!.3.4. Формирование подсистемы «Организационные структуры военных авиационных подразделений и частей»

Первоначальной организационной единицей в авиации был авиационный отряд. Для него в 1910-1911 годах были разработаны положения об авиационной службе, штаты и табель имущества. Согласно утверждённым в 1911 году штатам и табелю имущества авиационный отряд имел в своём составе 6 самолётов (4 действующих и 2 запасных). Личный состав отряда состоял из 6 лётчиков, 3 механиков, 6 мотористов, 2 телеграфистов, работников мастерской, ездовых, всего – 38 человек.

Главное инженерное управление в специальном докладе военному министру 21 сентября 1911 года предлагало сформировать в первую очередь авиационные отряды в городах Гродно, Киеве, Новогеоргиевске, Карсе, Чите и в селе Спасском. Во вторую очередь предлагалось сформировать авиационные отряды в городах Ковно, Осовец, Брест-Литовск и Севастополь. Это предложение было утверждено. Было решено вооружить первые 6 отрядов самолётами «Фарман-7» и «Блерио-11» (по 4 самолёта «Фарман-7» и по 2 самолёта «Блерио-11»). Заказ на постройку самолётов был дан русским заводам «Дукс», Первому Российскому товариществу воздухоплавания (Щетинин и Компания) и Русско-Балтийскому вагонному заводу. Дальнейшее развитие военной авиации проходило на новых организационных основаниях, которые были разработаны воздухоплавательной частью Главного управления Генерального штаба (ГУГШ) во второй половине 1912 года. Согласно утверждённому весной 1913 года общему плану организации воздухоплавания авиация в армии была отделена от воздухоплавания и рассматривалась как самостоятельная служба. Количество подлежащих формированию авиационных отрядов теперь определялось не числом воздухоплавательных рот, а потребностью войсковых соединений, обслуживать которые должна была авиация. Планировалось сформировать: 37 корпусных авиационных отрядов (по одному отряду в каждом корпусе), 10 армейских авиационных отрядов, придаваемых штабам армий, 8 авиационных отрядов особого назначения, придаваемых отдельно действующим крупным отрядам кавалерии, 8 крепостных авиационных отрядов. Кроме авиационных отрядов, планом предусматривалось формирование 9 авиационных рот, которые должны стать органами материально-технического обеспечения авиационных отрядов и центрами для тренировки и совершенствования лётного и технического состава в мирное время. Каждая авиационная рота располагала аэродромом, ангарами, ремонтной мастерской и складами необходимого имущества. Назначение авиационных рот определялось так: «Будучи в мирное время полигоном для прохождения службы авиационными отрядами, авиационная рота в военное время обращается таким образом в базисный пункт, снабжающий всей материальной частью как свои отряды, так и отряды других рот, которые по ходу действия окажутся в ближайшем расстоянии от этого пункта».

Намеченный план начал выполняться с весны 1913 года. Вместо 2-х расформированных воздухоплавательных рот были созданы 3 авиационные роты, которые разместились: 1-я – в Петербурге, 2-я – в Севастополе, 3-я – в Киеве. Одновременно были сформированы 8 новых авиационных отрядов (3 отряда при 1-й авиационной роте, 2 отряда – при 2-й авиационной роте и 3 отряда при 3-й авиационной роте). В конце 1913 года было принято решение о дальнейшем сокращении числа воздухоплавательных частей и формировании 3 новых авиационных рот. С увеличением количества авиационных рот и авиационных отрядов возникла потребность более чёткого ими управления. С этой целью в ходе первой мировой войны были созданы авиационные дивизионы. Они были сформированы в марте 1916 года приказом начальника штаба Верховного главнокомандования № 300.

К началу первой мировой войны в составе русской армии было 39 авиационных отрядов, из них: 30 корпусных, 8 крепостных и 1 полевой авиационный отряд. 3 Сибирских авиационных отрядов базировались в селе Спасском Приморского края. Кроме этого для обслуживания отрядов было сформировано 6 авиационных рот, которые базировались: 1-я рота – В Петербурге, 2-я рота – В Варшаве, 3-я рота в Киеве, 4-я рота – В Лиде, 5-я рота в Бронницах (под Москвой), 6-я рота в Одессе. Каждая рота обслуживала 4-7 авиационных отрядов. Сформированная к началу 1916 года подсистема «Организационные структуры военных авиационных подразделений и частей» зарекомендовала себя в основном положительно и сохранялась до февральской революции 1917 года.

Эскадра Воздушных Кораблей.

Особая схема управления тяжелой авиацией, имевшей на вооружении самолёты «Илья Муромец», была разработана командиром Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК) М.В. Шидловским и успешно применялась в период первой мировой войны.

Эскадра Воздушных Кораблей представляет собой образец организационной системы. Поэтому, думается, читателю будет интересно знать, как и при каких условиях происходило формирование организационной системы под названием «Эскадра Воздушных Кораблей», а также какую пользу Отечеству Эскадра принесла в ходе боевых действий в период первой мировой войны.

Умный человек сказал: «Один талант – хорошо. При столкновении двух талантов – рождается гениальное произведение». Эта мысль полностью применима в нашем случае к двум особо талантливым специалистам – Михаилу Владимировичу Шидловскому и Игорю Ивановичу Сикорскому.

