«я строил автомобили»
жүктеу/скачать 1.33 Mb.
|
|
В Берлине сильнее ощущался пульс жизни всего государства, там бьют ключи идей, там принимаются все решения, и я хотел принимать в этом участие. Кроме того, я имел одну тайную мысль – будучи в Берлине, имея вход во многие высокие кабинеты, я мог незаметно помогать моей родной «Audi». Я смог, упирая именно на последнее обстоятельство, добиться согласия от наблюдательного совета, на отход от фабричных дел. Но они размышляли долго. Очень долго. Решение свое дали только в июне… Сняв меня с должности члена Правления фабрики, они меня выбрали представителем от фирмы «Audi» в наблюдательный совет Министерство транспорта. Оно базировалось уже в Берлине! В Берлине я оказался без угла. Так долго продолжаться не могло. Я нашел квартиру на Кайсердамм, 26 – что в районе Шарлоттенбург. Купил ее. И долго не мог официально оформить права на нее. Не хватало то одной, то другой бумажки. Впрочем, эта проблема также нашла свое решение! Пришлось лишь в нужных кабинетах козырнуть своими званиями и регалиями. В конце августа я переселился. Я был в Берлине, и все внутри меня пело и плясало! Сердце колотилось как кузнечный молот. Я - столичный житель. ***
Ведомство, отвечающее за внешнюю торговлю и за контролем экспортно-импортных операций было создано в Германии в 1921 году. Одним из его подразделений было «автомобильное». Меня в него назначили Председателем. В него входили – правительственные чиновники, фабриканты, торговцы автомобилями, а также представители профсоюзов. Мы активно работали до 1924 года, но меня эта работа очень утомляла. Я не привык по стольку времени сидеть за переговорами. К тому же я не был никаким дипломатом – я не умел льстить и фальшиво улыбаться. Кроме того, многие вопросы, которые там обсуждались, вообще не имели никакого отношения к автомобилям – было слишком много политики, особенно в послереволюционный период. Но одна из таких тем надолго сохранилась у меня в памяти. Речь шла о социальной защите безработных. И все поворачивалось так, что оплачивать их бездействие должны были по месту их прежней работы… Я попросил слова. «Уважаемые господа, я никак не могу понять – почему люди работающие должны отдавать свои деньги тем, кто работать не хочет? Не может – это другое дело. Но не хочет!.. У нас сейчас очень много работы. Повсюду. Да, не квалифицированной, но эта работа. Ее все равно кому-то нужно делать… Я придерживался и придерживаюсь той точки зрения, что незаработанные деньги развращают людей. Мне кажется, что нужно больше внимания уделять переподготовке кадров. Научить безработных другим видам деятельности… Если они получают деньги за просто так, то их потом уже никогда не заставить работать по-настоящему…» Откуда-то из зала послышалась реплика: «Интересно, как вы заставите работать деятелей искусства?» « Деятелей искусства? – переспросил я.- А чем они отличаются от других? Если он не может найти работу, значит, он не имеет успеха у публики… Быть может он вообще возомнил себя деятелем искусства совсем не правильно. Отчего он не может найти работу? Я скажу так – работа есть. Пусть идет на стройку. Многие дома нуждаются в ремонте. Тачка, лопата – вот пусть и творит… Но хоть так он самостоятельно заработает деньги на жизнь. Быть может из него получится очень хороший рабочий?» Меня подняли на смех. Я дождался когда смех стихнет. «Уважаемые господа, кому не известны примеры из детства… Я знал, что вы будете смеяться надо мной! Ничего страшного. Хорошо, пример с тачкой вам не понравился… Но посмотрите на стулья, на которых вы сейчас сидите. Они здесь стоят не постоянно. Есть люди, которые их носят сюда со склада, расставляют, чистят… Наверное, это не очень большие деньги. Почему бы этим работникам культуры и искусства не найти примерно такой работы? Стулья носить – не тачки катать. Если они откажутся и от этого, если все откажутся от этого, то вы эти стулья будете переносить сами – на заседание сюда, а после заседания – обратно… Я знаю, что не всегда возможно