«я строил автомобили»

14 июня мы поехали на Вену, 16 - на Зальцбург, 17 - на Мюнхен.

18 июня было вручение призов. Я, будучи гонщиком, представляющем Императорский немецкий автоклуб, получил специальный приз, представленный Австрийским автоклубом.

Победителем стал Вильгельм Опель на «Opel», вторым был Вилли Пёге на «Mercedes», третьим господин Киттштейнер – снова на «Opel».

***

Когда я вернулся в отель с церемонии вручения призов, на столе меня поджидала депеша из Цвиккау. Меня срочно вызывали в Цвиккау. На заседание наблюдательного совета нашего предприятия. Я долго изучал этот листок бумаги, не понимая, что там могло произойти… Не возникало ни малейших подозрений. На фабрике оставались люди, которые могли решить за меня все текущие вопросы. Неужели причиной этого стало то, что наши «Horch» на этих соревнованиях не заняли первых мест?...

Больше всего претензий ко мне имел директор по продажам. Он давно недолюбливал меня. Он многократно пытался получить управление предприятием полностью в свои руки, но это ему никак не удавалось. Он повторял попытки. Снова неудача… И тут эта телеграмма.

Я сразу вернулся в Цвикау. Произошло именно то, чего я ожидал: мне поставили в вину то, что машины плохо продаются. Заседание директората шло бурно. Наслушавшись горьких фраз и обидных упреков, я ушел с этого заседания, хлопнув дверью.

Вскоре до меня дошло, что дата этого заседания была запланирована загодя. И, нужно сказать, время они выбрали удачное.

Все присутствовавшие на этом заседании руководители были настроены директором отдела продаж против меня. К этому времени в отпуске находились – Пауль Фикенцхер, Франц Фикенцхер и Виллибальд Гертель – не просто коммерческие советники при руководстве, но и мои большие друзья. Если бы они были здесь, то заседание, вне всякого сомнения, пошло бы совершенно по другому пути. Все было очень ловко подстроено!

Я разгоряченный спором, негодующий, вышел на фабричный двор. Увидев меня в таком состоянии ко мне тотчас подошел главный инженер Ланге. Я ему сказал, что вынужден уйти с завода. Он без промедления ответил, что после этого, его здесь невозможно задержать даже на один день. Все произошло 19 июня 1909 года. Господа «руководители» рассчитывали, что я в порыве гнева, покину Цвиккау. Но я был крепким орешком.

На следующий день у меня уже созрело решение – нужно создать новую фабрику, которая будет конкурировать с этим, ненавистным мне, предприятием.

Утром я уже был в Аллгау, где отдыхали мои друзья. Пауль и Франц Фикенцхеры чуть ли не упали в обморок, когда я сообщил им последние заводские новости. Они, уезжая в отпуск, даже не догадывались о кознях коммерческого директора. Они тотчас подхватили мою идею – да, да, только так! Нужно создавать новую фабрику. И именно в Цвиккау. И предложили мне в качестве учредителей несколько новых кандидатур.

После этих переговоров я вернулся домой и встретился с Виллибальдом Гертелем. Мне не потребовалось говорить много и долго. Он сразу согласился пойти вместе с нами. Также легко я уговорил участвовать в новом предприятии директора камвольной фабрики – господина Гартига. Всего лишь три дня спустя я уже имел стартовый капитал в сумме 200.000 марок!

Этой суммы вполне хватало для развития предприятия и я не стал искать никаких других участников.

Нужно было новое здание, новый земельный участок! Нашел я его быстро. Он располагался совсем рядом с моим бывшим заводом. Это была фабрика по обработке древесины. Я купил ее.

Я имел снова точку преткновения для своих сил и энергии. Дела закрутились и завертелись в бешенном темпе. Инженер Ланге к этому времени уже ушел с завода «Horch». Кроме него так же быстро приняли решение об увольнении: инженер Курт Арцт, торговый агент Пауль Зайдель, мастер Карл Кайзер, монтер Курт Фальк, монтер Конрад Крауз, мастер Курт Сайферт, монтер Герман Нойманн, монтер Макс Лимбекер, токарь Курт Фице, инструментальщик Макс Кайзер, слесарь Герман Ахтерберг, мастер Роберт Бенкерт. Это были ведущие специалисты на моем прежнем заводе!