Начало двадцатого века в России характеризуется технической революцией, внедрением передовой техники и технологий в промышленности и других отраслях, производящих товары как на внешний, так и на внутренний рынок. Непрерывно нарастал интерес к авиации. С 25 апреля по 2 мая 1910 года в Петербурге состоялась первая неделя авиации. После Петербургской недели авиации полёты были совершены во многих городах России. Русские авиаторы демонстрировали высокое лётное мастерство. Появилось немало энтузиастов, желающих и строить самолёты, и летать на них. Но не все строившиеся самолёты поднимались в воздух. Наиболее удачным был самолёт Я. Гаккеля. Летом 1910 года в воздух поднялся аппарат студента Киевского политехнического института И. Сикорского, спроектированного им лично и построенного на средства родителей. В сентябре 1910 года состоялся организованный Петербургским аэроклубом Всероссийский праздник воздухоплавания. В полётах приняли участие 11 русских лётчиков, показавших прекрасную технику пилотирования. Правда, публичное выступление русских лётчиков омрачилось первой в России авиационной катастрофой – гибелью талантливого лётчика инженера Л.М. Мациевича. 24 сентября 1910 года во время полёта на высоте 385 метров лопнула одна из стальных проволок конструкции самолёта и запуталась за винт. Самолёт опрокинулся, и лётчик выпал из кабины. Эта катастрофа не снизила интерес людей к авиации, наоборот он непрерывно возрастал. Военное ведомство стало проявлять больше внимания авиации и даже привлекать лётчиков к участию в военных маневрах сухопутных войск. В 1911 году И. Сикорский построил биплан, а затем моноплан с мотором, работающим на два тянущих винта через карданную передачу. В этом же году он принимает участие в маневрах Киевского военного округа, выполняет на биплане № 5 задания по разведке. На этом самолёте, построенном целиком из дерева, И.И. Сикорский совершал полёты продолжительностью более одного часа. В 1911 году И.И. Сикорский переводится в Петербургский политехнический институт, в котором маститыми учёными читался курс лекций по аэродинамике и динамике полёта самолёта будущим русским лётчикам. Будучи студентом, он продолжал заниматься конструированием самолётов. На московской выставке воздухоплавания И.И. Сикорскому была присуждена золотая медаль.

Крупнейшим в России предприятием, строившим не только железнодорожные вагоны, но и автомобили, был Русско-Балтийский вагонный завод в г. Риге. Председателем правления акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) был Михаил Владимирович Шидловский. Он был одним из выдающихся деятелей промышленности, обладал незаурядными организаторскими способностями, прозорливым умом и смелостью в принятии решений. Ещё задолго до первой мировой войны, осенью 1910 года, правление РБВЗ открыло на заводе воздухоплавательное отделение с целью организовать у себя опытное производство самолётов. В 1911 году руководство завода пригласило к себе на службу киевского авиаконструктора профессора А.С. Кудашова. Однако его опытные разработки не удовлетворили правление завода. В начале 1912 года воздухоплавательное отделение переехало из Риги на специально приобретенный завод на Строгановской набережной в Петербурге. В результате тщательного отбора из числа нескольких молодых авиаконструкторов М.В. Шидловский остановил свой выбор на И.И. Сикорском и в июле 1912 года назначил его главным конструктором воздухоплавательного отделения завода. К тому времени И.И. Сикорский уже имел достаточный опыт проектирования и строительства небольших по размерам самолётов. Это не удовлетворяло его амбиции как конструктора. Он разработал концепцию многомоторного самолёта как средство вооружённой борьбы в воздухе с летательными аппаратами противника – дирижаблями.

В 1912 году И.И. Сикорский задумал построить большой опытный самолёт. С этой идеей он обратился к М.В. Шидловскому. 18 сентября 1912 года М.В. Шидловский, ознакомившись с расчётами и рисунками будущего самолёта (полного комплекта чертежей ещё не было), поддержал идею И.И. Сикорского: «Приступайте к выполнению вашей идеи немедленно!».

Главному конструктору в работе помогали инженер-механик Н.Ф. Климиксеев, механик-моторист В.С. Панасюк, производством заведовал В.Ф. Савельев, а затем Н.Н. Поликарпов. Авиационное отделение имело специальную опытную мастерскую, строившую новые образцы самолётов. Авиационное отделение завода имело собственные ангары, построенные на Корпусном аэродроме в Петербурге. Испытывали самолёты пилоты Г.В. Алехнович и Г.В. Янковский.

Первоначально был построен 2-х моторный самолёт «Гранд». И.И. Сикорский его поднял в воздух 15 марта 1913 года. Затем на основе полученного опыта стал стоиться 4-х моторный самолёт, но уже больших размеров.

Самолёт, названный впоследствии «Русский витязь», строился без рабочих чертежей. Конструктор давал только принципиальную схему с указанием основных габаритных размеров, размеров сечений фюзеляжа, крыла, лонжеронов и т.д. Рабочие чертежи для серийного производства снимались с натуры. Эти чертежи уже в то время делались на плазах (фанерных листах) в натуральную величину. Одновременно изготовлялись альбомы рабочих чертежей. Первый в мире большой четырёхмоторный самолёт был построен. 13 мая 1913 года И.И. Сикорский на самолёте «Русский витязь» выполнил первый полет.