подобрать подходящую работу каждому безработному. Однако, каждый безработный сейчас, вне всякого сомнения, может подобрать себе работу, а не садится на чужую шею. Сейчас в стране много работы – строятся каналы, дороги, шахты… И там рабочих рук явно не хватает…» В общем меня не поняли и не поддержали. Но я считал раньше, и сейчас от этого не намерен отказываться, что деньги они потому и есть деньги – что их нужно зарабатывать. Те кто не хочет этого делать, скорее всего - лентяи. Любой человек может создавать хоть что-то полезное для себя и для других. *** 2 июня 1921 года я поехал на очередное заседание Союза немецких автопроизводителей. Это заседание проводилось не в Берлине, а в Швайнфурте. В прекрасном старинном замке, принадлежащем господину Саксу (совладельцу фирмы «Fichtel & Sachs»). Замок располагался на высоком берегу Майна, на склоне горы, среди виноградников. Вид открывался чудесный. Раньше этим замком владел известный философ Йоханнес Мюллер. Здесь он собирал своих друзей на «умные беседы». Наши заседания не были утомительно научными. Мы их часто прерывали веселым застольем. Благо в замке имелся просторный винный погреб, в котором можно было любоваться на старинные бочки. Они были самых разных размеров. Черные от времени и более современные. И из любой из них разрешалось дегустировать вино… Казалось, что время здесь остановилось самым колдовским образом! *** 26 апреля 1922 года я заседал в комиссии по спорту. Меня подозвали к телефону. Звонила жена. Она сообщила мне, что вечером во вторник в 10 часов утра умер мои отец… Я был совсем не готов к этой новости. Это потрясло меня до глубины души. Я очень любил моего старика. Заседание я покинул тотчас и вскоре вместе с женой мы уже ехали в сторону Виннингена. Все время перед глазами стоял отец – молодой, бодрый, энергичный… Он стоял в кузнице и размахивал тяжеленным молотом. Огонь из горна озарял веселыми отблесками его красивое лицо. В Виннингене я не пошел в отчий дом. Там было слишком много людей. А я никого не хотел и не мог видеть. И хотя я невыносимо страдал от нахлынувших на меня чувств и воспоминаний, но я все равно не рискнул идти в отчий дом. Я сидел на пригорке и смотрел на медленно текущие речные воды… Я вспоминал детство, юность… К отцу я попал ночью, когда в доме уже не было никого из посторонних. Ему был 81 год. И весь его жизненный путь – это только тяжелая работа сельского кузнеца. Он принес много радости людям, многим помогал, умел пошутить в трудную минуту, из многих местных мальчишек сделал великолепных работников… 29 апреля мы его похоронили. Все окрестности были в цветущих вишнях. Мы предали отца земле. Белые лепестки вишен покрывали свеженасыпанный холмик, словно снегом… ***
По окончании войны немецкая автопромышленность начала развиваться с новой силой. К месту припомнилось, что именно Германия стала родительницей первого в мире автомобиля - это добавило всем энтузиазма. В общем, приняли решение возобновить проведение автомобильных выставок. Первая должна была состояться в период с 23 сентября по 2 октября 1921 года. Ее провели в новом, построенном еще перед войной, здании. Она не могла нести статус международной, так как те страны, которые считались нашими противниками в войне, от участия в ней категорически отказались. Нам пришлось довольствоваться статусом – «национальной выставки». И вся Германия ожидала ее начала с большим интересом. Открывал ее адмирал Рампольд. Он нашел для этого момента прекрасные слова: «Раньше немецкая автомобильная промышленность испытывала и много лучшие дни. Мы могли без самонадеянности утверждать, что занимали ключевое положение в мировой экономике. Сейчас настали добрые времена для дальнейшего ее развития. Да, мы работаем с напряжением, но дыхания нам хватает! Я полагаю, что нам удастся подняться из пепла. Уже сегодня, осмотрев эту экспозицию, можно понять – пришли времена автомобилей с большим комфортом, времена облегчения в обслуживании автомобилей. Прогресс виден невооруженным взглядом…К