандық” секілді, екінші “бостандық” та тасымалдауды жүзеге асыру туралы ешқандай құқық көзделмеген және үшінші елдерге тасымалдауды қамтамасыз ете отырып, бұл да қосалқы сипатта болады. Солай бола тұрса да, коммерциялық емес мақсатпен қону мүмкіндігі (кейде “техникалық қону” термині пайдаланылады) жанармай құюға, экипажды ауыстыруға (эстафета), әуе кемесіне техникалық тексеру және жөндеу жүргізуге мүмкіндік береді. Бұған қоса, мұндай қону коммерциялық қонуды жүзеге асыру құқығын алу жолындағы дайындық кезеңі ретінде пайдаланылуы мүмкін (келесі “әуе бостандықтары”). Іс жүзінде екіжақты келісімдер жасауда бұл бостандықтың екеуі де бөлек көрсетілуі мүмкін: әлде аумақ арқылы қонбастан ұшып өту (бірінші “бостандық”), әлде белгілі бір пунктке коммерциялық емес қону арқылы аумақтан ұшып өту. Бір мезгілде бір елдерге (олардағы пункттерге) ұшуда бірінші “бостандық” берілетін және басқа елдерге (олардағы пункттерге) ұшуда екінші “бостандық” берілетін жағдайлар да болады. Үшінші “әуе бостандығы” – өз мемлекетінің аумағында тасымалдауға алған жолаушыларды, жүк пен поштаны шетелдік аумақта түсіру құқығы. Мысалы, қазақстандық “Эйр Астана” әуе компаниясының ұшағында Алматы-Мәскеу рейсімен ұшып келген жолаушыларды, жүк пен поштаны Мәскеуде түсіру. Төртінші “әуе бостандығы” – әуе кемесі меншігі болып табылатын мемлекет аумағына баратын жолаушыларды және сол аумаққа арналған жүк пен поштаны шетелдік аумақта қабылдау құқығы. Мысалы, қазақстандық “Эйр Астана” әуе компаниясының ұшағымен жасалатын Мәскеу-Алматы кері рейсіне Мәскеуде жолаушыларды, жүк пен поштаны алу. Әдетте, мұндай бостандықтар жекелей берілмейді. Халықаралық әуе көлігі туралы келісімде (Чикаго, 1944) бұл бостандықтарға мынадай анықтама берілген: “Әрбір Уағдаласушы Мемлекет басқа Уағдаласушы Мемлекеттерге: – әуе кемесі меншігі болып табылатын Мемлекеттің аумағында сол кеменің бортына алынған жолаушыларды, пошта мен жүкті түсіру басым құқығы; – әуе кемесі меншігі болып табылатын Мемлекеттің аумағында баратын пункті көрсетілген жолаушыларды, пошта мен жүкті кеме бортына алу басым құқығы беріледі ”. Бұл анықтамаға мынадай түсініктеме қоса беріледі. Мұндай құқықтар “әуе кемесі меншігі болып табылатын мемелекетке дейін баратын немесе мемлекеттен шығатын орынды төте маршруттар бойынша” жүргізілетін тасымалдауларға ғана қолданылады, яғни олар күрделі, аралас, айналма маршруттарға қолданылмайды. Бұл бостандықтарды пайдалану, әдетте, көлеміне қарай шектелген: қозғалыс жиілігін, пайдаланылатын әуе кемелерінің түрлерін анықтаумен, кейбір жағдайларда – белгілі бір кезеңде пайдаланылатын квоталарды белгілеумен және т.с.с. Бесінші “әуе бостандығы” – келісім бойынша үшінші мемлекеттің аумағына бара жатқан жолаушыларды, сол аумаққа арналған жүк пен поштаны серіктес елдің аумағынан қабылдау құқығы және келісім бойынша серіктес елдегі кез келген осындай аумақтан шығатын жолаушыларды, жұк пен поштаны түсіру құқығы. Халықаралық әуе көлігі туралы келісімде (Чикаго, 1944) бесінші “әуе бостандығына” мынадай анықтама берілген: “Әрбір Уағдаласушы Мемлекет басқа Уағдаласушы Мемлекеттерге ... кез келген басқа Уағдаласушы Мемлекеттің аумағында баратын пункті көрсетілген жолаушыларды, жүк пен поштаны кеме бортына алу басым құқығын және кез келген осындай аумақтан келетін жолаушыларды, жүк пен поштаны түсіру басым