Формирование ВВС России как организационной системы

1. Формирование ВВС России как организационной системы.

1. 
   Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды.
   

2. 
   В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота.
   

3. 
   Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины.
   

4. 
   Кто победит в воздухе, тот победит и на войне ёё (Н.Е. Попов – лётчик-ас. 1911 г.)
   
5. 
   «…воздушный флот – могучее оружие современной войны.
   

1. 
   Финансирование.
   
2. 
   Подготовка кадров лётного состава и наземных специалистов.
   
3. 
   Производство самолётов и моторов.
   
4. 
   Организационные структуры военных авиационных подразделений и частей.
   
5. 
   Научное обеспечение авиации.
   

6. 
   Управление военной авиацией.
   

Цель деятельности ВВС России достигается формированием подсистем и их неразрывным целенаправленным действием в составе организационной системы. 1.3.1. Формирование подсистемы « Финансирование».

Кратко о том, что предшествовало этому событию. 17 декабря 1903 года братья Райт (США) – Орвилл и Уилбер, в Килл-Девид-Хиллз близ местечка Кити-Хок американского штата Северная Королина, совершили полёт на ими же сконструированном и построенном самолёте «Флейер-1», оснащённом 12-ти сильным бензиновым автомобильным мотором. Первым в воздух поднялся младший брат – Орвилл. Он пролетел на высоте 2,5-3,5 метров за 12 секунд 36,5 метров. Срочно позвонил сестре, чтобы в прессе было опубликовано сообщение об этом событии. В тот же день старший брат Уилбер в одном из четырёх полётов продержался в воздухе 59 секунд, пролетев 260 метров. 17 декабря 1903 года по праву считается Днём рождения мировой пилотируемой авиации!

Не сразу, но постепенно пилотируемая авиация стала привлекать внимание людей, и особенно деловых людей. Первые самолёты были в виде летающей этажерки, надёжность их была недостаточной, было немало несчастных случаев на земле и в воздухе. Вскоре интерес к авиации перерос в ажиотаж. Этому способствовали многочисленные показательные полёты братьев Райт в Америке и особенно во Франции. Райты на свой новый аэроплан установили мотор в 14 лошадиных сил. Во Франции полёты производились почти ежедневно, постоянно ставились мировые рекорды. Одновременно братья упорно торговались с возможными покупателями, назначив миллион долларов за свой патент. Вскоре Райтам было сказано: «Мы вам не верим. Никакое правительство не сможет себе позволить покупать кота в мешке…Самые авторитетные европейские лётчики преодолевают не более 60 метров». Однако Уилбер не сдавался. 8 августа 1908 года он пролетел 124,7 километров, продержался в воздухе 2 часа 23 секунды. После полёта Уилбер заявил: «Аэроплан – военная машина и его дальнейшее развитие связано с применением в военном деле. Будущее самолёта лежит, по-моему, всецело на войне как боевого средства». После этого Франция купила у братьев Райт патент на их самолёт за 300 тысяч долларов. Франция стала центром развития авиации в Европе. Вскоре во Франции появились талантливые отечественные авиаконструкторы, они одновременно были и лётчиками: Луи Блерио, Анри Фарман и другие. Создавались авиационные школы Блерио, Фармана, Антуанетт. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолёте собственной конструкции совершил перелёт через Ла-Манш.