Ободрённый успехом, накопленным опытом строительства самолёта «Русский витязь» и поддержкой М.В. Шидловского, И.И. Сикорский приступил к строительству более тяжёлого самолёта «Илья Муромец». 10 декабря 1913 года И.И. Сикорский совершил первый полёт на самолёте «Илья Муромец». Он представлял собой воздушный гигант – Воздушный Корабль (так в то время писали): взлётная масса боле 5т, длина самолёта – 22м, размах верхнего крыла – 32м, нижнего – 22м, просторная кабина длиной 8.5м, шириной 1.6м и высотой до 2м. Кроме 4-х человек экипажа мог брать на борт ещё около 800кг груза. Четыре мотора «Аргус» по 100л.с. каждый. Бортовое стрелковое вооружение состояло из нескольких пулемётов, предусматривалась установка 37мм пушки. Первоначально по договору с морским министерством планировалось такими самолётами укомплектовать морскую авиацию берегового базирования. Испытания самолёта привлекли внимание военного ведомства русской армии. В январе 1914 года генералы во главе с военным министром В.А. Сухомлиновым начали вести переговоры М.В. Шидловским на предмет приобретения партии самолётов для авиаотрядов сухопутных войск. 27 февраля 1914 года Главное военно-техническое управление (ГВТУ), ведавшее в военном ведомстве заказом военной техники, вынесло на рассмотрение Военного Совета Империи представление о заказе десяти самолётов «Илья Муромец». После его одобрения Военным Советом военное ведомство 12 мая 1914 года подписало контракт с РБВЗ на десять самолётов «Илья Муромец» для русской армии со сроком изготовления к 15 марта 1915 года Каждый корабль приравнивался к боевому отряду, возглавляемому командиром корабля. Штатная численность команды самолёта «Илья Муромец» - 45 человек, в том числе 5 членов экипажа (в ходе войны штаты корректировались). Самолёты предполагалось включить в состав авиаотрядов самых крупных крепостей на западной границе: Варшавы, Новогеоргиевска, Бреста и Ковно. Ко времени получения первого заказа предприятие уже затратило на организацию работы воздухоплавательного отделения около 2 миллионов рублей. Для покрытия дефицита были выпущены специальные акции на сумму 7 миллионов рублей. Крупными владельцами акций являлись влиятельные члены правительства, в том числе и военный министр Сухомлинов. К концу мая 1914 года с большими трудностями И.И. Сикорскому удалось построить два самолёта в качестве образцов специально для армии. 17-18 июня И.И. Сикорский на втором «Илье Муромце» совершил вошедший в историю перелёт по маршруту Петербург – Киев, 29 июня возвратился обратно. Это был блестяще выполненный перелёт. В конце июля военный министр В.А. Сухомлинов утвердил новое распределение первой десятки самолётов. Два из них оставались в Гатчине в качестве учебных, три направлялись в 4-ю авиароту в Лиду, три – во 2-ю авиароту в Варшаву и два – в 3-ю авиароту в Киеве.

Начавшаяся 1-го августа (н.ст.) 1914 года первая мировая война изменила многие планы строительства самолётов, их доводки, обучения лётных экипажей и наземных специалистов. Первый серийный самолёт для фронта был построен в конце августа. Он был в срочном порядке передан команде опытного пилота штабс-капитана Е.В. Руднева. На освоение самолёта было выделено только несколько дней, и 31 августа экипаж вылетел в Белосток в распоряжение командования Северо-Западного фронта. Из-за многих дней нелётной погоды, отказов техники экипаж смог прибыть к месту назначения только к концу сентября. Е.В. Руднев, раздосадованный неблагоприятными обстоятельствами, вместо боевой работы стал писать жалобы в ГВТУ на недостатки в конструкции самолёта. Второй экипаж поручика Панкратьева вылетел на фронт 24 сентября, но из-за отказов в работе техники при вынужденной посадке повредил самолёт. В Брест самолёт был доставлен в разобранном виде по железной дороге. Пока экипажи самолётов добирались до места назначения на фронте, 2 октября 1914 года ГВТУ заказало РБВЗ 32 самолёта типа «Илья Муромец» со сроком изготовления к 1 августа 1915 года. Заводу был обещан аванс в размере 3 миллионов 600 тысяч рублей. Получив крупный и выгодный правительственный заказ, правление завода развернуло работу по его выполнению.

Однако 29 октября 1914 года штаб Верховного главнокомандующего уведомил ГВТУ, «что вследствие обнаружившейся непригодности аэропланов типа «Илья Муромец» к выполнению боевых задач, надлежит прекратить снабжение армии аппаратами этого типа». Получив такую директиву, ГВТУ немедленно аннулировало заказ на самолёты и отказалось выдать аванс.

Такой неблагоприятный оборот дела весьма обеспокоил правление РБВЗ. На специальном совещании председатель правления акционерного общества РБВЗ М.В. Шидловский доложил своё видение проблемы, тщательно проанализировал причины аннулирования заказа и изложил перечень мероприятий по устранению недостатков. Он учитывал и тот факт, что держателем немалого пакета акций по этому заказу являлся военный министр В.А. Сухомлинов. Правление РБВЗ поручило М.В. Шидловскому ходатайствовать перед военным министром о разрешении «для целей всестороннего испытания на войне» продолжить работу по постройке первых десяти самолётов и отправки их на фронт.

