Учебно-методический комплекс для студентов специальности 100103 «Социально-культурный сервис и туризм»

Вопросы темы :

1. 
   . Из истории велосипеда и велотуризма
   

2. 
   Велотуризм в России
   
3. 
   Виды велосипедного туризма
   

Есть свидетельства, что уже в 190 году нашей эры в Древнем Риме при императорском дворе сооружали самоходные колесницы, которые через механизм с зубчатой передачей приводили в движение укрытые в них рабы – прародители нынешних велорикш. Такие самоходные повозки сделались и позже. Например, в 1649 году в Германии был построен воз, который двигали силачи. Проекты экипажей, приводимых в движение людьми, предлагали английский ученый и философ Р. Бэкон в Х111 веке и

Леонардо да Винчи. Сохранились гравюры самоходных колесниц художника и графика ХV1 века Альбрехта Дюрера. В XV111 веке самоходные экипажи построили в России Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин.

Что касается двухколесного велосипеда, в современном понимании этого слова, то приоритет отдают нижнетагильскому крепостному мастеру Е. Атрамонову. Его сооружение было цельнометаллическим, с большим передним и малым задним колесами, с педалями на оси переднего колеса, на котором он совершил путешествие из Нижнего Тагила в Петербург, а оттуда в Москву. Правда, некоторые дотошные исследователи подвергли сомнению факт такого путешествия даже существование самого изобретателя, но, тем не менее, легенда об упрямом и стойком самородке и его путешествии еще живет, утверждая велосипед с самого его рождения как атрибут туризма, и это для нас сейчас, пожалуй, самое главное.

Затем инициатива в изобретательстве велосипедов надолго поселилась в европейских странах, во Франции и Германии появляются двухколесные велосипеды-самокаты сначала без рулевого управления, потом с рулем, на которых можно было ехать, отталкиваясь от земли ногами, развивая тем не менее вполне велосипедную скорость.

С конца шестидесятых годов Х1Х века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечественников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие «наездники» становятся опасными для людей на улице.

В 60-70-е годы Х1Х века умельцы разных стран, можно сказать, завершили изобретение велосипеда в принципе, далее осуществлялись лишь усовершенствования отдельных узлов. Судите сами: в эти годы колеса велосипеда получили легкие и прочные металлические спицы, резиновые шины, шатуны педалей были закреплены на каретке рамы между колес, цепная передача сделала ведущим заднее колесо, рамы и вилки стали трубчатыми, а во втулках впервые появились подшипники.

Правда, появление тонких металлических спиц вызвало у изобретателей стремление увеличивать переднее колесо с одновременным уменьшением заднего, так что 70-е и 80-е годы подарили миру весьма причудливое сооружение, прозванное «пауком».

Однако «паучий» зигзаг в велоконструировании уложился в два десятилетия, цепной привод на заднее колесо вынудил сделать колеса снова равновеликими. В ХХ век велосипед «въехал» на равновеликих колесах с пневматическими шинами, изогнутым рулем, цепной передачей на заднее колесо, свободным ходом, и даже появился механизм переключения передач.

Распространение велосипеда вызвало и создание многочисленных клубов и кружков велоезды, возникших в 60-80-х годах в Англии и других странах Европы.

У нас в России на рубеже 70-80-х годов среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего общества, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. В 1880-м году Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов. В этом же году был составлен устав и составлен устав и представлен властям на утверждение. И вот в 1882 году состоялось первое в России большое путешествие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Вероятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.

В развитии велотуризма тоже проявилось длительное, с середи­ны XIX века, соперничество между двумя столицами. С.-Петербургу явно принадлежал приоритет по количеству велосипедов, по дли­тельным путешествиям, а за Москвой оставалось первенство в ор­ганизации дела: утверждение устава, проведение соревнований.

Однако в первые годы своего существования и С.-Петербургское, и Московское общества не могли похвастаться особыми успехами. Запрещение езды на велосипедах по улицам городов сильно тормо­зило их деятельность, поэтому в 1887 году из нескольких тысяч велосипедистов С.-Петербурга в обществе состояли лишь 40 энтузи­астов, а Московское общество насчитывало только 33 велосипеди­ста.

Тем не менее, все протяженнее становились пробеги отдельных смельчаков, все регулярнее устраивались загородные вылазки - прообраз нынешних велопоходов выходного дня. В деятельности обществ так называемым общественным поездкам, наряду с состя­заниями на гаревой дорожке, уделялось немало внимания.

Интерес к велосипеду в стране продолжал расти. В 1886 году появляются Рижское, Екатеринбургское и Варшавское, в 1887 -Севастопольское и Харьковское, затем - Одесское, в 1889 - Лодзинское и Ревельское, а в 1890 - Воронежское общества, возникают велосипедные клубы и кружки во многих губерниях и уездных горо­дах. Задачи, например, Воронежского общества, изложенные в его уставе, мало чем отличались от столичных, а главная - "развитие в самых широких размерах поездок велосипедистов-любителей по шос­сейным и грунтовым дорогам в пределах всей Российской импе­рии». Устав подписали 33 члена-учредителя, а через год в нем со­стояли уже 116 человек. Все длиннее становились и маршруты во­ронежских велосипедистов, в частности, в Землянский уезд (110 верст), в Задонск (166 верст).

В Москве в 1888 году был открыт Московский клуб велосипе­дистов, который стал одной из активнейших организаций России.

Развитию велоспорта и велотуризма (как тогда говорили, вело­сипедных экскурсий) способствовало появление в середине 80-х годов гораздо более удобного велосипеда с колесами одинакового диаметра и цепной передачей на заднее колесо, который быстро вытеснял неуклюжею «паука».