сожалению, мы сегодня не имеем большого разнообразия в типах и моделях. Хорошим примером является фирма «Audi» - она представила две модели легковых и модернизировала свой предвоенный грузовик на две тонны. Восемьдесят процентов всех представленных автомобилей имеют 4-х цилиндровые моторы. И только «Audi» показала нам 6-ти цилиндровый…Это не может не радовать. С моим мнением многие из здесь присутствующих, могут не согласиться, но я скажу: если 4-х цилиндровый мотор спроектирован с умом и качественно сделан, то он работает так же хорошо, как 6-ти цилиндровый. Не заглянув под капот и не разберешься сразу… И дилетанту понятно, что в обслуживании 4-х цилиндровый мотор проще, чем 6-ти и более цилиндровый… Но он дает экономию материалов, что для нас сегодня очень важно!» Выставка показала, что хотя в создании новых моделей грузового автотранспорта мы не продвинулись вперед, мы, по крайней мере, не растеряли того, что было перед войной. Не стало лучше, но и не стало хуже… *** В мае 1922 года, впервые после войны, вспомнили об альпийских гонках. Я предложил фирме «Audi» сделать копию «альпийского приза». Он с 1914 года хранился у нас. При этом сделать не одну или две копии, а четыре. Так чтобы призы досталось всем призерам. Я предложил это, исходя из следующих соображений: все последние годы как бы не хватало одного приза. Первые три места занимали автомобили «Audi». А четвертым неизменно был господин Де Джонг на своей «Minerva». И он никогда ничего не получал. Это огорчало не только его, но и нас, занявших призовые места, а также вызывало сострадание у зрителей. Я решил обсудить это предложение с самим «пострадавшим». Я написал письмо господину Де Джонгу. И он с радостью поддержал нашу идею. Мы заказали четыре копии хранившегося у нас альпийского переходящего приза. Заказ отдали в одну из лучших берлинских художественных мастерских. Когда призы были готовы, меня попросили приехать и оценить работу. На столе рядком стояло не четыре, а пять призов. Один из них был оригинальным. Я их весьма придирчиво изучил по очереди, но отличить копию от оригинала не смог. Так точно они были сделаны. Только посмотрев на них еще не один раз, я с большим трудом обнаружил одно крохотное отличие – маленькая табличка с текстом на оригинале располагалась чуть ниже, чем на копиях. Я сообщил о своей находке художникам. Они мне ответили: «Да, все верно. Это сделано специально, чтобы одно маленькое отличие все же было…» Теперь на фирме «Audi» навсегда остался оригинал, а победители очередных гонок должны были получить точные копии. В конце мая 1922 года фирма «Audi» решила заменить свой символ. Был объявлен творческий конкурс на лучшую эмблему. Победили профессор Арно Дрешер из Дрездена и капитан Герман Жильбер из Лейпцига. Сегодня эта эмблема знакома каждому – цифра «1» на пробке радиатора. В этом символе, по определению авторов, должен быть следующий смысл: первые во всем, первые в качестве и так далее. А еще, тем людям, которые верили в магию цифр, в «единичке» скрывался тайный смысл. Этой цифре приписывалось магическое свойство, мол она сулит счастье и долгую жизнь. В общем, она как бы служила амулетом… ***
5 октября в нашей семье состоялся другой значимый праздник. Большое количество гостей прибыло в наш дом в Виннинген, чтобы отпраздновать нашу с женой серебряную свадьбу. *** 10 июня 1922 года состоялись гонки. Они проводились на стадионе «Avus». Эти соревнования вошли в историю. Во-первых, по количеству представленных машин. Их было 64. А, во-вторых, старт давался одновременно. Такого в спорте еще не было…Одновременный старт выглядел совершенно великолепно. *** 20 июня снова состоялось заседание правления Союза немецких автопроизводителей. Профессор доктор Гоффманн из Технического университета в Брауншвейге вручил мне диплом почетного доктора этого университета. Это тронуло меня до глубины души. Я припомнил годы детства, когда «маленький складной зонт» выходил впервые на большую дорогу жизни со своим другом Германом Сюннером – учеником слесаря. Тогда мы вступали в этот непонятный для нас обоих путь с широко раскрытыми глазами, ожидая самого необычного, радостного и трепетного. Этот диплом как бы подводил итог этому путешествию. Мы не напрасно покинули тогда отчие дома… 19 февраля 1922 года, в первой половине дня, около 8 часов утра, неожиданно умер мой старинный друг и соратник инженер Ланге. До последнего вздоха он работал на фабрике. 