В начале ноября 1914 года М.В. Шидловский отправил докладные записки военному министру В.А. Сухомлинову и Верховному Главнокомандующему Великому князю Николаю Николаевичу. В докладных записках он в краткой и убедительной форме изложил причины неудачного опыта применения самолётов «Илья Муромец» на фронте. Признал, что не лётчики виноваты в неудачном опыте. Причина неудачи заключалась в том, что некоторые характеристики самолёта в действительности не так высоки, как предполагалось, поэтому на заводе уже приняты экстренные меры для создания нового самолёта с улучшенными лётно-тактическими характеристиками. Отмечалась непродуманность и поспешность в подготовке команды самолётов перед отправкой на фронт. Несмотря на то, что командирами кораблей были опытные лётчики, они не получили необходимой предварительной подготовки для лётной эксплуатации самолёта «Илья Муромец», занятия соответствующих должностей, команды кораблей не имели достаточного опыта для выполнения поставленной задачи. Для не повторения этого недостатка в будущем, решено создать авиационную школу воздушных кораблей, в которой лётный состав и наземные специалисты могли бы под руководством инженерно-технического персонала, создавшего этот тип самолёта, пройти курс обучения эксплуатации самолёта в воздухе в любых условиях боевой обстановки и подготовки его к полётам на боевое применение. М.В. Шидловский высказал смелую мысль, что невысокая эффективность применения самолётов «Илья Муромец» также явилась следствием некомпетентности командования фронта и неправильной организации использования самолёта. М.В. Шидловский предложил немедленно расформировать созданные боевые отряды из «Муромцев» и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских боевых кораблей. Для начала предложил сгруппировать всех «Муромцев» в одно место ближе к фронту для организации практического обучения экипажей действиям в войне с последующей отправкой их на фронт только после полной подготовки. М.В. Шидловский просил дать возможность заводу доработать самолёты, чтобы в ходе боевых действий показать способность кораблей «Илья Муромец» наносить неприятелю такой ущерб, которого не может нанести ни один из существующих летательных аппаратов.

М.В. Шидловский тщательно разработал положение об эскадре как боевой части, подчиняющейся непосредственно Верховному главному командованию армии. Во главе эскадры, по мнению М.В. Шидловского, должен стоять командир, знающий авиацию, в частности, тяжёлую авиацию. В прошлом морской офицер, он прекрасно понимал всю полноту персональной ответственности за результаты боевых действий эскадры. Имея большой практический опыт управления самым крупным заводом в России, М.В. Шидловский предложил свою кандидатуру на должность командира эскадры: «…если бы моё непосредственное участие в работе, направленной к торжеству над врагом этого нового русского оружия было признано полезным, то я готов представить свои силы и опыт в распоряжение военного ведомства».

Военный министр В.А. Сухомлинов хорошо знал И.И. Сикорского и ценил его талант авиаконструктора. К тому же как держатель акций был заинтересован в продолжении контракта на строительство самолётов. Он поддержал ходатайство М.В. Шидловского: «…недостатки такого аппарата, как «Илья Муромец» - это мелочи, Игорь Иванович Сикорский легко и сразу же исправит их, как только обратят на них внимание,…становится очевидным, что то, что должно быть гордостью и славой России, до сих пор из-за вышеперечисленных пустяков не оправдывает возлагаемого на него ожидания ста миллионов русских». Верховный Главнокомандующий выступил на стороне Сухомлинова, не смотря на противодействие командующего авиацией фронтов Великого князя Александра Михайловича. На аудиенции у Государя Императора В.А. Сухомлинов получил одобрение идей М.В. Шидловского. Получив «Высочайшее одобрение», Главное управление Генштаба подготовило и направило в Военный Совет предложение о формировании на время войны Управления Эскадры Воздушных Кораблей. Совет 8 декабря 1914 года предложение одобрил, 10 декабря Военный министр В.А. Сухомлинов «Высочайше» его утвердил.
Высочайше утверждаю.

Военный министр

В.А. Сухомлинов.

10 декабря 1914 г.

Выписка

из решения военного совета Российской армии

Военный совет положил:

1. 
   Сформировать на всё время войны управление эскадры воздушных кораблей по штату согласно прилагаемому проекту.
   
2. 
   Присвоить начальнику управления эскадры воздушных кораблей дисциплинарные права командира не отдельной бригады и в хозяйственном отношении права командира полка.
   
3. 
   Первоначальное обзаведение управления эскадры воздушных кораблей имуществом произвести распоряжением надлежащих главных управлений с тем, чтобы ими затем своевременно испрошены, в установленном порядке необходимые денежные отпуски на пополнение соответствующего имущества.
   
4. 
   Отпустить теперь же из военного фонда пособие управлению эскадры воздушных кораблей в сумме 1000 рублей на заведение необходимого, но не предусмотренного табелями имущества.
   
5. 
   Расходы по формированию и содержанию эскадры воздушных кораблей отнести на военный фонд.
   

и.д. начальника канцелярии

генерал-лейтенант Лукомский, скрепил и верно за делопроизводителя

полковник Борисевич

Начальником Эскадры Воздушных Кораблей был назначен М.В. Шидловский: «Высочайшим приказом 14 декабря 1914 г. Член Совета Министерства финансов действительный статский советник Шидловский назначен начальником Управления Эскадры Воздушных Кораблей с переименованием в генерал-майоры и назначением по инженерным войскам».

Особым разъяснением ГУГШ уточнил командующему авиацией в действующей армии Великому князю Александру Михайловичу, что ЭВК не входит в число подчинённых ему авиационных отрядов фронтовой авиации. С этого времени Российская авиации стала делиться на «тяжёлую», непосредственно подчиняемую Штабу Верховного Главнокомандования, и «лёгкую», входящую в состав войсковых соединений и подчиняемую Великому князю Александру Михайловичу.