С появлением удобных велосипедов число желающих приобрести необычный экипаж и научиться на нем ездить росло с каждым днем, соответственно увеличивалось и количество велосипедных предприятий. В 1892 году в Европе и Америке их насчитывалось уже более тысячи, а число велосипедистов доходило до ста тысяч. В России распространение велосипедов шло медленнее, и дело не только в пуританских нравах наших предков, но и в малом количе­стве шоссейных дорог. И тем не менее в том же 1892 году в Рос­сии насчитывалось примерно 6 тысяч велосипедов. Причем еще можно было встретить ездоков и на «пауках».

В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велоси­педных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах России. Начали выходить специальные иллюстрирован­ные журналы: «Велосипед», «Самокат», «Велосипедист», «Циклист».

Путешествующих на велосипедах на дальние расстояния и участвовавших в экскурсиях становилось все больше, и вот 4 марта 1895 года в С-Петербурге было основано Общество велосипедистов-туристов (Русский Туринг-клуб) с отделениями в Москве, Киеве, Риге и др. городах. «Поводом его образования, - объяснял впоследствии его ежегодник, - послужило широкое распространение в нашем отечестве низких двухколесных велосипедов, которые перестали считаться забавой и развлечением состоятельных людей, а стали служить для практических целей как способ удобного и скорого передвижения, в особенности при больших путешествиях». В 1899 году Общество велосипедистов-туристов начало издавать первый в стране туристический журнал «Русский турист». Журнал сыграл большую роль в развитии туризма в нашей стране. В нем давались описания дорог и населенных пунктов, различные советы по уходу за велосипедом, публиковались отчеты о дальних путешествиях.

Описания маршрутов, которые печатал журнал, выглядят вполне современно, если не считать того, что сами дороги стали другими. В каждом номере журнала публиковались и схемы велоси­педных маршрутов по различным губерниям.

В последние годы XIX века в России создавались и другие вело­сипедные кружки, клубы и общества, прежде всего в Москве и С.-Петербурге. Увлечение путешествиями и прогулками на двух ко­лесах заставило наших промышленников тоже наладить выпуск ве­лосипедов.

В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей иму­щих классов.

Однако был велосипед популярен и среди творческой интелли­генции. Почетным членом Московского и Санкт-Петербургского ве­лосипедных обществ был Лев Толстой, освоивший велосипед в ше­стьдесят с лишним лет.

В 1911-1913 годах наш соотечественник О.Панкратов совершил кругосветное путешествие на велосипеде. Выехав из Харбина в ию­не 1911 года, он пересек Сибирь, доехал до С.-Петербурга, далее его путь лежал через Германию, Швейцарию, снежные перевалы Альп, Грецию, Италию и другие европейские страны. Из Англии он переправился на пароходе в Северную Америку, где совершил пе­реход по пустыне Небраска и через заснеженные горы Сьерра-Не­вада, затем появился в Японии, Китае и в июле 1913 года финиши­ровал в Харбине. За этот туристский подвиг Международный союз велосипедистов наградил его бриллиантовой звездой.

До самого XX века казалось, что велосипед вскоре станет мас­совым средством передвижении. Но... нынешний век, едва начав­шись, распорядился совсем иначе. У землян к тому времени уже появилась новая игрушка - четырехколесная повозка с бензиновым двигателем, которая передвигалась быстрее велосипеда, но не тре­бовала никаких физических усилий. А позже, в начале XX века, у велосипеда появился еще один конкурент - аэроплан. Первые годы ХХ века отмечены как годы упадка велосипедного спор­та и туризма. В частности, в Москве сошли на нет загородные об­щественные поездки велосипедистов. Не мог стать по-настоящему массовым и народным велосипедный туризм еще и потому, что стоили велосипеды очень дорого: чтобы купить такую машину, чи­новник должен был работать не менее четырех месяцев.

В канун революции 1917 года число членов Российского общест­ва туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до ве­лотуризма.

В период НЭПа РОТ возобновило свою деятельность, причем состояло общество в основном из интеллигенции, рабочих в нем почти не было. В 1927 году «Комсомольская правда» развернула на своих страницах кампанию по вовлечению в РОТ молодежи, количе­ство его членов резко выросло с пятисот человек до 12 тысяч (к маю 1928 года) в основном за счет рабочей и учащейся молодежи. В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.

Создание всесоюзной массовой организации ОПТЭ стимулирова­ло развитие туризма, в том числе велосипедного, в центре и на местах. Некоторые отделения ОПТЭ в поисках наиболее удачных форм вовлечения в туризм начали устраивать массовые праздники туризма.

С 1929 года начали проводить экскурсии на велосипедах в Воро­неже. С созданием в городе ОПТЭ велосипедный туризм здесь стал одним из самых массовых. В небольшие путешествия за город отправлялись семьями, группами, поодиночке.

В последние годы восьмидесятых в городах нашей страны нача­ли возникать разнообразные самостоятельные общества, союзы, клубы велотуристов. Появилась в Москве, например, Ассоциация велопутешественников. В столице же и некоторых других городах в 1988 году зародился велосоюз «Пелетон» весьма широкого профи­ля - от оздоровительных прогулок до сугубо спортивных гонок.

В велотуризм активно внедрялись элементы велоспорта. Речь не только о моделях велосипедов, на которых туристы отправлялись в ближние и дальние вояжи (уже почти не осталось таких, кто пред­почитал дорожные велосипеды с одной передачей), или, скажем, об экипировке. Все более прочное место в «ассортименте» велотуристских мероприятий повсеместно занимали велоралли, марафоны, а также еще совсем недавно никому не известный триал.