22 февраля мы похоронили его. Фабрика в этот день не работала. Две ее самых усердных и умелых руки, уставшие от напряженного труда, успокоились навсегда. Гроб с телом сопровождали абсолютно все рабочие и служащие нашей фабрики. Наш общий друг – пастор Ганн – сказал над разверстой могилой проникновенные слова прощания. Я смог выдавить из себя всего лишь несколько слов. Из глаз текли непрошенные слезы, а голос мой срывался. В течение нескольких следующих дней я помогал госпоже Ланге разбирать бумаги умершего, а в воскресенье мы снова пошли на богослужение. И все снова много и хорошо говорили о покойном. Для нас это была большая утрата. *** 19 января 1923 года Союзом немецких автопроизводителей в Берлине была основана организация «Auka». Ее предназначение определялось так – организация и проведение автомобильных выставок. Я был избран в наблюдательный совет. Выставка, которую мы должны были проводить в период с 28 сентября по 7 октября 1923 года, также могла претендовать лишь на статус «национальной». Соседние государства все еще «сердились» на Германию за первую мировую войну и от участия в выставке отказались. На этой выставке планировалось представить большое количество грузовиков, но желающих выставиться было так много, что все грузовики не уместились. Их пришлось разместить во Дворце спорта. Страна страдала от инфляции. На автомобильной промышленности это сказывалось весьма заметно. В августе перешли на так называемую «золотую марку». Это вообще остановило на какое-то время всю предпринимательскую деятельность. Резон в проведении выставки подвергался сомнению. Никто ничего не покупал, так для чего выставляться? И все же эта выставка показывала что Германия не изменила своим принципам: неутомимое усердие, невероятная энергия и грандиозное терпение. Все это были качества, которые всегда были присущи немцам на протяжении многих веков. Было видно, что энтузиазма мы не растеряли. В строительстве легкового автотранспорта наметились новые тенденции: отказались от угловатых радиаторов и вновь вернулись к плоским, во всех машинах стали применяться исключительно левые рули… Мы в «Audi» это сделали давно. Наверное, мы были в Германии первыми. Тормозная система стала работать на все четыре колеса. И хотя нам это не всегда казалось оправданным, казалось перестраховкой, но случилось то, что случилось – система тормозов на все колеса стала привычной. В народе эту выставку назвали: «выставкой 4-х колесных тормозов». Популярными стали маленькие машинки с моторами от 4-х до 8-ми лошадиных сил. Но появились и первые «шестицилиндровые». На передний план выходили такие качества автомобилей, как: надежность в эксплуатации, экономичность в потреблении топлива, малая себестоимость в производстве. Впервые были продемонстрированы дизели. Многие производители специализировались не на изготовлении автомобилей, а лишь запчастей к ним. Критике подвергли демонстрацию по отдельности грузовиков и легковушек. Было решено строить второй зал для грузовиков – рядом с залом для легкового автотранспорта, а не в противоположном конце города. Строительство шло в самых неблагоприятных экономических условиях, но все равно вскоре новый зал был готов. И третья выставка прошла без иностранцев. Но на этот раз отметились австрийцы. Они были нашими союзниками и не объявляли бойкота. На третьей выставке максимальное внимание уделялось рынку запчастей. Впервые были продемонстрированы шины пониженного давления. Я эти шины знал задолго до выставки. Для меня не было очевидным, что подобная шина сможет прослужить долго. Но я оказался не прав. Вскоре