құқығын береді ”. Төте маршруттар туралы үшінші және төртінші бостандықтарға берілген жоғарыдағы түсініктеме де осы анықтамаға жатады. Бесінші бостандық келісім бойынша ұшу маршрутында жатқан елдердегі пункттер мен серіктес елдердегі пункттер арасында, сондай-ақ келісім бойынша серіктес елдегі пункттер мен одан тысқары жатқан елдердегі пункттер арасында пайдаланылады. Мысалы, немістің “Люфтганза” әуе компаниясының Франкфурт – Астана маршруты бойынша рейсі атқарылады. Транзиттік Мәскеу әуежайында Германиядан шыққан жолаушылар мен жүк түсіріліп, бортқа Ресейден Қазақстанға баратын (Мәскеу-Алматы) жолаушылар мен жүк қабылданады. Бесінші “әуе бостандығының” құқықтары толық көлемде (кез келген үшінші елге) өте сирек беріледі. Әдетте, нақты үшінші елдер, олардағы пункттер келісіледі, Иорданиялық аймақтар сирек сөз болады. Тасымалдау көлемі де (ұшу жиілігі, әуе кемелерінің түрлері және т.с.с.) айқындалады. Тәжірибеде кейде “кертілген” бесінші бостандық – “стоп овер” пайдаланылады, ол жолаушыларды одан әрі үшінші елдердегі баратын пунктіне дейін жеткізу құқығын пайдаланып, ұшу маршрутында орналасқан пунктте аялдауды білдіреді. Оның “толық” бесінші “әуе бостандығынан” айырмашылығы – келісім бойынша жолаушыларды серіктес елден үшінші елге немесе керісінше тасымалдауға болмайды. Осы пунктте аялдама жасайтын, демек, басқа бір елде тасымалдануға тиісті (трансфер жолаушы) жолаушыны ғана тасымалдауға болады. Бұлайша тасымалдау тиісті пунктте аялдаумен (стоп оверымен) қоса жөнелту пунктінен болатын пунктіне дейін алдын ала рәсімделуі тиіс. Алтыншы әуе бостандығы – келісім бойынша серіктес ел мен үшінші ел арасында оның аумағы жолаушылар, жүк пен пошта тасымалын жүзеге асыру құқығы. Бұл “әуе бостандығы” 1970 жылдан бері Аэрофлот кеңінен пайдалана бастады. Бірінші мұндай желі Париж-Мәскеу-Токио желісі болды. Мұның бесінші “әуе бостандығынан” түбегейлі айырмашылығы мынада. Бесінші бостандықта әуе кемесімен тасымалданатын негізгі жүк үшінші және төртінші бостандық бойынша тиелетін жүктер болып табылады, ал келісім бойынша серіктес елден үшінші елге тасымалдау қосымша сипатта болады. Алтыншы бостандықта негізгі жүк – бұл келісім бойынша серіктес елден үшінші елге тасымалдау, халықаралық тасымалдың негізгі рыноктары арасындағы тасымалдауға қатысу, ал үшінші және төртінші бостандықтар бойынша тасымалдау қосымша сипатта болады. Мұнда ұшу жиілігі, әуе кемелерінің түрлері де келісім арқылы қатаң реттеледі. Алтыншы бостандық құқықтарын қолданып, желіні пайдалануда әуе компаниялары, әдетте, желіні пайдаланатын серіктестермен келісім жасауды тәжірибеге айналдыруда, бұл кірістердің бөлінуін тәртіпке келтіруге мүмкіндік береді. Жетінші “әуе бостандығы” – келісім бойынша серіктес ел мен үшінші ел арасында өз аумағына соқпай өтіп, жолаушылар, жүк және пошта тасымалын жүзеге асыру құқығы. Коммерциялық құқықтардың тағы бір түрі – каботаж өмір сүруде. Бұл белгі бір мемлекеттің аумағындағы пункттер арасындағы тасымал. Шетелдік тасымалдаушыларға мұндай тасымалдау жүргізу құқығы сирек білдіреді. Келісім каботажды төмендегіше бөледі: “Жүйелі каботаж” (сегізінші “әуе бостандығы”) – халықаралық әуе желісінің тиісті учаскесінде ішкі тасымалды жүзеге асыру құқығы; “Дербес каботаж” (тоғызыншы “әуе бостандығы”) – толығымен шетелдік мемлекеттің аумағы арқылы өтетін маршрут бойынша