Крутой перелом в жизни нашей страны на стыке восьмидесятых и девяностых годов сказался и на велотуризме: на его географии, на приоритетах в выборе моделей велосипедов, на экипировке, сти­ле путешествий, на принципах их организации, на структуре туризма вообще. Изменился даже смысл понятия «в нашей стране», под ко­торым до 1991 года мы подразумевали другую территорию.

В теперешней России прекратила существовать централизованная подпитка организованного самодеятельного туризма из профсоюзно­го бюджета, а по сути - из средств, зарабатываемых мощной инду­стрией так называемого планового туризма под эгидой Центрального совета по туризму и экскурсиям. Многие завсегдатаи турбаз пере­стали туда ездить из-за отсутствия средств, а профсоюзные комите­ты предприятий по той же причине уже не могли поощрять своих работников льготными путевками на эти турбазы. Люди же со сред­ствами устремились за упавший «железный занавес» познавать за­рубежный, в основном так называемый капиталистический мир. Многим туристам, в том числе велосипедистам, стало не до походов, глагол «жить» в разговорах все чаще заменялся глаголом «выживать», а некоторые, используя открывающиеся возможности, увлек­лись предпринимательством.

Заметно уменьшился и спортивный стимул, последовательно по­вышав категории сложности походов, целеустремленно карабкаясь по разрядной лестнице к завоеванию звания мастера спорта. При­чина кроется, на наш взгляд, и в том, что понизился престиж этого звании, и в усложнении пути к этому званию к концу восьмидесятых годов. Труднее стало собрать группу, особенно в походы высоких категорий сложности. Основных причин несколько: занятость людей, усилившаяся индивидуализация общества (тенденция «каждый сам за себя», противоречащая духу туризма, явно не способствует форми­рованию походных групп), возросшее стремление общества к дебю­рократизации (и до распада Союза с его институтами большинство велосипедистов предпочитало незарегистрированные путешествия). Сказывается и неспокойная обстановка в традиционных для высоко-категорийных велопоходов районах.

В девяностых годах число туристских клубов бывшей системы ЦСТЭ, по сравнению с восьмидесятыми годами, уменьшилось при­мерно втрое (с 700 до 200-250). Снизилась регулярность и массо­вость слетов и соревнований. Тем не менее основной костяк само­деятельных туристов «не сдавался», продолжая выпускать группы в походы, проводить школы туристской подготовки и т.д.

В гонце 1990 года состоялся учредительный съезд Туристско-спортивного союза России (ТССР) - самостоятельной общественной организации, которая поставила своей основной задачей объединение самодеятельных туристов страны независимо от способа пере­движения. В 1993 году ТССР обновил Правила проведения турист­ских спортивных походов, Положение о туристско-спортивных маршрутно-квалификационных комиссиях и другие документы. Была при­нята Государственная программа по развитию самодеятельного спортивно-оздоровительного туризма в России. Спортивный туризм, в том числе велосипедный, был включен в Единую всероссийскую спортивную классификацию.

Правила проведения туристских спортивных походов претерпели существенные изменения. Прежде всего в название включено слово «соревнования», чтобы участники категорийных походов могли поль­зоваться помощью, в частности, материальной, какую получают спортсмены от местных комитетов по физической культуре. Второе радикальное изменение Правил - их «демократизация». Уменьшен минимальный численный состав группы. В велотуризме он уменьшен на 2 человека (в походы низших категорий сложности можно от­правляться вдвоем, высших - вчетвером).

Походы можно стало совершать за рубежом, причем сами группы могут быть международными. Отменено требо­вание отправлять телеграммы о начале и завершении походов в контрольно-спасательные службы. Ну и так далее.

В 90-е годы появился новый документ: «Единая всероссийская спортивная классификация маршрутов" (ЕВСКМ), которая устанавли­вает основные принципы, требования и технологию классификации спортивных походов. Теперь категории сложности походов можно стало определять и в соответствии с Перечнем классифицированных туристских спортивных маршрутов, и по Методике категорирования велосипедных маршрутов. В детско-юноше­ском туризме принята классификация походов по степени сложности.

Важный шаг навстречу туризму со стороны властей страны сде­лан в ноябре 1996 года, когда был принят и утвержден федераль­ный закон «Об основах туристской деятельности в Российской Фе­дерации», который укрепил юридический статус отечественного ту­ризма, узаконил понятие «самодеятельный туризм», под которым подразумеваются путешествия с использованием активных способов передвижения, организуемые туристами самостоятельно. Отдельная статья посвящена общественным объединениям самодеятельных ту­ристов.

В 90-е годы в туризме, и велотуризме в частности, рушилась централизованная система, но раскрепощалась личная инициатива. Активисты, воодушевленные новыми юридическими возможностями, стали под эгидой разных организаций создавать независимые велоклубы, общества, издавать бюллетени, газеты, журналы.

Важным событием в туризме всех видов стало создание в 1990 году мастером спорта по горному туризму С.Минделевичем россий­ской туристской газеты «Вольный ветер».

В 1992 году зарегистрирован столичный велоклуб «Лидер» под руководством Г. Карасеева, объединивший не только действующих и действовавших велоспортсменов, но и любителей путешествий тоже. В 1997 году он выпустил первый номер журнала «Веломир». В 1993 году стараниями П.Протопопова в Волгограде и с помощью Д.Бого­любова в Москве зарегистрирован межрегиональный Русский велоклуб, который начал издавать бюллетень «Самокат», а в 1994 году выпустил альманах с чрезвычайно ценной информацией о велотуристских объединениях и даже об активных велотуристах России, а также с адресами велосипедных организаций и клубов других стран.