во всех шинах осталось лишь только две атмосферы, вместо наших прежних 4-6 атмосфер. И оказалось, что этого достаточно. Машины пошли мягче и плавне. В общем, и эта выставка вполне удалась! *** 1 октября 1925 года в Германии были смягчены таможенные пошлины. Пропали некоторые ограничения по импорту. И… лавина дешевых американских автомобилей за пять минут заполонила Германию. С 26 ноября по 6 декабря состоялась очередная выставка. Не было представлено ни одной иностранной фирмы. Полный бойкот! Новых конструкций и инженерных решений на этой выставке продемонстрировано не было. Сенсация не состоялась. Были лишь немного улучшены прежние конструкции – машины стали чуть бесшумными, их ход сделался немного эластичнее, уменьшился вес автомобилей, и чуть снизилась себестоимость... Лично я все же обнаружил нечто новое – коленчатые валы обрели противовесы, подшипники на них стали ставить более крупные, появились гасители колебаний, поршни делались из более легких сплавов – от всех этих инноваций и приобретались понемногу превосходные качества немецкого автомобилестроения. В феврале 1931 года состоялась очередная автомобильная выставка. 16 февраля был предварительный просмотр – для специалистов и прессы. В первый раз демонстрировался наш маленький DKW с передним приводом. Он породил сенсацию и вызвал огромный интерес у публики. Стало ясно, что немецкая индустрия не топчется на одном месте. Появилось много новых моделей мотоциклов. Все говорило о том, что если состоятся новые соревнования, то мы не будем в последних рядах. В 1926 году состоялась очередная национальная выставка. Бойкот продолжался. И только в 1927 году в Кельне выставка вновь обрела интернациональный характер. Но там выставлялись лишь грузовики и машины специального предназначения. Легковые машины к экспозиции допущены не были… Первые зарубежные экспонаты из категории – легковой автотранспорт появились лишь осенью 1928 года. На выставке появились зарубежные машины и мотоциклы. Теперь мы были в состоянии сравнить наши достижения с иностранными. По дизайну и внешнему оформлению, я считал, мы ушли дальше. Наши машины были элегантнее. Качество отделки салонов – мы занимали лучшие позиции. Но по ходовым качествам – бесшумности и плавности хода – мы от американцев отставали. *** Немецкая экономика снова безудержно падала вниз. Очередная выставка 1931 года продемонстрировала это со всей наглядностью. И лишь в 1933 году началось ее заметное оживление. Автомобильному транспорту было придано решающее значение. И это очень было заметно весной 1933 на Берлинской выставке. Посетителей было море, восторженных возгласов еще больше, а желающих купить автомобиль – нет. Как выживали в это время фабрики, трудно понять. После просмотра экспозиции я понял, в легковых машинах мы ни в чем иностранцам не уступаем, а в грузовиках – ушли намного вперед. В 1935 году приобрести для экспозиции стенд на выставке уже было очень трудно. Спрос явно превышал предложение. Занимались спешно даже самые отдаленные и невыгодные стенды. При этом, нужно иметь в виду, что ничего сенсационного на выставке в общем-то не было. Шло планомерное и медленное улучшение конструкций. Появилась синтетическая резина – ее первой начала применять фирма «Continental». Появились пластические массы. Еще больше начали использоваться легкие металлы и сплавы. Завод «DKW», вошедший в концерн «Auto Union», продемонстрировал много интересных и оригинальных конструкций…Также был показан впервые дизельный «Mercedes-Benz». Это было очень интересное решение! Всем было понятно, что за такими моторами в легковом автотранспорте скрыто большое будущее. В 1937 году на выставке уделялось большое внимание аэродинамике автомобиля. Появились первые гоночные автомобили с аэродинамическими обтекаемыми формами. ***