Сегодня, когда по прошествии многих лет я пытаюсь анализировать события тех дней, я вижу, что это были чрезвычайно смелые и решительные люди. Они не побоялись рискнуть – покинуть насиженное и хорошо оплачиваемое рабочее место, чтобы ринуться с головой в полную неизвестность. Для меня тогда это было очень радостно. Я ощущал поддержку моих друзей. Они верили в мои силы. Они хотели вместе со мной строить новые интересные машины. Это отношение друзей дороже всяких денег!

Не всем было так легко покинуть прежнее предприятие. Например, мастер Бенкерт уходил с трудом. Он не мог по личной инициативе расторгнуть договор. Но мы нашли выход… Он был переведен на некоторое время в дочернюю фирму господина Фикентшера, а оттуда без каких бы то ни было трудностей, мы его забрали к себе. В общем, обманули «заговорщиков» с «Horch». Но ушло у нас на эти «перемещения» целых шесть недель.

Люди очень верили в меня. Например, торговый агент Пауль Зайдель, начинал работать у меня учеником. Было время, когда я обращался к нему просто по имени - Пауль, принеси то… Или, Пауль подай это!

Теперь Пауль стал взрослым. И если сегодня я приезжаю на завод «Audi» и обращаюсь к нему, как положено - «господин Зайдель», то он непременно поправляет меня: «Пауль! Для вас я всегда только Пауль!»

Ах, старые времена!

Я припоминаю такой эпизод из того времени, когда мне пришлось разбираться в конфликте между инженером по эксплуатации Реблингом и мастером Кайзером.

Мастер Кайзер был немного странным человеком. Он был очень неразговорчив. Слова из него приходилось вытягивать клещами. А иногда он просто проглатывал половину фразы, произнося лишь ее начало и конец.

Инженер Реблинг, в свою очередь, также имел одну особенность – если он хоть немного волновался, то начинал заикаться.

Однажды я случайно услышал такую беседу…

Инженер Реблинг: «Кайзер, вы должны… та-та-та-ким об-б-б-б-разом…»- далее он начал заикаться еще сильнее.

Мастер Кайзер: «Ах, вы думаете, что я должен … только однажды?»

Чего однажды? Как однажды? – он это проглотил.

Инженер Реблинг (очень возбуждено): „ Н-н-не-не-нет... Эт-т-т-то... я вам не-е-е-е… только ме-ме-ме-дленно!»

Мастер Кайзер: „ Ага, я должен… это отверстие… глубже?»

Господин Реблинг аж побелел от напряжения, так как он хотел сказать нечто-то совершенно другое, однако, он не был в состоянии рассказать об этом достаточно быстро. Кроме того, мастер Кайзер, возможно желая помочь ему, всегда перебивал.

Я был вынужден подойти к мастеру Кайзеру и попросить его:

« Позвольте, пожалуйста, господину Реблингу хоть раз в жизни высказать свою мысль до конца. Не спешите, пожалуйста с ответом…»

После этого мастер Кайзер некоторое время сердился на меня. Разумеется, скоро все забылось и мы простили друг друга. Кроме того, мастер Кайзер был превосходным работником, с «золотыми руками», хорошим коллегой по работе – таковым он является еще и сегодня.

С таким коллективом я смело мог начинать новое предприятие. Мне было на кого положиться - на умелых рабочих и хороших служащих.

Мы начали проектировать «структуру» нашего нового предприятия. Это происходило еще до того, как мы зарегистрировали новую фирму. Готовились новые цеха, устанавливалось новое оборудование, закупались инструменты. Но начали мы с того, с чего начинали всегда – с ремонта автомобилей. Отбоя от клиентов у нас не было. Наши мастера и рабочие знали хорошо все модели и марки и могли качественно отремонтировать абсолютно все. В это время наши инженеры и конструкторы взялись за проектирование нового автомобиля. Все отчетливо понимали, что новый наш автомобиль должен быть намного лучше прежних «Horch». Мы очень хотели утереть нос нашему бывшему дурацкому руководству!