Появилось новое, в советские времена совершенно невозмож­ное, направление в велотуризме - совместные путешествия наших и зарубежных путешественников. Всплеск их интереса к России прихо­дится на начало 90-х годов, когда стало хорошей традицией, что знающие иностранный язык российские велотуристы сопровождают велогостей из дальнего зарубежья по просторам нашей Родины. Американско-голландско-французская циклистская трансевропейская ассоциация «Велодорожка» в 1996 году выступила с инициативой создать постоянно действующую велотрассу от Парижа до Москвы.

Еще более целеустремленно взялись осваивать зарубежный мир, в основном Западную Европу, российские велотуристы. Но зато практически не посещается Прибалтика, ранее излюбленное место для проведения велопоходов I и II категорий сложности. Ввиду не­безопасности почти прекратились велопутешествия по таким регио­нам как Кавказ, Средняя Азия, Памир, а всеми любимый Крымский полуостров стал зарубежной страной. В связи с приходом на рос­сийский рынок импортных велосипедов и доступностью приобретения снаряжения изменился не только внешний вид велотуристов (серо-зеленые штормовки сменила удобная велоодежда ведущих фирм мира), но и тактика велопоходов. Не имеет смысла полностью заку­пать продукты на весь маршрут, так как в некоторых местностях России (да и в других странах) продукты дешевле. А применение более легких материалов для снаряжения уменьшило вес велорюкзака. Наш российский велотуризм все более приобретает европей­ские черты.

К середине 90-х годов снова наметился рост количества массо­вых мероприятий по велотуризму. Например, если взять календарь международных, всероссийских и региональных мероприятий 1994 года, то удивляешься их обилию. В конце июля в Александрове Вла­димирской области состоялся российский слет велотуристов, который получил ранг чемпионата России по велотуристскому многоборью, в программу входили ралли, фигурное вождение и триал.

Велосипедный бум начался в наиболее развитых странах Запада в семидесятых годах и, похоже, не собирается затухать. Количество велосипедов в мире сосчитать трудно, ведь есть экземпляры, кото­рые «живут» и исправно возят своих владельцев несколько десятков лет. Общий парк сейчас оценивается в 2 миллиарда двухколес­ных экипажей. То есть примерно в два раза больше, чем автомоби­лей, а ежегодный выпуск велосипедов превысил стомиллионный рубеж: это в три с лишним раза больше выпуска автомобилей. Дру­зья велосипеда резонно ставят вопрос: почему при таком внуши­тельном количественном перевесе во многих странах внимание к велосипеду гораздо меньше со стороны властей, проектировщиков дорог, стоянок и гаражей, зато столько средств тратится человече­ством на служение автомобилю и его «пленникам»? И вот зады­хающиеся от смога горожане в разных странах проводят «дни без машин» или «дни велосипедиста», в которые на улицы городов за­прещается выезжать на экипажах с двигателем внутреннего сгора­ния.

Самые велосипедные державы мира - это Китай, Вьетнам, Ин­донезия, Индия, Нидерланды, Дания, Германия, США, Япония. Быст­ро развивается велодвижение в странах Восточной Европы.

На Западе давно оценили этот способ передвижения за счет собственных усилий. Здесь нет высокомерия по отношению к вело­сипедистам, даже председатель Европейского парламента не считает зазорным приехать на заседание на велосипеде. А водители авто­мобилей терпеливо подождут замешкавшегося на перекрестке велонаездника.

Велосипедисты и велотуристы образовали несколько европей­ских и всемирных организаций. Назовем основные.

Старейшая из них - Всемирная ассоциация рандоннеров, самое начало которой можно отнести к 1891 году, когда директор париж­ской газеты Пьер Жиффард организовал первый велопробег Па­риж - Брест - Париж на дистанции 1200 км, а инициатором пробе­га был Шарль Террон, который и прошел дистанцию быстрее всех. В начале ХХ века гонка «Тур де Франс" стала международной, а в 1904 году была основана Французская национальная велотуристская ассоциация и ее центр Аudax club раrisien. Основателем ассоциации стал Анри Дезгранж. В 1976 году европейские рандоннеры объединились в ассоциацию (Randonneurs Europeans), в 1983 году была создана Всемирная ас­социация рандоннеров. Кроме традиционных пробегов на 200, 300, 400, 600, 1000 км и Париж - Брест - Париж ассоциация проводит и другие пробеги, например, Бордо – Париж, Бостон - Монреаль - Бостон.

В 1898 году в Люксембурге на основе 17 национальных органи­зации Европы и Америки основана первая международная турист­ская организация с целью помощи туристам, путешествующим на колесах (в то время - в основном велотуристам, поскольку автомо­били только-только появились), которые отважились пересечь грани­цы своих государств и искать приключения в других странах. С 1919 года эта организация называется международным туристским альян­сом (AIТ). Сейчас А1Т объединяет более 120 туристских и автомо­бильных клубов и организаций почти из ста стран мира, которые, в свою очередь, насчитывают в общей сложности около 80 миллионов членов. Главные задачи АIТ - оказание помощи клубам и организа­циям разных стран в вопросах, касающихся международного туриз­ма и автомобилизма; поощрение развития всех форм туризма; коор­динация системы взаимных услуг между национальными организа­циями, предоставляемых их членам в заграничных путешествиях; распространение информации и рекомендаций по вопросам, связан­ным с туризмом и автомобилизмом. В АIТ работают 15 комиссий, в том числе комиссия велотуризма. Штаб-квартира АIТ находится в Женеве.