В марте 1923 Года произошло крайне неприятное событие. Мне позвонил директор завода «Audi» и сообщил срывающимся голосом, что на рейнской границе французами была задержана одна из моих машин, которая участвовала в «альпийских гонках» 1914 года. Они хотели изъять ее для своего музея. Этот факт чрезвычайно встревожил меня. Я предполагал, что когда-нибудь смогу отдать ее немецкому музею истории автомобилизма в Мюнхене. Я ринулся вызволять один из наших легендарных автомобилей. Надежд на благополучный исход дела почти не было, так как в сообщении директора прозвучало: «машина уже конфискована». Четвертого апреля я выехал в сторону границы. Туда я прибыл лишь во второй половине следующего дня. В Кельне я имел предварительную консультацию с нашим представителем в этом городе – господином Гутбиром. Он с сожалением констатировал – шансов почти нет. Проблема заключалось в том, что после окончания первой мировой войны, Германия, согласно Версальскому договору, потеряла часть территорий. Некоторые из них отошли другим странам, например, Бельгии и Франции. Одна из гоночных машин нашей команды, преспокойно стоявшая в гараже своего прежнего хозяина, оказалась после 1918 года на запредельной территории. Стоило ей выехать из гаража в первый раз, как она была замечена, и помещена под «домашний арест». Пока шла переписка местного начальства с Парижем – представляет она историческую ценность или нет – это стало известно на заводе «Audi», а оттуда мне… Мы много бились с Губиром над этой проблемой и наконец зыбкая надежда появилась… Его предложение отдавало нелегальщиной, но другого выхода у нас и вовсе не было. Я должен был доехать до ее нынешнего хозяина во Франции, забрать ее там и перегнать в Германию. Для реализации этого незаконного плана господин Губир снял со своей машины кёльнский номер и положили его ко мне в чемодан. Мы решили, что принадлежность автомобиля к близлежащей к Франции территории вызовет меньше подозрений, чем прихваченные мной из дома берлинские номера. Поезда между Германией и Францией в то время почти не ходили. Из Кёльна я кое как добрался до пограничного городка Годесберга. Там жил мой давнишний знакомый доктор Экк. Я попросил его, чтобы он перебросил меня через границу. Его супруга, присутствовавшая при всех переговорах сказала, что в «Audi» все были слишком самонадеянны, мол, мы имели много времени, чтобы давным-давно перегнать машину в глубинные районы Германии, и она не разрешила мужу влезать в эту авантюру. Доктор Экк оказал мне солидную помощь тем, что все же дал мне одну видавшую виды старенькую машину. Мне нужно было найти водителя. Только я знал какого. Я ходил по кафешкам и искал шоферов. Было выпито много пива , но я нашел одного парня. Он был американцем. Он у французов не должен был вызвать никаких подозрений. Сам я должен был пересекать границу в качестве пассажира. Американец успешно перебросил меня во Францию. В бывшем немецком городке Кобленц я быстро нашел нашу «альпийскую машину» - одного из призеров 1914 года. Переменив на ней номера на кёльнские, придав ей малопривлекательный грязноватый вид, я не поехал в сторону Германии самым коротким путем, а направился на юг – в сторону Виннигена. Шансов на спокойное пересечение французско-немецкой границы почти не было. Я сильно рисковал оказаться во французской каталажке. Но я не мог позволить затеряться нашему «альпийцу». Когда я приблизился к южному участку границы, то пересечь ее с первого раза не удалось. Французские ажаны были совершенно непреклонны. Они говорили – вы имеете кёльнские номера, а Кёльн находится на севере. Вот туда и поезжайте! Я их убеждал, что в Кёльн мне вовсе не нужно, а мне нужно побывать лишь в немецкой церкви, шпиль которой так хорошо виден в трех километрах за границей: «Вон, видите, деревушка, а в ней кирха…» Жандармы были абсолютно неприступны. Им было плевать на мои внезапно вспыхнувшие религиозные чувства. Что делать? Я решил дождаться вечера. Коротая время я присел в одном из ресторанчиков. Мне казалось, что все понимали, что я задумал что-то нехорошее. Несколько кружек пива развязали языки моим соседям по столу. Один из них шепнул мне на ухо: жүктеу/скачать 1.33 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|