ішкі тасымалды жүзеге асыру құқығы. Чикаго конвенциясының 7-бабы мемлекеттерге ұсынудан бас тарту құқығын береді. Жолаушыларды, жүк пен поштаны әуемен тасымалдауды, яғни коммерциялық құқықтарды пайдалануды әуе кәсіпорындары қамтамасыз етеді. Әуе кәсіпорындарының қызметі әуе қатынасы туралы келісімдермен, сол елдің заңнамаларымен, сондай-ақ олардың басқа әуе кәсіпорындарымен, туристік фирмалармен, агенттіктермен және басқа қызмет көрсетуші ұйымдармен жасасқан коммерциялық келісімдерімен реттеледі. Мұндай коммерциялық келісімдер: – біріншіден, ұшуды жүзеге асыру үшін қажет болатын барлық техникалық және коммерциялық қызмет көрсету түрлерін; – екіншіден, әуе қатынасы туралы келісімдерге көзделген коммерциялық құқықтарды, шарттағы желілерді пайдалану кірістері мен шығындарын бөлу тәртібі нақтылайды. Әуе қатынасы туралы үкіметаралық келісімдер тиісті елдер арасындағы әуе қатынасын реттейтін негізгі принциптер мен нормаларды ғана анықтаумен шектеледі. Олар коммерциялық келісімдермен нақтыланады. Әуе қатынасы туралы келісімдер, әдетте, шартты желілер бойынша ұшуды бастау шарты ретінде коммерциялық келісімдер жасауды қажет етеді. Мұндай келісімдер ұшақтар мен олар тасымалдайтын жолаушыларға, жүк пен поштада техникалық және коммерциялық қызмет көрсетуді қамтамасыз етеді. Осымен қатар, тарифтерді, кестені үйлестіру шарттық желілерді пайдаланудағы ынтымақтастықтың басқа да мәселелерін шешу қажет. Шарттық желі бойынша ұшуға белгіленген екі тараптың әуе кәсіпорындары арасында осындай барлық мәселелер бойынша жан-жақты келісім жасау – ең қарапайым шешім болады. 50-60 жылдары бұл мәселе осылайша шешілген болатын. Кейін ынтымақтастық пен қызмет көрсетудің жеке түрлері бойынша келісімдер барған сайын кеңінен қолданыла бастады. Енді келісімдердің негізгі түрлерін талдап көрейік. Кешенді келісім (Өзара қызмет көрсету туралы келісім) әдетте ынтымақтастықтың төмендегідей ортақ принциптерін қамтитын негізгі келісімнен тұрады: өзара міндеттілік негізінде негізгі және қосалқы әуежайларда қызмет көрсету; ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз ету шаралары; кестелер мен тарифтерді үйлестіру тәртібі; тараптардың жауаптылығы және дауларды шешу; тиісті елдердің аумағында бірін-бірі бас агенттер етіп өзара тағайындау. Бір тараптың екінші тарапқа коммерциялық және техникалық қызмет көрсетуіне, сондай-ақ есеп айырысуға қатысты барлық нақты мәселелер (оның ішінде оның тізбесі) келісімнің төмендегі арнайы қосымшасында баяндалады: бас агент туралы; жер бетіндегі техникалық қызмет көрсету туралы; есеп айырысулар туралы; қызмет көрсету ставкалары туралы. Қосымшалардың саны және олардың атауы басқаша да болуы мүмкін. Тасымалдау іс негізінен үшінші және төртінші әуе бостандықтарымен шектелген 50-60 жылдары өзара қызмет көрсету туралы келісімдер кеңінен пайдаланылды. Бесінші әуе бостандығының құқықтарын пайдаланудың ұлғаюына байланысты, әсіресе алтыншы бостандықты пайдалана бастаудан және бұрынғы КСРО әуе компанияларының дербес коммерциялық қызметті жүргізе бастауынан кейін бірқатар елдерде кешенді келісімдерден қызмет көрсетудің жеке түрлеріне арналған келісімдерге көшу мүмкіндігі мен орындылығы пайда болды. Оның үстіне, мұндай тәртіп қалыптасқан халықаралық тәжірибеге сай келеді. Атап айтқанда, мұндай келісімдердің үлгілерін ИАТА атап көрсетіп, өзінің