В 1900 году основан Международный союз велосипедистов, объ­единяющий ныне национальные федерации около 140 стран. Его штаб-квартира тоже находится в Женеве. С 1952 года Федерация велоспорта нашей страны (сейчас - Союз велосипедистов России) тоже входит в Международный союз велосипедистов.

В 1975 году по рекомендации ООН с целью повышения роли ту­ризма в укреплении международного экономического развития, взаимопонимания и мира между народами основана Всемирная туристская организация со штаб-квартирой в Мадриде, в которой уже при создании были представлены более ста стран. Наша страна вступила во Всемирную туристскую организацию в год ее создания. Сейчас в ВТО - более 150 стран.

В 1983 году основана Европейская велосипедная федерация в целях содействия развитию велосипедного движения и для коорди­нации усилий велосипедных организаций в странах Европы, обмена информацией о положении дел в велосипедном движении в этих странах. В 1997 году она имела в своем составе 29 полных коллек­тивных и 13 ассоциированных членов из 26 стран, включая ряд неевропейских: Израиль, Канада, США и Япония. Европейские организации, входящие в ЕВФ, имеют в своем составе 300 тысяч членов. В ЕВФ и ее европейских федера­циях трудятся 5 тысяч добровольцев, представляющих интересы 150 миллионов велосипедистов Европы.

В разные годы был создан еще ряд международных организаций, объединяющих велосипедистов.
7.2. Велотуризм в России.

Велотуризм - один из самых экологичных и полезных для здоровья видов туризма. Велотуризм привлекает не только ощущением скорости, свободы, но и интересными экскурсиями и возможностью полноценного отдыха на природе.

Независимо от того, является ли путешествие на велосипедах туром выходного дня или это многодневный велопоход, туристические фирмы в большинстве случае предоставляют возможность передвигаться налегке, с комфортом. Багаж находится в машине сопровождения или его подвозят к местам стоянок, кроме того, обеспечивают услугами механика и гидов, бронь на гостиницы или необходимым бивуачным оборудованием.

География велотуризма обширна, увлекательные познавательные маршруты есть и в средней полосе России, и на северо-западе, на Урале, Алтае и в Прибайкалье.

Одним из самых насыщенных впечатлениями туров в средней полосе России является велотур по Золотому Кольцу. Живописные природные картины с тихими лесными речушками и широкими просторами полей, сосновыми борами и светлыми березовыми рощами, самобытная архитектура древних русских городов Владимира, Суздаля, Ростова, Плеса и Костромы, Ярославля и Углича, придают особую прелесть этому десятидневному путешествию.

Не менее богат на достопримечательности и велотур Пушкинские горы - Изборск - Псков, во время которого туристов ожидает знакомство с одним из древнейших городов северо-запада России, с историей русского оборонного зодчества, а также очарование удивительных пейзажей, где черпал свое вдохновение великий русский поэт.

Для любителей активного отдыха на природе в средней полосе России разработан маршрут к истоку великой русской реки Волги; на северо-западе туристические фирмы организуют велотуры вокруг Ладоги, по Карельскому перешейку - с возможностью посетить природный парк "Валаам", осмотреть Спасо-Преображенский собор, скиты, а также уголки, куда редко добираются пешие туристы. В Карелии также популярны одно- и двухдневные путешествия к второму по величине в Европе равнинному водопаду Кивач, к первому российскому курорту "Марциальные воды". Один из самых красивых карельских велотуров проходит по территории ландшафтного заказника "Толвоярви".

Знакомство с первозданным миром тайги ждет поклонников велотуризма в Республике Марий Эл. Леса края уникальны по красоте, обилию озер, богатству и разнообразию животного мира. Большинство маршрутов проходит вдоль рек, через великолепные сосновые боры, перемежающиеся лиственными лесами, по заливным лугам. Реки изобилуют песчаными косами, удобными стоянками.

На Урале велопутешественников ждут дороги кочевников и золотоискателей. Маршруты, насыщенные экскурсиями к различным памятникам природы, проложены по лесным тропинкам, через горные перевалы и реки. Комбинированные вело-водные маршруты проходят на территории национального парка "Башкирия" по границе заповедника "Шульган-Таш", единственного в мире заповедника, охраняющего пчел.

Алтайские велотуры представлены большим количеством маршрутов, преимущественно комбинированными, предполагающими как передвижение на велосипедах, так и на автомобилях повышенной проходимости и на лошадях, и сплавы по горным рекам. Преодолевая перевалы, велотуристы видят межгорные котловины и хребты Алтая, спускаясь в степи - археологические памятники, относящиеся к различным этапам исторического развития Алтая. Путешествуя вдоль рек на велосипедах, исследуют многочисленные притоки реки Катунь, а затем на рафтах и долину этой своенравной и прекрасной реки.

Особенности рельефа побережья Байкала делают здесь проведение велотуров и велопрогулок очень привлекательным, с высоких берегов открывается потрясающий вид на озеро. Один из самых интересных байкальских маршрутов начинается в таежной зоне Приморского хребта, протянувшегося вдоль юго-западного берега Байкала. Далее он проходит через Тажеранскую степь - местность с редкими оврагами и небольшими солеными озерами и великолепным видом на Байкал, и заканчивается на овеянном легендами Ольхоне, острове с первозданной природой, теплой водой заливов.