М.В. Шидловский, имея большой опыт управления крупнейшим промышленным предприятием, предпринял все необходимые меры для организации системного управления Эскадрой. Анализ показывает, что все шесть подсистем (финансирование, подготовка кадров лётного состава и наземных специалистов, производство и ремонт самолётов, организационная структура авиационных подразделений, научное обеспечение, управление) организационной системы – Эскадры Воздушных Кораблей были разработаны и внедрены в течение двух месяцев. Результаты неутомимой и целенаправленной работы М.В. Шидловского и И.И. Сикорского стали фундаментом успешной боевой деятельности Эскадры. 14 февраля 1915 года состоялся первый, к тому же весьма успешный боевой вылет «Ильи Муромца» под командованием капитана Горшкова. За этим вылетом последовали боевые вылеты других экипажей самолётов. Они наносили бомбовые удары по объектам противника, нанося ему ощутимый урон. В этот период Эскадра полностью сформировалась как организационная система. Успешные боевые действия Эскадры заставили командование русской армии в корне пересмотреть отношение к самолётам «Илья Муромец». 14 апреля 1915 года в ГВТУ поступила телеграмма следующего содержания: «Верховный Главнокомандующий приказал: просить Вас в связи с выявившим применением Эскадры воздушных кораблей восстановить действие контракта с РБВЗ на постройку «Муромцев», приостановленного на время испытания их боевых свойств, и оказать заводу всякое содействие для скорейшего выполнения этого заказа…». Штаб Верховного Главнокомандующего просил военного министра ускорить укомплектование Эскадры до штатного состава и принять необходимые самые энергичные меры к постройке новых кораблей. 18 апреля 1915 года М.В. Шидловский получил от Начальника штаба Верховного Главнокомандующего телеграмму следующего содержания: «Верховный Главнокомандующий повелел благодарить Вас и чинов эскадры за достигнутые результаты по созданию и применению Эскадры, которой он придаёт важное значение. Его Императорское Высочество радуется, что благодаря свойственной Вам энергии, эскадра будет усиливаться с каждым днём, в её состав будут поступать новые всё более мощные корабли и в ближайшем будущем эскадра действительно явится грозным и неотвратимым оружием против упорного врага». Следует учесть тот факт, что Верховным Главнокомандующим в это время был Император Николай II.

Это была победа! РБВЗ к концу 1915 г. закончил постройку ранее заказанных 32 самолётов. 16 декабря 1915 г. ГВТУ заключило с РБВЗ новый контракт на 30 «Муромцев».

Боевые вылеты самолётов «Илья Муромец» сопровождались многочисленными атаками самолётов неприятеля. О живучести самолётов ходили легенды, немцы считали их бронированными. Несмотря на хорошую защищённость «Муромцев» бортовым стрелковым оружием, М.В. Шидловский понимал, что самолёты в воздухе нужно защищать самолётами-истребителями. Для этого на средства завода были построены и введены в действие самолёты-истребители конструкции И.И. Сикорского - С-16 и С-17. В последующем эти типы самолётов были введены в штат Эскадры. Продолжалось непрерывное совершенствование и модернизация конструкции самолётов. На вооружение Эскадры стали поступать самолёты новейших модификаций «Илья Муромец» Г, Е с моторами более 200л.с., ещё более мощным оборонительным вооружением и увеличенной бомбовой нагрузкой. Для обслуживания самолётов на земле были развёрнуты авиационные базы в Пскове, а затем в Виннице. На этих базах производилась сборка самолётов, испытания в воздухе и доводка, а также ремонт. Это был прообраз будущих лётно-испытательных и доводочных баз Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова советских ВВС.

Военное ведомство полностью поверило в самолёты «Илья Муромец». Было принято решение о дальнейшем расширении штатов Эскадры и увеличении заказа заводу на выпуск самолётов. Планировалось в 1917 году выпустить от 80 до 120 «Муромцев». 1917 год был годом высших достижений в боевой работе Эскадры. На вооружение Эскадры начинали поступать самолёты модификаций Г-2, Г-3 и Г-3бис, вооружённых семью пулемётами, в том числе и для защиты хвостовой части самолёта. Ожидалось поступление самолётов перехватчиков С-20 и самолётов-истребителей С-18бис. Эскадра стала мощным «ударным кулаком» Верховного главнокомандования. Авторитет командования Эскадры был непререкаемым.

Эскадра Воздушных Кораблей, командование, и прежде всего её командир М.В. Шидловский и главный конструктор И.И. Сикорский, лётчики и наземные специалисты полностью выполнили свой долг во славу России. За всё время боевых действий Эскадра потеряла в воздушном бою только один самолёт «Илья Муромец» с экипажем поручика Макшеева. Это произошло 12 сентября 1916 г. Экипаж успешно выполнил боевое задание и возвращался на свою базу. В пути следования самолёт подвергся нападению нескольких самолётов противника, экипаж геройски защищался до последнего патрона, сбил три самолёта.

Эскадра Воздушных Кораблей «Илья Муромец» - образец блестящего решения всех вопросов формирования военной организационной системы. ЭВК как организационная система сформировалась на 1.5 года раньше организационной системы – Военно-воздушные силы России. Блестящие результаты боевых действий Эскадры, её функционирование как организационной системы, умелое руководство Эскадрой генералом М.В. Шидловским стали образцом для чиновников военного ведомства в процессе формирования организационной структуры под названием Военно-воздушные силы России. В этом и заключается историческое значение Эскадры Воздушных Кораблей и её командира генерал М.В. Шидловского.

Опыт формирования Эскадры Воздушных кораблей имел продолжение 28 лет спустя. В грозные годы Великой Отечественной войны, 5-го марта 1942 года была сформирована Авиация дальнего действия (АДД) Советского Союза со статусом подчинения Ставке Верховного Главного командования Советской армии. Командовал АДД талантливый организатор, лётчик-ас генерал, в последующем - Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов. АДД образцово выполняла все задачи, которые ей ставил Верховный Главнокомандующий Красной армии. АДД вписала ещё одну золотую страницу в историю Дальней авиации Военно-воздушных сил России.