В России также нарастал интерес к авиации. 16 января 1908 года был основан Всероссийский аэроклуб. Устав утвержден был министром внутренних дел 27 июня того же года. По случаю основания Всероссийского аэроклуба было издано «Воззвание», в котором говорилось: «Государь Император, в 31-й день декабря минувшего года, на всеподданнейшем докладе министра внутренних дел, по ходатайству Совета клуба о разрешении всероссийского сбора пожертвований на образование особого капитала для создания воздушного флота, Всемилостивейше начертать соизволил: «Соглашаюсь с удовольствием и желаю успехов отечественному воздухоплаванию». Совет Всероссийского аэроклуба приглашает всех, сочувствующих отечественному воздухоплаванию, внести свою лепту, не стесняясь её размером и помня, что из копеек составляются рубли…На пожертвованные суммы будут приобретены и построены воздушные шары, управляемые воздушные корабли, аэропланы и другие летательные аппараты, тяжелейшие воздуха… Отечество наше, ввиду его громадного протяжения и сравнительно малого развития путей сообщения, представляет особо благоприятные условия для воздухоплавания и может извлечь из него неисчислимые выгоды». Шефом Российской авиации царь назначил своего шурина Великого Князя Александра Михайловича (он был женат на старшей сестре царя - Ксении). В это же время российские молодые и талантливые люди стремились быстрее освоить полёты на аэропланах. В конце 1909 года четыре энтузиаста и смельчака: Н.Е. Попов, М.Н. Ефимов, С. Уточкин, В.А. Лебедев, преодолев немалые финансовые трудности, за свой счёт, убыли во Францию в лётные школы Блерио и Фармана обучаться лётному делу. Через несколько месяцев они прекрасно освоили полёты на самолётах. Н.Е. Попов в начале 1910 года совершил полёт над Средиземным морем. Он облетел острова и возвратился на ипподром под восторженные крики многотысячной публики. Михаил Никифорович Ефимов, завершив обучение в авиашколе Анри Фармана, блестяще сдал экзамены и стал первым в России дипломированным лётчиком, затем и рекордсменом авиации. Он побил мировой рекорд продолжительности полёта с пассажиром, ранее принадлежавший американцу Орвиллу Райту. 8 (21) марта 1910 года Михаил Никифорович Ефимов совершил в Одессе первые в России публичные полёты. Пресса его называла «Королём воздуха».

Во всех государствах финансирование авиации на этапе её зарождения осуществлялось за счёт добровольных пожертвований. Россия в этом деле не была исключением. Авиация требовала затраты больших денежных средств. Великий князь Александр Михайлович решил для целей авиации использовать часть добровольно пожертвованных денег, собранных на усиления военного флота.

История их такова. В войне с Японией в 1904 году Россия потерпела поражение под Порт-Артуром, а в Цусимском бою были потоплены корабли военного флота. Во всех уголках России стихийно сформировалось патриотическое движение для сбора пожертвований на усиление военного флота. 6 февраля 1904 года был образован Особый комитет, которому поручалось контролировать правильность использования пожертвований на военный флот. Комитет был учреждён под почётным председательством августейшего брата Императора, его Императорского Высочества Великого князя Михаила Александровича и под председательством Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича. С 1904 по 6 февраля 1910 года было собрано по одной копейке 17 миллионов 100 тысяч рублей, на которые, благодаря хранению на текущем счету в Волжско-Камском и Московском купеческом банках, наросло процентов около миллиона рублей. На эти деньги было построено 19 крейсеров и 4 подводные лодки. Оставшихся 900 тысяч рублей не хватало для постройки любого из военных судов.

При Особом комитете 30 января 1910 года был создан Отдел воздушного флота (ОВФ) под руководством Великого князя Александра Михайловича. Он при поддержке Особого комитета обратился к царю с предложением использовать оставшиеся 900 тысяч рублей на нужды авиации. Государь Император 6 февраля 1910 года разрешил использовать эти деньги на создание воздушного флота.

В марте 1910 года Отдел воздушного флота послал во Францию 8 офицеров и 7 нижних чинов учиться лётному делу. Одновременно было заказано 11 аэропланов. Посланные офицеры и нижние чины с честью оправдали возложенные на них надежды.

Перечислю их имена: корпуса инженер-механик капитан Лев Макарович Мациевич, командир Варшавского крепостного отделения капитан Сергей Алексеевич Ульянин, штабс-капитан офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич, лейтенант Балтийского флота Григорий Викторович Пиотровский, корпуса инженер-механик флота поручик Комаров, лейб-гвардии сапёрного батальона подполковник Михаил Михайлович Зеленский, корпуса инженер-механик флота капитан Дмитрий Николаевич Александров, кондуктор флота Александр Евлампиевич Жуков, кондуктор флота Андрей Черепнов, рядовой офицерской воздухоплавательной школы Дехтярев.

В то время, когда группа офицеров и нижних чинов во Франции учились лётному делу, в Гатчине под Санкт-Петербургом на добровольные пожертвования развернулось строительство первой в России офицерской военной авиационной школы. На военном поле был оборудован аэродром и построены сараи. К сожалению, заказанные во Франции самолёты, прибыли в Россию не в июле, а поздней осенью. Ввиду неблагоприятных условий климата (ранние холода, дожди, ветры) использовать аэродром в Гатчине для регулярных полётов оказалось невозможно. Тогда в срочном порядке стали искать место для авиационной школы на юге, ближе к Чёрному морю. Выбор пал на Севастополь. Видимо, на выбор Севастополя для размещения авиационной школы повлияло и то, что недалеко находилась загородная вилла «Ай-Тодор» Великого князя Александра Михайловича, шефа российской авиации.