Принять участие в несложном походе может каждый, кто имеет навыки езды на велосипеде, для серьезных многодневных походов необходимо предварительно научиться выдерживать заданный темп. Движение на маршруте требует не только физической готовности, но и наличия удобной одежды. Для длительных велотуров имеет смысл приобрести специализированную одежду для велоспорта: яркие "дышащие" майки и ветро- и влагонепроницаемую куртку, которые не только обеспечивают комфорт, но и повышают безопасность на автодорогах, в том числе благодаря световозвращающим вставкам. Важная деталь одежды, которой велотуристам следует уделить особое внимание, подбирая себе гардероб, - это велошорты - или более длинный вариант для прохладной погоды - велоштаны, создающие условия для длительной езды на жестком седле велосипеда. Обувь должна быть удобной, иметь достаточно жесткую подошву, естественно, не соскальзывать с педалей.

Важным элементом велоэкипировки, обеспечивающим дополнительную защиту для рук и в целом повышающим безопасность, являются перчатки. Для туризма подойдут перчатки с "обрезанными" пальцами, позволяющие коже рук лучше дышать. Выбирая велосипедный шлем, нужно помнить, что он должен обеспечивать как защиту головы, так и широкий обзор.

Второй по важности вещью, после велосипеда, для велотуризма, пожалуй, является рюкзак. Большинство велотуров строится в расчете на то, что основной багаж туристам не требуется перевозить самим. Однако не на всех маршрутах автобус или автомобиль сопровождения имеет возможность постоянно следовать за группой, поэтому существует необходимость взять с собой определенный минимум вещей. Для этой цели подойдут как специальные велорюкзаки, которые крепятся к багажнику велосипеда, так и обычные заплечные рюкзаки, конструкция которых предусматривает крепление для проблескового заднего фонаря, отсеки для питьевой системы, а также систему вентиляции спины.

Производители снаряжения и одежды для велотуризма постоянно совершенствуют свою продукцию, внедряют новые технологии и материалы, позволяющие создать максимум условий для проведения активного отдыха. В любом случае у велотуризма в России огромное будущее, чему в последнее время в немалой степени способствуют популярность велосипеда как экономичного, довольно быстрого средства передвижения, возможность его практически повсеместного использования, востребованность при проведении модных в настоящее время экологических туров.

Не смотря на то, что большинство велоклубов и просто групп любителей прокатиться на велосипеде имеют свой собственный почерк в велотуризме, классифицировать их по стилям не так то тяжело.

Когда несведущему человеку говоришь слово велотуризм он мысленно рисует себе такую картину. Раннее утро. В кемпинге просыпются туристы, завтракают под приятную музыку, садятся на велосипед и едут по тихой асфальтовой дороге, мирно болтая и улыбаясь друг другу. Идиллическая картина дополняется живописными городками с рыцарскими замками, через которые проходят велодорожки, теплыми озерами с сосновой рощей на берегу, перекусом на природе. Вечером, после преодоления 60-70 километров их ждет другой кемпинг с не менее живописными домиками, душем и, возможно, дискотекой или какими-то другими развлечениями.

Что ж, такие цивилизованные походы реально существуют, более того, в них вполне можно принять участие. Достаточно просто купить велосипедный тур в одном из турагенств. Есть такие агентства и в Москве. На западе же дело поставлено на широкую ногу. Израиль и Финляндия, Непал и Тибет, Таиланд и Перу - любые треки на любой вкус. Цена, на удивление, не маленькая. Можно существенно сэкономить, если отправиться в подобное путешествие самостоятельно - на свой страх и риск.

Если вы действительно хотите отдохнуть, посмотреть интересные места, да заодно и жирок растрясти, то поездка в цивилизованный велопоход - хороший вариант. Говоря точнее - два варианта. Первый, самый разумный: просто купить велосипедный тур и отправиться прокатиться в Финляндию, Чехию, или вокруг Ладоги. Если вы в силу каких-либо причин, хотите самостоятельно отправиться в путь, то вам предписан второй вариант, о котором и пойдет речь.

Что ж, задача перед вами вполне реальная. Начать надо с планирования маршрута. Выберите интересный вам регион. При выборе, однако, существует довольно жесткое ограничение. Если вы не хотите таскать на себе палатки, спальники, котлы для приготовления пищи, продукты и тому подобное, плохо соотносящееся с идеей цивильного похода, то вам придется ночевать под крышей. Отсюда следствие - выбранный регион должен быть либо сильно населенным (в нем должны быть города), либо изобиловать кемпингами, домами отдыха, отелями. Расстояние между городами не должно превышать в среднем по маршруту 60-80 километров. Конечно, вы можете проехать и больше! Можно включить в маршрут день испытания и заложить 100 километров. Но проезжать по 100 километров в день ежедневно, для такого стиля походов, это многовато. Ведь у вас должно остаться время, чтобы осмотреть достопримечательности, посидеть в ресторанчиках, да и просто отдохнуть!

Еще важный момент - планирование дорог, по которым вы собираетесь проехать. Наилучшим вариантом для такого стиля велотуризма являются тихие асфальтовые дорожки. Выбирать их лучше по атласу автодорог, или по старым туристским картам областей. Жирные транзитные магистрали, связывающие областные центры, равно как и проселки - это не для вас. Ваша вотчина, это дорожки, которые связывают небольшие городки - на них меньше трафика. Если у вас возникли сомнения, в качестве дороги, то спросите, ходит ли по ней рейсовый автобус. Если ходит, то и вы проедете без труда.