К началу первой мировой войны все 244 самолёта русской авиации не были оснащены бортовым стрелковым оружием. В то же время на немецких самолётах таковое уже имелось. В воздушных боях уже в самом начале войны было сбито более 40% русских самолётов. 26 августа 1914 года при совершении тарана вражеского самолёта погиб отважный лётчик-ас, выполнивший 27 августа 1913 года «мёртвую петлю», основатель высшего пилотажа капитан П.Н. Нестеров. Его самолёт «Моран-ж» не имел бортового стрелкового оружия, поэтому П.Н. Нестеров решил сбить тараном неприятельский самолёт «Альбатрос», неоднократно летавший над русскими войсками и бомбивший их.

В целях защиты русских самолётов от воздушных атак вражескими самолётами стали в инициативном порядке выделяться отдельные, наиболее опытные лётчики и выполнять задачу истребления самолётов противника в воздухе. Организатором русской истребительной авиации и создателем основ воздушного боя выступил лётчик-ас Крутень Евграф Николаевич. Он написал ряд работ по теории истребительной авиации: «Создание истребительных групп в России», «Тип аппарата истребителя», «Кричащие нужды русской авиации» и ряд других работ по организации и тактике воздушного боя. Он писал в одной из работ, что аппарат должен иметь «скорость вертикальную и горизонтальную, высокий потолок и вёрткость». Эта мысль спустя много лет легла в основу формулы победы А.И. Покрышкина: «Высота, скорость, огонь, маневр!». В последующем стали формироваться группы лётчиков-истребителей. Командование русской армии, учитывая положительный опыт боевой работы самодеятельных групп лётчиков-истребителей, приняло решение о создании истребительной авиации. В соответствии с приказом Начальника штаба Верховного Главнокомандования № 329 от 25 марта 1916 года были сформированы первые три истребительных авиаотряда (ИАО) при авиаротах 2-й, 7-й и 12–й армий. 19 апреля 1916 г. в Ставку было доложено, что «седьмой и двенадцатый отряды истребителей сформированы и выступают по назначению». 2-й (ИАО) формировался при 2-м авиационном парке (г. Смоленск) под руководством штабс-капитана Е.Н. Крутеня. На вооружении истребительных отрядов находились самолёты Сикорского «С-16» и «С-16сер». Первый авиационный отряд истребителей (7-й ИАО), вооружённыё самолётами «С-16сер», дислоцировавшийся близ местечка Яблонов в Галиции, приступил к боевой работе в конце апреля 1916 года. Накануне Брусиловского прорыва немецкое командование сосредоточило в районе Восточной Галиции большое количество самолётов различного назначения. Командование русской армии, используя сведения, полученные от экипажей самолётов-разведчиков, также сосредоточило немалые силы военной авиации. В сентябре 1916 г. Русскими лётчиками было выполнено 88 боевых вылетов, проведено 40 воздушных боёв, сбито 2 самолёта противника. 13 сентября 1916 года в небе над Луцком развернулось грандиозное воздушное сражение. Семь русских самолётов самоотверженно дрались с двадцатью самолётами противника и победили. Это была первая в России и в мире эскадренная воздушная битва. В результате противник лишился превосходства в воздухе.

Истребительная авиация сформировалась как род русской авиации.

Исторические факты свидетельствуют, что России принадлежит первенство в создании теории полёта управляемых летательных аппаратов – самолётов. Русские учёные Н.Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин занимали ведущие позиции в области аэродинамики.

Н.Е. Жуковский, занимаясь математикой и механикой, обогатил своими научными открытиями все базовые разделы механики: динамику твёрдого тела, теорию устойчивости, теорию упругости и гидромеханику. Его творческая деятельность простирается и на аэромеханику, её приложение к технике. Блестящие диссертации Н.Е.Жуковского: магистерская 1876 года – о кинематике твёрдого тела и докторская 1882 года – о прочности движения были высоко оценены учёными России. В 1886 году Н.Е. Жуковский начал читать курс аэрогидродинамики в Московском университете. В 1889 году выступил с докладом на тему «Некоторые соображения о летательных приборах», в 1890 году на съезде русских естествоиспытателей в Петербурге сделал доклад на тему «К теории летания», в которой высказал свой взгляд на проблему возникновения подъёмной силы, в 1891 году выступил с новой работой «О парении птиц». В этой работе он изложил теорию выполнения фигур высшего пилотажа, в том числе и «мёртвой петли», которую успешно выполнил русский лётчик П.Н. Нестеров 22 года спустя – 27 августа 1913 года. В 1897 году он выступил с работой «О наивыгоднейшем угле наклона аэроплана». В 1902 году, благодаря усилиям Н.Е. Жуковского, в Московском университете была создана аэродинамическая лаборатория. Затем в 1904 году также по инициативе Н.Е. Жуковского в Кучино, под Москвой, была построена ещё одна аэродинамическая лаборатория. Н.Е. Жуковский с высочайшей научной обоснованностью разрешил проблему возникновения подъёмной силы крыла и нашёл способ математического расчёта подъёмной силы крыла самолёта. Путём теоретического исследования он открыл механизм образования подъёмной силы крыла и создал теорему, учитывающую роль циркуляции скорости потока вокруг крыла с образованием подъёмной силы. Свою теорему Н.Е. Жуковский подробно изложил в 1905 году на собрании Математического общества в докладе «О присоединённых вихрях». Эта «теорема Жуковского» определяла вихревую структуру потока воздуха за крылом и позволяла создать новый метод аэродинамического расчёта самолёта. Жуковский собрал в себе весь опыт многих поколений механиков. Благодаря труду Жуковского была создана новая наука – техническая аэромеханика. Он унаследовал лучшие методы проведения экспериментальных работ русского математика П.Л. Чебышева, основателя теории механизмов и машин.