Территория, на которой размещалась авиационная школа, была исторического значения. Это было знаменитое Куликово поле, на котором в 1380 году русские войска под водительством Дмитрия Донского разгромили войска татаро-монголов.

Несмотря на то, что царём было принято решение о финансировании авиации из казны, денег не хватало. Поэтому Особый комитет продолжал собирать добровольные пожертвования на авиацию. 10 апреля 1914 года писатель и журналист, патриот М.О. Меньшиков опубликовал свою статью «Воздушная рать». В ней он писал: «Воздухоплавание, к сожалению, не может питаться своей стихией – воздухом. Оно требует средств. Отделом воздушного флота организовано 353 местных комитета…Что особенно трогательно и налагает сугубо ответственность, это то, что наибольшее участие в однодневных сборах принимает малоимущая часть населения…Нельзя не видеть, что и общество, и народ слишком перегружены всевозможного рода сборами. Путём доброхотных даяний воздвигаются у нас многочисленные храмы (часто с излишней и вовсе не религиозной роскошью), строятся монументы – и заслуженным лицам, и просто знатным, - строятся богадельни, клиники, больницы, детские приюты, инвалидные и народные дома, и чего только не затевается «на счёт пожертвований»! Одни «цветки», иногда дурно пахнущие, в последнее время надоели хуже горькой редьки…Если сверх всего этого, сверх огромной армии нищих и паразитов всякого рода требовать от общества содержания ещё разных отделов обороны, то у многих обывателей, естественно, является мысль: позвольте, ведь мы платим 3,5 миллиарда налогов, и в том числе чуть ни миллиард на военную оборону! Какие же могут требоваться ещё грошовые пожертвования на ту же оборону? Одно из двух: или воздушный флот не нужен, и тогда не нужны пожертвования, или он очень нужен, и тогда правительство обязано выделить на него определённый и вполне достаточный бюджет. Государство не может идти по миру и протягивать руку, чтобы набрать копеек на ружья и на пушки. Серьёзнейший из расходов должен покрываться не добровольными сборами, а налогами».

И всё же добровольные сборы продолжали иметь место. 20 июля 1914 года царь издал Манифест по случаю вступления России в первую мировую войну. 22-го июля Великий князь Александр Михайлович обратился к народу с Воззванием «На воздушный флот». В нем, в частности, говорилось: «Ко всем, кому дорого благо Великой России, обращаюсь с горячим призывом оказать состоящему под моим председательством Особому комитету посильную помощь пожертвованиями на воздушный флот – могучее оружие современной войны». Но этот призыв не имел положительных последствий.

Авиация перешла на полное финансирование из казны только в четвёртом квартале 1914 года.

Первые энтузиасты лётного дела в России Н.Е. Попов, М.Н. Ефимов, С.А. Уточкин и В.А. Лебедев, преодолев немалые финансовые трудности, на собственные средства в конце 1909 года уехали во Францию учиться лётному делу в школах Блерио и Фармана. К весне 1910 года все они были полностью подготовлены к самостоятельным полётам на самолётах. М.Н. Ефимов стал первым русским дипломированным лётчиком.

Подготовка лётных кадров в России была поставлена на высоком организационном уровне. Летом 1910 года Отдел воздушного флота Особого комитета открыл постоянные курсы при Петербургском политехническом институте. Программа и последовательность обучения были хорошо спланированы. До практического обучения полётам все будущие лётчики на курсах при Петербургском политехническом институте проходили специальную теоретическую подготовку, в программу которой входили основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники и другие необходимые для лётчика дисциплины. К чтению лекций и проведению занятий привлекались лучшие русские учёные и специалисты по соответствующим разделам науки и практики.

Подсистема «Подготовка кадров формировалась в следующей последовательности. Первая группа будущих лётчиков и младших авиационных специалистов прошла обучение во Франции в авиационных школах Фармана и Блерио в 1910 году. Средства на их обучение были выделены Особым комитетом из добровольных пожертвований. Также на добровольные пожертвования во Франции были закуплены 11 самолётов.