Хоть вы и собираетесь все время ехать по населенной местности, а все равно, небольшой запас еды и снаряжения надо иметь. Из еды необходимы перекусы: бутерброды, сухофрукты, конфеты, конечно, вода. Из снаряжения - накидка от дождя. Необходима аптечка. Кроме этого, с вами должен быть непромокаемый пакет с цивильной одеждой и запасная пара обуви. Если вдруг пойдет дождь - придется его терпеть. Зато, по приезду в отель, можно сбросить с себя мокрую одежду и развесить ее сушиться. Чего нельзя делать, так это мочить обе пары одежды. Если кажется, что дождь перестал, то это не повод для доставания сухого необходимого запаса.

Очень полезен будет минимальный ремнабор (камера, ключи, смазка для цепи, кусок ветоши), а также сцепка для велосипедов, велочехол. Важно отметить, что неорганизованным образом в цивилизованный поход можно ехать только небольшой группой. Если размер группы превышает 7-8 человек, то возникает более острая необходимость в планировании похода! Скажем, двое могут перекусить в любом кафе, а на 10 человек места может и не найтись. Эта же проблема будет наблюдаться и с гостиницами. Шутка ли, ведь для сельской гостиницы 10 мест - это может быть половина ее вместимости!

Наконец последний момент: организовывая поход самостоятельно, озаботьтесь поиском достопримечательностей. Закупите путеводители и туристские карты: обидно будет проехать в километре от замка или водопада, не зная о нем.

2. Спортивный велотуризм.

В отличие от других видов туризма и альпинизма, где действуют подобные системы, спортивный велотуризм из-за своей нелогичности пришел в полный упадок. Впрочем, до сих пор есть в стране клубы, которые культивируют спортивный велотуризм.

Сегодня в большинстве крупных городов некогда мощное движение спортивных велотуристов почти заглохло, поэтому влиться их ряды стало определенной проблемой. Дело в том, что чтобы достичь серьезных результатов в спортивном велотуризме, необходимо являться частью клуба, желательно большого. Тогда можно принимать участие в различных мероприятиях, копить звания и достижения. Если же в городском клубе 15 человек, которые проводят 3 похода в год, то путь к разрядам и вершинам может растянуться на долгие годы, или прерваться вообще.

Как же занимаются спортивным велотуризмом? Существует классификация велосипедных маршрутов, согласно которой они делятся на 5 категорий. Отличие одной категории от другой заключается в продолжительности маршрута и в наборе препятствий, которые велотуристу надо преодолеть. То есть, чтобы пройти единичку (минимальная категория), необходимо откатать определенное количество километров по асфальту, затратив на это опять же определенное количество дней. Чтобы пройти, скажем, тройку, уже необходимо брать перевалы или торить болотные гати. Чтобы дослужиться, скажем, до мастера спорта, необходимо пройти походы первой категории сначала в качестве участника, а потом, в качестве руководителя похода и так далее до самого верха. Перед тем, как пойти в поход, группа заявляет маршрут, его рассматривает маршрутно-квалификационная комиссия (МКК), и допускает группу (или нет) к старту. Далее она же контролирует соответствие пройденного маршрута заявленному, и принимает решение о зачете/незачете похода. МКК контролирует маршрут по предоставленным фотографиям и посланным с маршрута телеграммам

Название этого вида велотуризма, конечно, глубоко условное. Суть его заключается в том, что велотуристы едут по относительно хорошим дорогам, полностью исключая бездорожье. Люди едут с минимальным грузом на багажнике или с легонькими рюкзачками за плечами. Едут при этом довольно быстро, велосипеды у них, как правило, гибриды заточенные под шоссе, ночевать останавливаются под крышей. Такие люди проходят за день до 200 километров и более. Для них главное - преодоление! Они как бы проглатывают пространство, не отвлекаясь на осмотры достопримечательностей (бывают исключения). Часто так ездят одиночки, бывшие гонщики или марафонцы. Если таким образом путешествует группа, то она может растягиваться по шоссе на десятки километров! Как правило, маршруты гонщиков отличаются большой протяженностью. Любят они и громкие названия для походов, например, Петербург - Владивосток, или Архангельск - Одесса. Для такого полуспорта лучше всего подходит название велопробег.

Современный вариант туризма, который получил большой толчок своему развитию с появлением прочной и надежной техники – материально-технической базы. Суть его заключается в том, что велотуристы выбирают маршрут, как правило, с участками, которые плохо предназначены для движения по ним на велосипедах. Преодоление горных троп и Питерских болот, ледовых полей замерзших озер, и заснеженных зимников - вот примерно то, чем занимаются экспедиционисты. Отличительной чертой их маршрутов является определенная логика чередования посещения интересных мест (водопадов и монастырей, крепостей и церквей) с движением по хорошим дорогам и полному бездорожью. По сути, единственным отличием экспедиционистов от спортивников является то, что они не делают ни каких бумаг на свои маршруты, и, соответственно, не получают званий и наград, справедливо полагая, что честно пройденный сложный маршрут и есть лучшая награда для велотуриста.

Следует отметить, что экспедиционный велотуризм совершенно не значит - экстра сложный. Да, в его рамках можно пересечь по льду Байкал или Тибет, но и обычная поездка, скажем, из Питера на Селигер или в Пушкинские горы вполне может попасть под этот разряд. Важно, чтобы соблюдались главные черты экспедиции: ночевки в палатках, походный быт... Это уже похоже на цивилизованный туризм, с той лишь разницей, что вы сами ремонтируете байк, готовите пищу на примусе или костре, разрабатываете маршрут, ориентируетесь на местности.