Центром авиационной мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее техническое училище. В этом училище были построены благодаря усилиям Н.Е. Жуковского две аэродинамические трубы диаметром 1.5 и 3 метра. В аэродинамической лаборатории МВТУ он руководил работами по продувке моделей новых самолётов, были осуществлены научные открытия в области динамики полёта, устойчивости, методов расчёта на прочность самолётов, а также дальнейшее углубление теории воздушного винта. Под руководством Жуковского проводились работы по созданию авиабомб большого калибра.

При механическом факультете МВТУ по инициативе Н.Е. Жуковского было организовано изучение авиационной специальности, что в последующем способствовало созданию самостоятельного аэромеханического факультета, а затем на его базе – Московского авиационного института (МАИ). Первыми выпускниками аэромеханического факультета были А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, В.М. Петляков, Н.И. Иванов, А.А. Архангельский, А.И. Путилов.

Среди учеников Н.Е. Жуковского было немало талантливой молодёжи. Наиболее выдающимся из них был С.А. Чаплыгин. О своём учителе С.А. Чаплыгин писал: «Жуковский сочетал в себе исключительные математические способности и колоссальное инженерное чутьё». С.А. Чаплыгин в 1903 году защитил докторскую диссертацию на тему «О газовых струях», тем самым открыл новую страницу аэромеханики, которую в настоящее время называют аэромеханикой больших скоростей. В 1910 году С.А. Чаплыгин на заседании математического общества в докладе «О давлении плоскопараллельного потока на преграждающие тела» сказал: «Я полагаю, что на оконечность каждого крыла будет опираться некоторый сопутствующий ему вихрь, образующийся благодаря разности скоростей на нижней и верхней поверхности крыльев». В этой работе была заложена основа гидродинамической теории крыла и выведена формула для определения величины, направления и точки приложения равнодействующей сил давления потока воздуха на крыло. На работах С.А. Чаплыгина основывается вся теория крыла. С.А. Чаплыгин разработал теорию решётчатого крыла. В 1914 году он опубликовал свою работу «Теория решётчатого крыла». Эта теория стала основой теории лопаточных машин. С.А. Чаплыгин обосновал конструкцию разрезного крыла, что послужило созданию крыльев с предкрылками и закрылками. В области научного обеспечения авиации работали многие выдающиеся русские учёные: К.Э. Циолковский, И.В. Мещерский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, Г.Х. Сабанин.

4 ноября 1913 года царём была одобрена «Большая программа» по усилению русской армии. «Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии» входил в «Большую программу» в качестве составной части. В результате целенаправленной деятельности воздухоплавательной части ГУГШ к концу 1913 года чётко обрисовалась организационная структура авиации. Её дальнейшее развитие было рассчитано на ближайшие четыре года (до ноября 1917 года). Однако приказом по военному ведомству № 666 от 20 декабря 1913 года воздухоплавательная часть ГУГШ была ликвидирована. Организация снабжения армии авиационным имуществом возлагалась на вновь организованное Главное военно-техническое управление (ГВТУ), при техническом отделе которого было создано воздухоплавательное отделение. Это отделение выполняло в основном хозяйственно-снабженческие задачи. В ГВТУ был образован ещё Технический комитет, занимавшийся также развитием авиационной техники. Начальнику ГВТУ была подчинена также воздухоплавательная школа с её авиационным отделом. В то же время все вопросы организации авиационной службы в армии были переданы отделу по устройству и службе войск Главного управления Генштаба. Ликвидация единого центрального органа, управлявшего воздухоплаванием и авиацией, отрицательно сказалась на темпах развития и общем состоянии русской военной авиации. Авиационная служба не могла нормально развиваться, потому что за её развитие никто персонально не отвечал. Этот серьёзный недостаток был устранён только в ходе первой мировой войны.

Военное ведомство в начале 1914 года приняло решение по специализации военно-воздушных подразделений. В феврале 1914 года царь утвердил новые штаты авиационных отрядов воздухоплавательной роты. Новыми штатами авиационные отряды подразделялись на 4 категории: полевые (армейские), корпусные, крепостные и особого назначения. Это осложнило выбор типов самолётов на ближайшую перспективу. Например, какие и для решения каких задач нужны типы самолётов: ведение ближней воздушной разведки, организация связи, корректировка артиллерийского огня, бомбометания. В военном ведомстве и на страницах газет и журналов велась дискуссия, какими самолётами должна оснащаться русская авиация. Высказывалось мнение, что самолёты должны оснащаться стрелковым оружием, пулемётами и гранатами, что нужны самолёты для уничтожения самолётов противника в воздухе. К середине 1914 года в военном ведомстве так и не пришли к однозначному решению об оснащении самолётов бортовым стрелковым оружием и бомбами. В первую мировую войну авиация России вступила без бортового стрелкового оружия.