мүшелерінің пайдалануына ұсынады. ИАТА осындай үлгілерге сай өзінің нұсқауларын шығарады. Қызмет көрсету жөніндегі өзара қарым қатынастар келісімдердің төмендегідей негізгі түрлері негізінде құрылады. Әуе кәсіпорындарының арасында жасалатын коммерциялық келісімдердің ең көп таралған түрі – Коммерциялық ынтымақтастық туралы келісім (Интерлайн – Interline Agreement). Бұл келісімдерде бір тараптың келесі тараптың желісі бойымен тасымалдау үшін берген тасымалдау құжаттарын тану жөніндегі өзара міндеттемелері және мұндай тасымалдау үшін есеп айырысу тәртібі көрсетілген. Келісімдерде сондай-ақ негізгі терминдердің анықтамасы, келісімдерге сәйкес атқарылатын тасымалдауға байланысты туындайтын талаптар туралы хабарлау тәртібі белгіленген. Әрбір тарап өзінің желісі бойынша туындайтын талаптарға жауап береді, ал егер тасымалдау кезіндегі олқылықтың кімнің желісінде кездескенін анықтау мүмкін болмаса, онда жауапкершілік тараптардың өз желілері бойынша тасымалдаудың тиісті бөлігі үшін алған кірістерінің сомасына пропорционалды түрде тараптар арасында бөлінеді. Тараптардың бір-біріне құжаттарды бергені үшін, демек, серіктестің желісіне жүк таратқаны үшін көрсететін қызметке делдалдық ақы (комиссионные) төлеу көзделген. Бұл ақының өлшемі әдетте, ИАТА көлемінде оқтын-оқтын анықталып отыратын тиісті қызмет көрсету ставкасына бағдарланған. Мәселен, қазіргі уақытта жолаушылар тасымалын рәсімдеу үшін делдалдық ақы 9 %, жүк тасымалында – 5 %, жалдамалы реистерде – 5 %. Кейбір аймақтар үшін оның ерекше өлшемі белгіленген. Мысалы, толығымен Африкада атқарылатын тасымал үшін делдалдық ақы өлшемі – 6 %. Есептеулер тасымалдауды атқарған тараптың құжаттарды берген тарапқа тасымалдау құжаттарын (тиісті ұшу купондарын) ұсынуы арқылы белгіленген делдал ақыны шығарып тастау жолымен жүргізіледі. Есептеу валютасы, валюталар бағамын қолдану және басқа есеп айырысу мәселелері әрбір келісімде тиісті елдер арасында қолданылатын есеп айырысу жағдайларына сәйкес анықталады. Есеп айрысудың осы тәртібі әдетте тиісті әуе кәсіпорындары арасындағы барлық басқа есеп айрысуда пайдаланылады. Тұтас алғанда, “Интерлайн” үлгісіндегі келісімдер жүйесі әуе кәсіпорындарының тасымалдау құжаттарын оған қатысушылардың өзара тануын қамтамасыз ете отырып, осы арқылы осындай келісімдерге қатысатын кез келген әуе кәсіпорнының тасымалдау кезінде пайдалануы үшін қолайлы мүмкіндіктер туғызады. ИАТА көлемінде көп жақты “Интерлайн” келісімі қолданылады. Екі мемлекет арасындағы шарттық желілерді пайдаланылатын әуе кәсіпорындары арасындағы “Интерлайн” келісіміне қосымша ретінде жасалатын келісім – бұл Бас агент (сату жөніндегі) тауарлы келісім (General Sales Agenty Agreement). Бас агент туралы келісім оның тараптарының (әуе кәсіпорындарының) Келісімінде анықталған аумақта бірін-бірі бас агенттер етіп өзара тағайындап отыруын көздейді. Бас агент тиісті аумақтағы өзінің барлық агенттер желісін пайдаланып, өзін тағайындаған әуе кәсіпорнының (“принципиалдық”) тиісті аумақтағы мүдделерін білдіреді. Бас агент туралы келісімде принципиал өкілдігіне оның Бас агент аумағындағы қызметін жүзеге асыруға көмектесу жөніндегі шаралар жиынтығы көзделген. Мұндай көмек көрсету қалада, сондай-ақ әуежайда бюро мент агенттік үшін үй-жай бөлуді, өкілдік қызметкерлері үшін пәтерлер беруді қамтиды. Бұл, әдетте, өзара көмек көрсету негізінде жасалады және кейде жеке келісіммен немесе Бас агент туралы келісімге қосымша жасаумен рәсімделеді. Бас агент қызметінің тізбесі жоғарыда аталғандарға қоса, тасымалдауды рәсімдеу және оған қызмет көрсетудің басқа да түрлерін қамтиды (орынды броньдау, тексеру, статистикалық мәліметтер беру және т.