5. Байкерский велотуризм.

Название этого вида велотуризма, как и всех других, конечно весьма условно. Байкера интересует в первую очередь не водопады-церкви и прочие достопримечательности, а техничная трасса, на которой можно попытаться выжать из своего байка максимум. Одним словом, байкеры двигаются по тому же бездорожью, что и экспедиционники, но с большей скоростью и меньшим интересом к достопримечательностям. Интересна черта байкеров - при явном преимуществе во владении байком перед всеми другими велотуристами, у них частенько наблюдается довольно низкая туристская подготовка. Бывает, что разведение костра под дождем для них становится тяжелой проблемой. Байкеры любят останавливаться в гостиницах и путешествовать налегке. Отчасти это объясняется тем, что на груженом байке тяжело ощутить все его возможности. Главное отличие от других видов велотуризма - приоретет интереса к байку и его возможностям над всем остальным. При этом, человек может ездить и не на байке - здесь важна идея, а не конкретная ее реализация.

Агрессивный туризм - разновидность байкерского туризма, с элементами настоящего спорта. Идеология - езда на пределе возможностей участников, как правило, проходят за один день, или за несколько, но с использованием гостиниц.

Среди всех видов велотуризма, самым молодым можно считать велотуризм в спортивном (агрессивном) стиле. Он напрямую связан с появлением горного велосипеда.

Маунтинбайк пришел к нам с Запада. Первые владельцы иноземной диковинки больше воспринимали байк как престижную игрушку для катания по городу и паркам. Вскоре произошел лавинообразный рост числа владельцев внедорожников. Китайские поделки серьезно подорвали доверие к маунтинбайку у рядовых обывателей, но псевдобайки не смогли погасить интерес россиян к новинке. Москва и Санкт- Петербург, по понятным причинам, открыли для себя горный велосипед раньше других городов. Стихийно возникали первые байкерские тусовки, устраивались покатушки, внедорожники вышли на маршруты многодневных походов, проводились первые соревнования по Кросс-Кантри и Фрирайду.

Здесь и берет начало агрессивный туризм. Он возник на пересечении трех направлений: классического многодневного велотуризма, соревнований по маунтинбайку и покатушек.Превалирование какого- либо одного из этих аспектов способно значительно разнообразить походы группы, проповедующей велотуризм в агрессивном стиле. Фактически, в одном однодневном походе можно часть маршрута проехать в покатушечном стиле, а затем переключиться на жесткую гоночную работу.

Основные особенности туризма в агрессивном стиле таковы: быстрый темп движения на маршруте, хорошая физическая и техническая подготовка участников, надежный маунтинбайк (желательно высокого уровня), отсутствие всех лишних деталей на велосипеде (вроде багажников, сумочек, больших крыльев и пр.), минимум снаряжения в заплечном анатомике. Это не означает, что с багажником агрессивный туризм уже невозможен. Но реалии этих походов таковы, что на максимально облегченном байке маршрут проходить будет значительно легче. Не забывайте, что все, что вы везете на себе - это активная масса. Все же, что закреплено на байке - мертвая масса. Поэтому на техничной скоростной трассе даже велобачок нередко кладут в рюкзак.

Что же привлекательного в агрессивном туризме? Не проще ли неторопливо катить по лесным тропкам и дорожкам, наслаждаясь природой, чтобы затем устроить пикник на красивой полянке? Проще. И приверженцев такого времяпровождения на велосипеде гораздо больше, чем тех, кто увлекается скоростными походами. И это нормальный порядок вещей. Так и должно быть. В сложный многодневный поход или для участия в гонке всегда значительно труднее найти желающих.

Туризм в спортивном стиле предполагает не только любовь к природе и передвижению на велосипеде, но и получение удовольствия от скорости, от техничных трасс, от совершенствования техники владения двухколесной машиной, от преодоления неожиданных препятствий и трудных маршрутов. Привалы, дружеское общение, живописная природа, культурные и исторические объекты на пути - все это также присутствует. Но если группа движется - она движется быстро!

Большинство походов в агрессивном стиле - это однодневные мероприятия. Данное обстоятельство вызвано необходимостью минимизировать количество перевозимого снаряжения, а также тем, что подобный однодневный маршрут требует определенное время на восстановление. Можно выложиться полностью, зная, что завтра крутить уже не придется! Регулярная многолетняя практика подобных скоростных походов позволяет в дальнейшем проходить уже многодневные маршруты в столь же высоком темпе.

Помимо технической и физической подготовки, скоростные походы предъявляют определенные требования к велосипеду. Для эффективного передвижения по любым дорогам, желательно использовать маунтинбайк среднего и высокого уровня с хорошей амортизационной вилкой. Фактически, требования к такому велосипеду почти те же, что и предъявляемые к машине для Кросс-кантри (гонок по пересеченной местности). К слову, походы в агрессивном стиле (как и гонки) являются великолепным тестовым полигоном для проверки на практике эффективности маунтинбайка. Достаточно месяца подобной многоплановой эксплуатации для оценки всех ходовых качеств свежесобранного байка.

Контрольные вопросы темы :

1.Как началось развитие велотуризма ?

2.Какие европейские и всемирные организации созданы велотуристами?

3.Перечислите виды велосипедного туризма.

4.Поясните суть цивилизованного велотуризма.

5. Перечислите напрвления байкерского велотуризма.

Литература:

Булгаков А.А., Бухвальд Е.М., «Велосипедный туризм». М.: Ключ, 1998.

Вопросы темы :

8.1.