В последующем формирование подсистемы «Управление военной авиацией» проводилось в период первой мировой войны. В первые дни войны дирижабли показали свою боевую неэффективность и были выведены противником из строя. На вооружении воздушного флота России остались только самолёты. Важным событием в организации управления авиацией стал приказ Верховного главнокомандующего от сентября 1914 года, в котором военная авиация «…на время боевых действий отделялась от воздухоплавания». Таким образом, воздушный флот России стал полностью авиационным. До 27 августа 1914 года авиация действующей армии находилась без централизованного управления. Большие потери авиации в ходе боевых действий (на 1 сентября 1914 года остались исправными только 145 самолётов), а также неэффективное использование самолётов армейскими частями вызвали необходимость разработки и внедрения крупных организационных мероприятий. В результате принятых мер были введены управления военной авиацией Юго-западного и Северо-Западного фронтов. Приказом Верховного главнокомандующего № 14 от 27 августа 1914 года были учреждены должности «Заведующего организацией авиационного дела в армиях». Заведующим Юго-Западного фронта был назначен вице-адмирал Великий князь Александр Михайлович, Северо-Западного фронта – генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс.

С ростом количественного состава подразделений ВВФ и сложности задач, решаемых военной авиацией, возникла необходимость ещё большего сосредоточения управления структурными подразделениями авиации в одних руках. С этой целью приказом Верховного главнокомандования № 4 от 18 января 1915 года был «…объявлен временный штат Управления Заведующего организацией авиационного дела в действующей армии» (Авиадарм) с подчинением ему всей авиации Северо-Западного фронта, Юго-западного фронта и Кавказской армии. На должность руководителя авиации действующей армии 23 января 1915 года был назначен Великий князь Александр Михайлович. 20 января 1915 года при Управлении была создана особая авиационная Канцелярия (Авиаканц). По существу дела это был штаб ВВФ. Руководителем особой Канцелярии был назначен 3 марта 1915 года полковник А.Ф. Барсов.

Став во главе русской авиации, Александр Михайлович обратился с докладной запиской к начальнику штаба Верховного главнокомандования. В ней он настаивал на необходимости предоставления права заведующим авиацией фронтов вывести авиацию из двойного подчинения – Главному военно-техническому управлению и Генеральному штабу. Это весьма полезное предложение в то время не было реализовано.

5 декабря 1916 года приказом начальника Главного штаба Верховного главнокомандования № 1632 при штабах главнокомандующих фронтов и штабе Кавказской армии были введены должности инспекторов авиации армии. 17 декабря 1916 года «Правительственный вестник» опубликовал именной Высочайший указ, данный Правительственному сенату: «Нашему генерал-адъютанту, заведующему авиацией и воздухоплаванием в Действующей армии, адмиралу, Его Императорскому Высочеству Великому князю Александру Михайловичу всемилостивейше повелеваю быть полевым генерал-инспектором военно-воздушного флота при Верховном главнокомандовании с оставлением генерал-адъютантом». Ему также были предоставлены права личного доклада «Императорскому Величеству в присутствии начальника Генштаба» о состоянии авиации действующей армии. 22 января 1917 года телеграммой Авиаканца до всех структур и ведомств был доведён приказ Великого князя о введении в употребление слова «самолёт» вместо слов «аппарат» и «аэроплан».

Несмотря на внедрение весьма важных вышеизложенных мероприятий, эффективному управлению авиацией мешало заложенное ещё в декабре 1913 года разделение функций воздухоплавательной части Главного управления Генштаба на две части с передачей этих функций ГВТУ и ГУГШ. С целью улучшения организации управления ВВФ по предложению Авиадарма Военным министром генералом от инфантерии Д.С. Шуваловым был издан приказ № 222 от 30 апреля 1916 года о сформировании на период войны Управления Военно-воздушного флота (Увофлот) с передачей ему функций ликвидируемых отделений ГУГШ и ГВТУ. Увофлот с этого времени должен был заниматься «…разработкой вопросов создания и эксплуатации авиационных и воздухоплавательных сил в соответствии с задачами воздушной обороны государства» и организовывать «…полное обеспечение авиационных и воздухоплавательных частей и учреждений предметами авиационного и воздухоплавательного снабжения». В подчинение Увофлота перешли авиашколы, склады и другие учреждения ВВФ.

Формирование Управления Военно-воздушного флота было завершено в конце мая 1916 года. Об этом было циркулярно извещено по Военному министерству 1(14) июня 1916 года.

Актом создания Увофлота завершилось формирование подсистемы «Управление военной авиацией». К этому времени уже были сформированы все другие подсистемы общей организационной системы под названием Военно-воздушные силы России.

Военно-воздушные силы России

2. Подготовка кадров лётного состава

и наземных специалистов…………………1915 г., 1-я половина года.

3. Производство самолётов и моторов…… 1915 г., 2-я половина года.

4. Организационная структура военных

авиационных подразделений и частей… 1916 г.,1-й квартал.

5. Научное обеспечение авиации………… 1914 г.

6. Управление военной авиацией:

6.1. Авиадарм …………………… ..1915 г. 18 января.

6.2. Авиаканц…………………… 1915 г. 20 января.

6.3. Увофлот……………………… . .1916 г. 1(14) июня.

1(14) июня 1916 года было завершено формирование организационной системы – Военно-воздушных сил России, созданных из неразрывно связанных и целенаправленно действующих шести подсистем для ведения боевых действий в составе русской армии. Дата 1(14) июня 1916 года знаменовала признание Военно-воздушных сил отдельным родом Сухопутных войск России.

Это документально и по фактам установленный профессиональный праздник для всех, кто связал свою жизнь с военной авиацией. По ранее принятой схеме День Военно-воздушных сил целесообразно отмечать ежегодно в День Воздушного Флота России - в третье воскресенье августа. Однако летоисчисление Дня ВВС следует вести с даты по новому стилю – 14 июня 1916 года. Всё теперь зависит от того, как будут восприняты результаты проведённого исследования Главнокомандующим ВВС, Министром обороны и Президентом России.