с.с). Бас агент тиісті аумақта тасымалдауды сату жөніндегі өз агенттіктерінің барлық желісін пайдалануға, сондай-ақ принцпиалдық агенттер тағайындау туралы тілегін қарастыруға міндетті. Ол, мүмкін болса, принцпиалдың тілегі бойынша жекелей ақы үшін Бас агенттік туралы келісімде тікелей көзделмеген қызмет көрсету түрлерін де атқарады. Бас агент өз мүмкіндігіне қарай принципалдың нұсқауларына сәйкес әрекет етеді, өйткені олар Бас агенттің елінде қолданылатын заңдар мен ережелерге қайшы келмейді. Егер мұндай нұсқаулар болмаса, онда халықаралық тәжірибе мен рәсімдерге сәйкес қызмет көрсетіледі. Іс жүзінде бұл рәсімдерді ИАТА жасайды. Принципал дербес коммерциялық қызмет жүргізуге құқылы елдерде ол мұны Бас агентпен тығыз бірлікте және оның көмек көрсетуімен жүзеге асырады, бұл жағдай келісімде көзделуі мүмкін. Бас агент принципалдың ережелерін, кестесін және тарифтерін өзгерте немесе бұза алмайды және оларды өз агенттерінің сақтауы үшін жауап береді. Принципалдың желісіндегі кез келген тасымалды сатқаны үшін “Интерлайн” келісімінде көзделген әдеттегі делдалдық ақымен қатар мынадай мөлшерде қосымша делдалдық ақы төленеді: жолаушылар тасымалы үшін 3 %, жүк тасымалы үшін – 2,5 %. Келісім сондай-ақ Бас агенттің көрсеткен мынадай қызметі үшін қолма-қол жұмсаған шығындарының орнын толтыруды талап етуін көздейді: баж, салық, жарнама принципалдың есебінен жүргізілетін басқа шығындарды төлеу. Талаптар мен дауларды және есеп айырысу тәртібін қарастыру “Интерлайн” келісімінің шарттарына сәйкес жүргізіледі. Жер бетінде қызмет көрсету туралы келісім (Standard Grоundhandling Agrеement) шарттық желілерді пайдалынатын әуе кәсіпорындарының арасында немесе әуе кәсіпорындары мен осы әуежайда тікелей жер бетінде қызмет көрсететін ұйым арасында жасалады. Келісімнің мақсаты – қызмет көрсетілетін тараптың әуе кемелеріне және ол атқаратын тасымалдауға жер бетінде қажетті барлық техникалық және коммерциялық қызметті қамтамасыз ету. Мұндай келісімдерде міндетті (стандартты) қызмет көрсету тізбесі және қызмет көрсететін тараптың талап етуімен жеке ақы үшін көрсетілетін қызмет тізбесі көрсетіледі. Келісім қызмет көрсетуде қызмет көрсетілетін тараптың субагенттері мен өз қызметкерлерін пайдалану мүмкіндігін де көздейді. Қызмет көрсетілетін әуе кемесі командирінің құқықтары мен міндеттері айқындалады. Келісім қызмет көрсетілетін кемелердің түріне, қызмет көрсету уақыты мен оның сипатына қарай көрсетілетін қызмет үшін қатаң ставка белгілейді, есеп айырысу және дауларды шешу тәртібін анықтайды. Егер келісім екі мемлекет арасындағы шарттық желілерді өзара пайдаланатын әуе кәсіпорындары арасында жасалатын болса, онда есеп айырысу және дауларды шешу “Интерлайн” келісімінде көзделген тәртіппен жүргізілуі мүмкін. Қызмет көрсету кезінде әуе кемелерін зақымдағаны үшін жауаптылық қаскүнемдік немесе оған теңестірілген абайсыздық жағдайы ретінде танылады. Осыған орай, халықаралық рейстер жасайтын әуе кемелерінің шетелдік әуежайларда зақымданатын жағдайлардан