На добровольны пожертвования к осени 1910 года в Гатчине под Петербургом была построена первая в России военная авиационная школа. Плохие погодные условия (ранние холода, ветер, дожди, большое количество дней с низкой облачностью) не позволили использовать Гатчинскую школу для лётной работы.

Вторая авиационная школа была построена также на добровольные пожертвования в под Севастополем на Куликовом поле. Открытие Севастопольской школы состоялось 11 ноября 1910 года. Севастопольская авиационная школа успешно решала задачу подготовки лётчиков. К концу 1911 года военное ведомство уже имело в своём распоряжении около 50 подготовленных лётчиков, что дало возможность сформировать первые авиационные отряды. Гатчинская авиашкола также продолжала готовить лётчиков. В 1911 году Севастопольская и Гатчинская авиашколы подготовили 41 лётчика, в 1912 году - 101 лётчика, а в 1913 году – 117 лётчиков. К концу 1913 года военное ведомство имело в своём распоряжении 211 лётчиков. В то же время потребность в лётчиках возрастала.

Третья авиационная школа была построена в очень короткий срок в долине речки Кача и получила наименование - Качинская. Она создавалась на средства, выделенные из казны. Её открытие состоялось 17 ноября 1913 года.

Подготовка лётчиков в трёх авиационных школах позволила к 1 апреля 1913 года сформировать 8 авиационных отрядов:

1. 
   Авиационный отряд 4-й воздухоплавательной роты (г. Ковно).
   
2. 
   Авиационный отряд 5-й воздухоплавательной роты (г. Гродно).
   
3. 
   Авиационный отряд 6-й воздухоплавательной роты (г. Осовец).
   
4. 
   Авиационный отряд 7-й воздухоплавательной роты (г. Киев).
   
5. 
   Авиационный отряд 11-й воздухоплавательной роты (г. Новогеоргиевск).
   
6. 
   Авиационный отряд 1-й Кавказской воздухоплавательной роты (г. Карс).
   
7. 
   Авиационный отряд 4-й Сибирской воздухоплавательной роты (г. Чита).
   
8. 
   Авиационный отряд при Сибирском воздухоплавательном батальоне (село Спасское).
   

Подготовка авиационных специалистов осуществлялась по следующеё схеме. Первые 7 механиков и мотористов для русской авиации были подготовлены в авиационных школах Блерио и Фармана во Франции в начале 1910 года. В последующие годы механики и мотористы для авиации действующей армии готовились в авиационных отрядах, ротах и дивизионах. Авиационные школы также самостоятельно готовили кадры наземных специалистов в количестве, необходимом для обеспечения своей лётной работы. Во время войны выяснилось, что практически невозможно готовить кадры наземных специалистов в авиационных ротах, связанных с ведением боевых действий. Поэтому кадры различных специальностей и специализаций стали готовить при авиационных школах, на специальных курсах, классах и школах при учреждениях, связанных с авиацией. Авиационные заводы и авиационные мастерские для себя готовили рабочих различных специальностей и специализаций по потребности, в зависимости от объёма и сложности производственных программ. Из числа механиков и мотористов, пригодных по образованию и здоровью, во время первой мировой войны было подготовлено немало хороших лётчиков. Например, к концу войны в лётном составе числилось 15% лётчиков-солдат, вышедших из числа мотористов, вольноопределяющихся и добровольцев, прослуживших от 3 до 5 лет в авиационных отрядах и авиационных школах.

Подсистема «Подготовка кадров лётного состава и наземных специалистов» окончательно сформировалась в 1916 году.

1.3.3. Формирование подсистемы «Производство самолётов и моторов».

Формирование указанной выше подсистемы проходило в специфических для России условиях. Производственные возможности предприятий, выпускающих авиационную технику, определялись рядом особенностей.

Во-первых, за рубежом, в Америке, Франции и Германии был достигнут высокий уровень производства автомобилей, мотоциклов и велосипедов. Почти все основные авиационные заводы строили самолёты на базе предприятий, выпускавших автомобили, мотоциклы и велосипеды. Главными конструкторами авиазаводов становились конструкторы автомобилей и моторов к ним (Юнкерс, Мессершмитт, Даймлер, Бенц). В России не было развитой автомобильной и велосипедной промышленности. Поэтому оснащение авиационных подразделений России в немалой степени зависело от поставок самолётов и моторов из других стран, в основном из Франции.