Мы сразу замахнулись на 10 «лошадок». Проектирование мощного мотор с 10 л.с., вызывал у всех прилив энергии и радости. Работа над этой конструкцией вызвала у всех бурную радость. Мы начали проектирование с чистого листа, так как не могли взять ни чертежи, ни детали от прежних конструкций – все они остались у наших конкурентов. Также мы не могли работать на прежнем оборудовании, старым инструментом – у нас ничего старого не было, все было закуплено вновь, вплоть до карандашей и бумаги - и эта модернизация сказалась потом самым лучшим образом.

16 июля 1909 года произошло рождение новой фирмы. Мы ее назвали August Horch Automobilwerke GmbH, Zwickau (Автозавод Августа Хорьха -общество с ограниченной ответственностью, Цвиккау).

И 17 августа, едва услышав об этой новости, к нам немедленно приехал граф Бопп – Президент Баварского автоклуба и заказал первую машину. Мы ему не могли продемонстрировать даже ни одного винтика от новой машины новой фирмы. Так как этой машины еще не было даже в чертежах. Но он настаивал на своем и сделал заказ.

Наша радость была безграничной.

Мои волнения по поводу того, что нам с трудом придется искать новых заказчиков, оказались излишними. Вскоре мы имели много заказов. При получении каждого заказа я всегда предупреждал моих клиентов, что смогу сделать для них машины лишь в будущем году. Но каждый отчего-то был абсолютно согласен с этим. Все улыбались мне и готовы были ждать сколько угодно… Я понимал, многие просто поддерживали меня.

Через три дня я получил из суда жалобу. Самое странное, что она была справедливой и не противоречила ни одной букве закона.

Моя прежняя фирма запрещала мне использовать в названии мое собственное имя -Август Хорьх. Это было очень странно и никак не умещалось в моей голове: Август Хорьх не имеет права на использование своего собственного имени.

Мы подали судебный протест и в первой инстанции его выиграли. Зато проиграли его в суде второй инстанции. Мы не подчинились и подали протест в Верховный Имперский суд…

Вот интересное совпадение дат! Пока шли суды и переписывались дела, наш первый автомобиль был готов настолько, что мог совершить первую поездку. И она состоялась в точности в тот день, когда в Дрездене шел суд второй инстанции. Автомобиль бегал отлично!

28 августа 1909 я поехал с моими товарищами Фикентшерами во Франкфурт – там открывалась Международная летная выставка. По дороге мы в первой раз в жизни увидели в воздухе «Цеппелин». Дирижабль летел высоко над головами и направлялся из Фридрихсхафена, где его сделали, в Берлин, где его ждал сам Государь Император во дворе своей резиденции.

Мне припоминается, что в тот день дирижабль по какой-то причине до Берлина не добрался, и Император был в ярости, что много часов вместе со своими придворными проторчал на улице, пялясь глазами в небо.

29 августа я видел как летает дирижабль «Parseval». Также мне запомнились полеты Августа Эйлера, который тогда строил в Германии самолеты. Когда я наблюдал за неуверенными попытками поднять в воздух эти летающие «этажерки», меня, как расшалившегося школьника, разбирало тихое злорадство – очень уж они мне напоминали мои собственные автомобильные муки, оставшиеся далеко в прошлом: Август Эйлер бегал вокруг аппарата, постоянно дергал за всякие рычажки, что-то подтягивал, что-то прикручивал, крутил винт, фюзеляж на секунду вздрагивал, появлялось облачко дыма, затем все затихало… Пилот отходил в сторону и задумчиво смотрел, на то, что должно было его перемещать в пространстве, но упорно не хотело этого делать. Все это было прекрасно мне знакомо!