сақтандырылуы өте маңызды. Тасымалдауды сату туралы агенттік келісімді саяхат бюроларымен, туристік ұйымдармен, агенттіктермен және экспедиторлық фирмалармен бірге коммерциялық қызмет көрсету туралы келісімге жатқызу керек. Коммерциялық қызмет көрсету туралы келісімдер тасымалдау құжаттарын, атап айтканда, олардың бланкілерін беруді, олардың орындалуын бақылауды, сатылған тасымалдар үшін есеп айырысу және делдалдық агенттерге ақы төлеу тәртібін көздейді. Үздіксіз жетілдіріліп келе жатқан әуе техникасының, ең алдымен әуе кемелерінің ұдайы өсіп тұрған құны, алдымен әуе кәсіпорны қызметінің барлық түрлерін автоматтандыру және компьютерлендіру олардың алдына әлемдік әуе тасымалы рыногындағы қатаң бәсекелестік жағдайында “аман қалу” міндетін қойып отыр. Олардың көпшілігі бұдан шығудың бірден-бір жолы әуе көлігі саласын ықпалдастыру және топтастыру деп білуде. Осы тұрғыдан алғанда, соңғы кезде кең таралған “Код–шеринг” (codshering) келісімі, яғни “кодтарды бірлесіп пайдалану” айтарлықтай үміттендіреді . Кодтарды бірлесіп пайдаланудың алғашқы ресми анықтамасын ИКАО 1994 жылы Халықаралық әуе көлігін реттеу жөніндегі нұсқауында (Дос 9226) тұжырымдаған болатын: “Бір әуе тасымалдаушы рейсінің кодтық таңбасын екінші әуе тасымалдаушы атқаратын рейс үшін пайдалануда бұл рейс әдетте екінші тасмалдаушы атқаратын рейс ретінде анықталады”. ИКАО–ның 1998 жылғы 269-АТ/110 “Әуе кәсіпорындарының кодтарды бірлесіп пайдалануының салдары” деп аталатын Нұсқаухатында (циркуляр) мынадай анықтама бар: “Кодтарды бірлесіп пайдалануда бір әуе тасмалдаушы екінші әуе тасымалдаушыға өз рейсін жасауы үшін өз әуе кәсіпорнының кодтық таңбасын пайдалануға рұқсат етеді немесе екі әуе тасымалдаушы бір рейсті белгілеу үшін бір әуе кәсіпорнының кодтық таңбасын бірлесіп пайдаланады”. Сонымен, жолаушылар іс жүзінде бір әуе кәсіпорнының ұшағымен ұшады, ал билетінде басқа әуе кәсіпорны көрсетіледі. Мұнда бір әуе кәсіпорны өзінікі ретінде басқа әуе кәсіпорнының қызметін жарнамалап сатады. Демек, кодтарды бірлесіп пайдалану бірден астам әуе кәсіпорнының қызметін ұсынуға мүмкіндік береді. Сөйтіп, бұл әдіс бірлесіп тасымалдаудың басымдылығын көрсетеді . ИКАО-ның жоғарыда аталған Нұсқаухаты іс жүзінде кодтарды бірлесіп пайдалану барған сайын ынтымақтастықтың басқа да түрлерімен ұштасып, әуе көлігіндегі ықпалдасу процесін жандандыра түсуде деп атап көрсетеді. Кодтарды бірлесіп пайдалану арқылы мыналар жүзеге асырылады: – орындарды блокировкалау; – багажды өңдеу және/немесе оларға жерде рәсiмдеу бойынша келiсiп жұмыс атқару; – рейстердiң ұшу кестесiн құруды үйлестiру; – жиі ұшатын жолаушылар үшін бағдарламаны үйлестіру; – ұшу барысында көрсетілетін қызметті үйлестіру; – техникалық қызмет көрсету ісін үйлестіру; – жанармай, борт жабдықтарын сатып алу және сақтандыру қызметін үйлестіру; – акциялар алмастыру; – бірлескен кәсіпорын құру; – бірлескен маркетинг ұйымдастыру; – әуежай құралдарын бірлесіп пайдалану; коммерциялық тасымалдау құқығын пайдалануға рұқсат ету. Кодтарды бiрлесiп пайдалану мен жоғарда көрсетiлген келесiмдердiң соңғыларына үйлесуi: бiр авиаөндiрiстiң басқа авиаөһндiрiстерге пайдалануға ұсынылған коммерциялық құқықтар. Пул (“ортақ қазан”) туралы келісімдер белгілі бір әуе жолдарын пайдаланудан алынған кірісті осы жолдарды пайдаланатын әуе кәсіпорындары арасында бөлу