Во-вторых, состояние авиационной промышленности в России в значительной степени определялось общим уровнем развития её машиностроения. В 1913 году в России орудия производства были в четыре раза хуже, чем в Англии, впятеро хуже Германии, вдесятеро хуже Америки. Отсталость металлургической промышленности весьма отрицательно сказалась на производстве специальных сталей для моторов и различных видов приборов, скорострельных пушек и пулемётов.

В-третьих, доля иностранного капитала в российской промышленности составляла 46%. Третья часть основного капитала находилась в руках иностранцев. Франко-бельгийский капитал имел в своих руках почти три четверти производства металла, иностранцам принадлежало 90% электростанций и почти все авиамоторные заводы. Иностранные капиталисты даже в ходе войны не только не развивали важнейшие отрасли промышленности, но даже сокращали производство выпускающей продукции.

Первое предприятие по постройке самолётов было основано в 1909 году в Петербурге с названием «Аэропланостроительный механический завод» Первого Российского товарищества воздухоплавания (Щетинин и Компания). Продукция завода этого Товарищества получила положительную оценку русских лётчиков. В 1910 году акционерное общество «Дукс» наладило производство самолётов в Москве. Завод «Дукс» вскоре стал одним из крупных самолётостроительных заводов. В Риге к строительству самолётов приступил Русско-Балтийский вагонный завод. Позже авиационное отделение этого завода было переведено в Петербург и стало самостоятельным предприятием, выпускавшим самолёты русских конструкций. В 1910-1911 годах все три предприятия, выполняя мелкие заказы военного ведомства, аэроклубов и отдельных частных лиц, накопили опыт по строительству самолётов. С начала 1912 года они работали по выполнению заказов военного ведомства. Летом 1912 года оно заказало заводу Первого российского товарищества воздухоплавания 59 самолётов «Ньюпор», Русско-Балтийскому вагонному заводу – 37 самолётов и заводу «Дукс» - 57 самолётов. К концу 1912 года каждый из этих заводов выпускал уже по 10-15 самолётов в месяц. Во все контракты с военным ведомством включался пункт, в котором было записано, что поставщик «…означенные предметы, кроме моторов и винтов, обязуется изготовить на русских заводах из материалов русского производства, за исключением лишь некоторых частей, в России не изготовляемых». К разряду таких частей относились, например, стальные трубы, тросы, подшипники и др. В 1912 году список авиационных предприятий России расширился. Самолёты начали строить в авиационных мастерских Одесского аэроклуба (владелец мастерских А. Анатра) и в мастерских В. Слюсаренко (в Петербурге). Производительность этих предприятий была низкой – 1-2 самолёта в месяц. Весной 1913 года русские заводы получили от военного ведомства новый крупный заказ на строительство около 80 самолётов. Заказ был выполнен. В 1913 году в России были открыты ещё два авиационных предприятия: самолётостроительный завод В.А. Лебедева (в Петербурге) и мастерские Ф. Терещенко (в селе Червоном Волынской губернии).

Все авиационные предприятия занимались строительством самолётов. Только на Русско-Балтийском заводе наряду с самолётами было построено небольшое количества авиационных моторов. Авиационные моторы ввозились главным образом из Франции. В 1912 году был подписан договор с французской фирмой «Гном», она открыла в Москве завод авиационных моторов. Производительность завода в то время была низкой – 10 моторов в месяц. Магнето, подшипники, свечи, клапаны на заводе не производились, а ввозились готовыми из Франции. Небольшое количество авиационных моторов производилось в Риге в мастерских инженера-изобретателя Ф. Калепа. С начала войны и по 1 января 1915 года завод «Гном» изготовил только около 100 новых и отремонтировал свыше 70 старых моторов. В то же время для нормальной работы и развития русской авиации требовалось не менее 1300 моторов, при этом большое количество боле высокой мощности. В начале войны ГВТУ Генерального штаба заказало во Франции 400 моторов «Сальмсон» мощностью 130-150 л.с. Однако этот заказ не был полностью выполнен. В 1916 году Фирма «Сальмсон» открыла в Москве завод авиационных моторов. Этот завод стал основным поставщиком моторов русской авиации. Одновременно ряд российских заводов организовал производство и поставку моторов для авиации фронта. За период с начала войны по 1 июня 1916 года русская армия получила всего 1292 авиационных мотора, из них 461 мотор с отечественных заводов и 831мотор из-за границы. Во второй половине 1916 года поступление моторов для авиации фронта увеличилось: с 1 июня 1916 года по 1 января 1917 года поступило 2826 моторов, из них 501 мотор русского производства и 2325 моторов из-за границы. Всего за период сначала войны и до февральской революции 1917 года русская армия получила около 4600 авиационных моторов, из них 1100 моторов с русских заводов и 3500 моторов из-за границы, в основном из Франции.