Что-то у него совсем не ладилось. Публика тихо роптала, находясь от летчика на приличном удалении. Там же находился и я. После того как я целый час наблюдал за его мучениями, я его окликнул. Мы были с ним хорошо знакомы. Он с радостью примчался ко мне, выдернул меня из огороженной заборчиком толпы зрителей и повел к аэроплану. Мы принялись вдвоем внимательно настраивать мотор. Причина, как всегда, оказалась пустяковой – был случайно пережат шланг подачи топлива. Вскоре Эйлер удачно взлетел. Восторг публики был неописуемым. Воодушевленный Эйлер совершил в этот день несколько испытательных полетов.

***

Мы тотчас созывали заседание, которое состоялось в квартире Франца Фикентшера, и размышляли долго о новом названии для фирмы. Нам было ясно, что это заседание никто не мог покинуть, прежде чем мы не придумаем новое имя для завода. Какие предлагались варианты, я описывать не буду – их было много и разных…

В углу комнаты сидел за уроками сын Франца Фикеншера -Генрих, и зубрил латынь. Но это не значит, что он в этот момент был весь погружен в учебник. Как раз наоборот, все его внимание было приковано к нашим, куда более для него интересным в техническом плане, разговорам. Наверно он уже пришел к какой-то определенной мысли и обкатывал вариант нового названия в уме. Внезапно из него вырвался безудержный вулкан и он закричал с необычайным возбуждением:

«Папа, Audi et altera... (Выслушайте и другую сторону…-латынь) - почему вы не хотите назвать свою новую фирму «Audi» ? Это то же самое «Слушай», но на латыни…»

Нам это так понравилось, что мы с большой радостью и воодушевлением принялись за чай. Вскоре мы внесли в торговый реестр новое название нашей фирмы – «Audi» Automobilwerke G.m.b.H, что обозначало: Автомобильное производство «Audi» - общество с ограниченной ответственностью.

***

Через некоторое время он стал еще и представителем таких известных фирм, как «Wanderer» и грузовиков фирмы «Phänomen». Сегодня он представляет, естественно, наш «Auto Union» А.G.

При каких обстоятельствах он стал руководителем первого представительства фирмы «Audi», он вспоминал позднее:

« В 1909 году я увлекался гонками. Принял участие и в соревнованиях на приз принца Генриха в Семмеринге. Ехал я на большом 4-х цилиндровом «Nacke». Он имел мотор с диаметром поршня 130 мм. и ходом поршня в 150 мм. Полагаю, что эти цифры сегодня мало что скажут. Одним словом – очень медленно работающий мотор. Острословы издевались: зажигание от спичек.

Я пересек всю Германию на этой тяжелой машине за 64 часа, и силы вовсе покинули меня. Я мечтал только о кровати.

Когда я прибыл в Айзенах, все судьи уже спали, а последний судья на финише, со слипающимися глазами, занес время моего прибытия в журнал и немедленно побежал спать. От лица руководителей гонки, не смотря на ночь, меня поздравил господин Август Хорьх. Он стойко дождался приезда последнего спортсмена. К счастью вожделенный отель находился совсем рядом с местом финиша. Господин Хорьх довел меня до моей комнаты. Сам я иидти толком уже не мог. Стоило мне увидеть кровать, как я повалился на нее. К моему ужасу господин Хорьх дергал меня за рукав, трепал по щеке и не давал спать. Он говорил, что сначала я должен принять ванну, а только после этого ложиться в кровать. Он «отбуксировал» меня в ванную. Я плелся туда, даже не имея сил на какие либо возражения. После того, как я начал мыться, господин Хорьх со спокойной совестью покинул меня. Я помылся и выскочил из ванны. Странно, но ко мне будто вернулись силы. Я был бодр, как никогда… Возможно господин Хорьх налил для меня слишком горячую воду. Спать я уже не хотел. Я оделся и помчался в холл гостиницы. Там я сразу же натолкнулся на удивленный взгляд господина Хорьха. Мы решили немного посидеть в кафе. Вскоре он рассказал мне о том, что основал новую фабрику в Цвикау. Беседа потекла оживленнее и через полчаса я стал главным торговым представителем фирмы «Audi».