тәртібін көздейді. Келісімде көрсетілген жолды пайдаланудан түскен кірісті пулға енгізу тәртібі және оны алдағы уақытта Тараптар арасында бөлу тәртібі пул туралы кез келген келісімнің негізі болып табылады. Жолаушылар, жүк тасымалынан түсетін кіріс, кейде ақылы жүктен алынатын табыс пулға енгізіледі. Пошта тасымалдау кірістері пулға қосылмайды, өйткені олар үшін есеп айырысу пошта ведомстволары арқылы жүргізіледі. Әр түрлі асыра сілтеушіліктерге жол бермеу мақсатында қызмет бабындағы тегін тасымалдар айына берілетін бабындағы билеттер санын шектеуі мүмкін (мысалы, 5-тен 10-ға дейін), олар пайдаланылмай қалатын жағдайда бірнеше айдың билеттерін (көбіне 3 айдың ) қосуға рұқсат етіледі. Пулға төленетін жарна келісілген пул ставкасына сәйкес жолаушылар үшін немесе бірінші, бизнес және экономикалық кластар үшін, әдетте, салмағы 45 кг-ға дейін және 45 кг-нан асатын жүк үшін жеке-жеке төленеді. Сонымен, одан алынатын кіріс пул ставкасынан жоғары болатын жолаушыны өз ұшағымен тасымалдау пайдалы, өйткені оның айырмасы біздің кірістерімізге қосылады және керісінше, одан алынатын кіріс пул ставкасынан төмен болатын жолаушыны серіктеске беру тиімді, өйткені ол төлеген тариф пен пул ставкасы арасындағы айырманы пулға өз қаражатынан енгізуге тура келеді. Пулдан түсетін кірісті бөлуге келетін болсақ, ол әдетте пайдалану кезеңдері бойынша жүргізіледі – жазда (1 сәуірден 31 қазанға дейін) және қыста (1 қарашадан 31 наурызға дейін) . Пул бойынша ынтымақтастық тәжірибесінде пул ставкасын анықтау негізі ретінде, әдетте, 20-30 %-ға азайтылып жарияланған тариф немесе серіктестер алған іс жүзіндегі орташа кіріс пайдаланылады. Көп ретте пул туралы келісім шетелдік мемлекетке жасалатын рейстерді орындаудың міндетті шарты болып саналатындықтан, пулдық төлемдер едәуір әлсіз серіктеске басқа әуе компаниясы ұшу мүмкіндігіне ие болып, осы рынокта кіріс тапқаны үшін төленетін өтем деп түсінуіміз керек. Орындар блогы туралы келісім коммерциялық келісімдер тізбегінде пул мен бірлесіп пайдалану арасындағы аралық буын болып табылады. Екі әуе компаниясы үшін жүктеме жеткіліксіз болатын кезде серіктестер белгілі бір әуе жолындағы ұшу рейстерін атқаруда өз тасымалдарын серіктестерінің біреуінің рейсімен жасауға келіседі. Тасымалдауды жүргізетін серіктес екінші серіктеске белгілі бір ақы үшін ұшақта келісілген орындар блогын береді. Әрбір серіктес рейсті толтыру жөніндегі коммерциялық жұмысты жекелей жүргізеді, әркім ұшақтағы тиісті сыйымдылықтарды өзінше сатады. Ұшу сапарында екі серіктестің жолаушыларына аралас бортсеріктер құрамы қызмет көрсетеді. Әуе компаниялары олардың біреуі рейс жасап, кіріс түсіреді және оны атқаруға қатысты барлық шығындарды көтереді, ал екіншісі – өз серіктесінің рейсінен орындар блогын алады деп уәделеседі. Осы орындар санына тасымалдау сатылады, ал рейс жасайтын әуе компаниялары тек борттағы тамақтану үшін және жолаушылар алымын аударады. Кірістің шамамен 90 -ы блокты алған әуе компаниясында қалады. Мұндай келісім ұшу сапарын жасауға берілген құқық үшін өтем төлеудің бүркемеленген түрі болып табылады және осымен бір мезгілде орындар блогын алған әуе компониясының беделін нығайтуға септігін тигізеді, өйткені ол да көрсетілген әуе жолындағы тасмалдаушы ретінде бағаланады. жүктеу/скачать 5.59 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|