В России было немало талантливых изобретателей, которые строили и предлагали военному ведомству отечественные самолёты и моторы. Однако военное ведомство не оказывало нашим изобретателям необходимой поддержки. Приведу несколько примеров. Одним из первых в России начал конструировать и строить самолёты с бензиновыми моторами инженер-электрик Я.М. Гаккель. В период с 1908 по 1912 год Я.М. Гаккель создал девять типов самолётов: семь бипланов и один моноплан. Русский авиационный конструктор Д.П. Григорович в 1909-1911 годах построил несколько хороших спортивных самолётов. В 1913 году Д.П. Григорович построил первую летающую лодку. В 1914 году создал двухместную летающую лодку М-5, обладавшую прекрасными лётными качествами: скорость-128 километров в час, потолок- 4450 м., прдолжительность-5 часов, полезная нагрузка-300 кг. В 1915 году он же создал более совершенный гидросамолёт М-9. Накануне первой мировой войны создавали самолёты многие другие русские изобретатели: С.В. Гризодубов, А.В. Шиуков, Дыбовский, Хиони, Безобразов, Свешников, Косьяненко, Дёмкин. Конструктор А.Г. Уфимцев создал в 1910 году шестицилиндровый мотор. Инженер Ф.Г. Калеп в 1911 году создал мотор, превосходящий по всем своим характеристикам французский мотор «Гном». Над созданием самолётов успешно работал молодой и талантливый авиаконструктор И.И. Сикорский. 13 мая 1913 года он впервые поднял в воздух свой 4-х моторный самолёт «Русский витязь», построенный на Русско-Балтийском вагонном заводе. Этот самолет весом 3500 кг с размахом крыла 27 м. поднимал более 1000 кг. полезного груза. В 1914 году на Русско-Балтийском вагонном заводе был построен самый большой в мире самолёт «Илья Муромец». Он был принят на вооружение русской авиации и успешно решал боевые задачи во время первой мировой войны.

К началу первой мировой войны в России имелось 7 самолётостроительных предприятий. Общая производительность предприятий была 60-70 самолётов в месяц. К концу 1914 года производительность предприятий снизилась из-за того, что на войну было мобилизовано большое количество квалифицированных рабочих авиационных предприятий. Так, с 1 августа 1914 года по 1 января 1915 года в действующую армию поступило только 157 самолётов. В ходе войны весьма очевидным стало особое значение авиации. Русское ведомство приняло необходимые меры для повышения производительности авиационных предприятий: квалифицированные рабочие были возвращены с фронта на заводы, улучшено обеспечение заводов необходимыми материалами. Увеличилось количество самолётостроительных заводов. В 1916 году их стало - 10, а в 1917 году -16, на которых было занято свыше 10 тысяч рабочих и служащих. В результате принятых мер увеличилось количество выпускаемых самолётов. Если в начале 1915 года русские предприятия давали менее 50 самолётов в месяц, то к концу 1915 года – 75 самолётов. За 1915 год русские заводы дали военному ведомству свыше 700 самолётов. С июня 1916 года и до конца 1917 года русские заводы построили 3500 самолётов.

За границей с начала войны по 1 января 1916 года было заказано 586 самолётов, однако было принято на заводах 311, доставлено в Россию 250 самолётов. На 1 января 1916 года все авиационные части русской армии имели 553 самолёта, из них 359 в авиационных отрядах, 118 – в ремонте в авиационных ротах и 76 самолётов без запасных частей. Во второй половине 1916 года поступление самолётов в армию стало возрастать. Русские заводы стали выпускать в среднем более 120 самолётов в месяц. Увеличилась поставка самолётов из-за границы. На 1 января 1917 года в действующей армии насчитывалось 724 самолёта. На 1-е марта в самолётном парке России имелось 1037 самолётов, из них на фронте – 590 самолётов, исправных 545, без моторов – 13, в ремонте – 32.

На основе проведённого анализа следует вывод: формирование подсистемы «Производство самолётов и моторов» было в основном завершено в первой половине 1916 года.