Свою деятельность на новом поприще я начал бурно и одержимо. Я начал искать будущих клиентов, когда не были закончены конструкторские чертежи. О первой машине с названием «Audi» никто не имел ни малейшего представления. Я был замечательно дерзок!

Я смело бороздил на поезде по просторам Германии. В моем портфеле не было ни фотографий новой машины, ни рисунков. Не было также описания – как она будет выглядеть снаружи или изнутри. Но я был убежден, что машина будет самого высокого качества и это я старался донести до потенциальных покупателей.

В моем портфеле благочестиво и чинно лежала единственная «синька», на которой с трудом и при большом желании можно было увидеть элементы шасси и едва намеченные контуры машины.

К моему счастью, эти «синьки» даже не извлекались из портфеля.

И удача улыбалась мне – я в очень короткое время «продал» все сто процентов еще не изготовленных автомобилей. Мне было достаточно произнести имя Августа Хорьха. После этого уже не требовались никакие проспекты и фотографии машин...»

***

3 февраля 1910 года на работу попросился слесарь Кайзер. Он работал со мной еще в Райхенбахе.

Я уже рассказывал, что наша первая «Audi» успешно прошла испытания на дорогах. Она показала превосходные результаты. Мы ее быстро отправили в адрес нашего представителя в Швеции. Там должна была вскоре состояться гонка. 28 июля пришла телеграмма, что она завоевала первый приз в Швеции. На фабрике царила всеобщая и бурная радость!

24 августа на завод прибыл граф Бопп фон Оберштадт со своим шофером. Они забирали свой заказ. Оба мужчины, которые хорошо разбирались с машинах, увидев свою «Audi», не скрывали своей радости. Автомобиль им очень понравился.

1 декабря в Мюнхене открылось еще одно наше представительство – Баварское. Его возглавил Ханс Цайдлер. Он также до самой своей смерти остался преданным нашей фирме!

***

Мне весьма импонировало то обстоятельство, что гонки считались очень трудными. Также мне нравилось, что они были ежегодными. Можно было постоянно подтверждать свои спортивные успехи. И такие гонки были в 1911-1912-1913 и в 1914 годах…

Эти альпийские поездки были действительно самым сложными и с точки зрения маршрута, и с точки зрения подготовки машины.

Маршрут был таким: Вена – Ламбах – Ишл – Пётшенхохе –Аусзее – Штейнах – Радштадт – Тауернхохе – Катшберг – Виллах - Ригерсдорф – Вюрзенпасс – Тарвис – Предил – Гёртц – Триест –Пингуенте –Монте Маггиоре – Кастуа – Адельсберг – Лайбах –Лойл – Пасс – Клагенфурт – Марбург – Грац – Риз – Хартберг – Вехсель – Аспанг –Винер – Неуештадт – Вена.

В инструкциях подробно перечислялись требования, предъявляемые к машинам:

«Все основные части двигателя – сам мотор, карбюратор, магнето и т.д. должны находиться под капотом и не могут быть доступны снаружи. Резервные резервуары для воды запрещены. Капот двигателя должен располагаться от радиатора до ветрового стекла. Капот обязательно пломбируется перед стартом. Места пломб – в радиаторной части, внизу – с левой и с правой стороны автомобиля, возле дверей машины. Нарушение этих пломб влечет наложение штрафных очков.

Все заливные горловины должны находиться за пределами капота. Они должны быть доступны для обслуживания без открытия капота. То же самое относится к топливному крану.

В четырехместных машинах должно находиться 3 пассажира – водитель, пассажир и контролер. В случае нарушений на трассе или осуществления внепланового ремонта, он обязан все фиксировать в специальном блокноте. Капот двигателя пломбируется ежедневно в точке старта. Снять эти пломбы можно только на финише. В случае непредвиденных обстоятельств на маршруте – с разрешения контролера, и с обязательной фиксацией в блокноте.

Машины, пломбы в которых нарушены, с гонок снимаются. Исключением являются лишь случаи, обоснованные самими господами контролерами, и зафиксированные в их специальных блокнотах.»

Судьи Австрийского Королевского клуба ежедневно проводили жребий, согласно которому каждый день контролеры в машинах менялись. Гараж, где стояли подготовленные к старту машины, открывался не ранее, чем за 30 минут до старта. За это время водители должны были заправиться топливом. Все другие работы с машиной в этот период были запрещены. Открывать или не открывать капот, обклеенный со всех сторон пломбами, мог разрешить только контролер. Он к этому времени был водителю незнаком, так как только что был заменен на нового, не того, что был вчера. На устранение неисправностей и запуск машины отводилось всего 5 минут. В конце этих 10 минут, водитель, пассажир и контролер уже обязаны сидеть в машине. Все ремонтные работы могли выполнять лишь водитель и пассажир. Помощь третьих лиц полностью исключалась. Автомобиль не мог иметь никаких остановок до прибытия на контрольную точку, которая, как правило, была только вечером. В противном случае присуждались штрафные очки.

В конце дня машина опять запиралась на стоянке и доступ к ней был запрещен.

Кроме этих строгих мероприятий было несколько специализированных испытаний. Например, участок горной трассы с крутизной подъема до 20 процентов. Машины должны были преодолевать эти участки с равной скоростью, без рывков и завываний в двигателе. Это также каралось штрафными очками. Если какая либо фирма выставляла на старт три машины, то она могла выиграть дополнительный «командный приз». Это было очень важно для крупных фирм. За групповую победу нескольких машин какой-нибудь одной фирмы, присуждалась «большая золотая медаль».

Мы заявили три машины! Одну из них должен был вести господин фон Лёв, вторую – Ганс Цайдлер и третью – я. Но в Вене барон фон Лёв внезапно заболел. Я должен был быстро искать ему замену. Мой выбор пал на Граумюллера. Я ему позвонил и он срочно прибыл в Вену. Это произошло как раз во время. Почти перед стадией контрольного осмотра машин…

12 мая 1911 года состоялась эта проверка. К моей огромной радости здесь я встретил своего старинного приятеля, с которым мы работали вместе еще у «папы Бенца» - Иеронимуса. Помните, он устраивал гонки с паровозом? Из бывшего ученика он стал известным гонщиком. Сейчас он представлял интересы чешской фирмы «Laurin&Klement» («Skoda»).

Когда Иеронимус увидел наши совершенно обычные, а никакие не гоночные, «Audi», он задумчиво почесал за ухом:

«Неужели, мой дорогой господин Хорьх, вы думаете, что ваши легкие туристические «Audi» покорят Альпы? Мне кажется, что вы плохо представляете, что это за горы…»

Он долго прогуливался вокруг наших машин. Внимательно осматривал их то с одной, то с другой стороны. Я ему ответил:

«Дорогой Иеронимус, гору Цирлер, мы взяли без особых сложностей…»

Он передернул плечами: «Это не служит мерилом, господин Хорьх. Дорога, по которой вам предстоит ехать в этот раз, намного хуже горы Цирлер. Альпы - это совершенно другие горы. Если вы посадите в свои машины всех пассажиров и контролеров, то ни за что не доберетесь до финиша… Подумайте об этом!»

Затем он отвел меня в сторону:

«Господин Хорьх, я очень хочу, чтобы вас не постигла неудача. Доверьтесь моему опыту, сделайте так, как я вам сейчас скажу…» - и он дал мне совет, который в дальнейшем очень помог. Это была его профессиональная «гоночная» тайна и я ее обещал не раскрывать.

Я радовался, что Иеронимус помнил обо мне и не желал видеть во мне конкурента, которого нужно «топить» изо всех сил. Его совет очень помог в первый день – мы всеми тремя машинами преодолели Пётшенхохе и вечером прибыли в Аусзее. Далее по маршруту наши машины шли без проблем, но в районе Клагенфурта две из них получили штрафные очки. Я обошелся без наказаний. Но к моменту прибытия в Монте Магджиор и Лойбпасс наши «Audi» больше никаких штрафных очков не заработали.