4. неисправности колесных пар, с которыми запрещена эксплуатация электровоза

ЗАПРЕЩЕНА ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА.

1. 
   Прокат по кругу катания бандажа допускается не более 7 мм ( при скорости более 120 км/час – не более 5мм).
   
2. 
   Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1мм (т.е. длиной не более 65 мм).
   
3. 
   Толщина гребня, измеряемая на высоте 20 мм от вершины гребня, допускается не менее 25 мм (при скорости более 120 км/час – не менее 28 мм). Толщина гребня нового бандажа – 33 мм.
   

4. 
   Вертикальный подрез гребня допускается на высоте не более 18 мм (Измеряется спец.шаблоном в виде Г-образной скобы с движком с вертикальной частью 18 мм. Нормальным должен быть зазор в верхней части движка).
   
5. 
   Не допускается остроконечный накат на гребне (Измеряется спец.шаблоном).
   
6. 
   Не допускаются любые трещины на оси, на колесной паре, на бандаже.
   
7. 
   Не допускается ослабление: бандажа на колесном центре, колесного центра на оси.
   

8. 
   Толщина бандажа должна быть не менее 45 мм (с учетом проката бандажа).Толщина нового бандажа – 90 мм (по кругу катания).
   
9. 
   Наплыв на наружной грани бандажа допускается не более 6 мм.
   
10. 
    Не допускается на бандаже: раковина на поверхности катания; выщербина или вмятина на поверхности катания глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм; выщербина на вершине гребня более 4 мм. Протертое место на средней части оси допускается глубиной не более 4 мм.
    
11. 
    Разность диаметров бандажей допускается:
    

12. Расстояние между внутренними гранями бандажей должно быть 1440 мм (при скорости более 120 км/час – 1440 мм).

13. Ширина бандажа должна быть 140 мм.

14. 
    Разница проката бандажей у левой и правой стороны колесной пары – не
    

Разница толщины гребней бандажей правой и левой сторон после обтачки под электровозом – не более 2-х мм. Зазор в стыке бандажного кольца – не более 2-х мм.

14. 
    Кольцевые выработки на бандаже допускаются: у основания гребня и на
    

ПОЛЬЗОВАНИЕ ШАБЛОНОМ УТ-1

Смещая линейку «6» по вертикали вниз до соприкосновения ее торца с вершиной гребня и сдвигая рамку «7» по горизонтали влево до упора 2-х миллиметрового выступа линейки с поверхностью гребня, фиксируют положение линейки «6» и рамку «7» винтами «8» и «13». Перемещают рамку «9» по горизонтальной штанге «5» влево до упора измерительной ножки «11» в поверхность гребня колеса и фиксируют рамку винтом «10».

Сняв шаблон с колеса, считывают показания по трем контролируемым параметрам: на вертикальной линейке «6» – высота гребня, на шкале горизонтальной штанги – линейки «5» толщина гребня, на линейке «12»-параметр крутизны гребня ( не менее 6,5).

1. 
   Прокат по кругу катания – это измеренная высота гребня по вертикальной линейке «6» минус 30 мм – это высота нового гребня ( или минус 29 мм при профиле бандажа ДМЕТИ, или минус 32 мм при профиле бандажа Зинюка-Никитского).
   
2. 
   Толщина гребня измеряется на высоте 13 мм снизу от круга катания и должна быть не менее 23 мм (Толщина гребня нового бандажа – 31 мм).
   
3. 
   Параметр крутизны гребня (это вместо вертикального подреза гребня) –это расстояние по горизонтали между двумя точками наружной поверхности гребня: 2мм ниже вершины гребня и 13 мм сверху от круга катания бандажа – не менее 6,5 мм. (У нового бандажа параметр крутизны гребня – 14,5 мм).
   

4. 
   ВИДЫ ОСМОТРОВ И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЙ КОЛЕСНЫХ ПАР.
   

1. Осмотр под локомотивом – производится локомотивной бригадой при приемке электровоза и на ТО 1: бригадиром, мастером и приемщиком на ТО 2,

ТО 3, ТО 4, ТР 1, ТР 2.

2. 
   Обыкновенное освидетельствование производится на ТР 3 – мастером колесного цеха МПС: выкаченная колесная пара осматривается до очистки ( чтобы легче обнаружить трещины и ослабления).Затем колесную пару очищают от грязи в моечной машине и осматривают со всеми замерами. Дефектоскопом проверяется ось и зубья зубчатого колеса.
   
3. 
   Полное освидетельствование производится на на КР 2 – подобно обыкновенному освидетельствованию. Дополнительно колесная пара очищается от краски и ультразвуковым дефектоскопом проверяется подступичная часть оси. На левом торце оси ставятся клейма.
   
4. 
   Освидетельствование с выпрессовкой оси – производится на КР 2.
   

6. РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР.

1. 
   С заменой элементов – производится на заводах.
   
2. 
   Без замены элементов – производится в депо и включает в себя:
   

б) обточку и шлифовку шеек оси до предельного диамтра – на ТР 3.

7. КЛЕЙМЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР.

1. 
   На правом торце оси ставятся клейма изготовления оси и клейма
   

87 – условный номер завода, где отковывалась ось.

1184- месяц и год изготовления оси (ноябрь 1984 г.)

3480 – порядковый номер оси. – клеймо ОТК.

57 – условный номер завода, где ось обрабатывалась.

Ф – знак формирования колесной пары.

57 – условный номер завода, где формировалась колесная пара

V85 – дата формирования колесной пары (май 1985 г.)

• 
  клеймо приемки колесной пары.
  

Д- клеймо освидетельствования колесной пары с выпрессовкой оси.

36- номер завода, где производилось освидетельствование с выпрес-

совкой оси.

IV91- дата освидетельствования с выпрессовкой оси ( апрель 1991 г.)

2. 
   На левом торце оси ставятся клейма полных освидетельствований
   

36-условный номер завода

Х87-дата полного освидетельствования колесной пары

-клейма смены бандажей и спрессовки колесных центров с оси

-клейма приемки.

3. 
   Полное освидетельствование производится на КР 1 ( и при ремонте
   

Шаблон ДО 1 допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей (колес) тягового подвижного состава (ТПС) применяется взамен специального шаблона для выявления вертикального подреза гребня – на ТО 2.

ДЕЙСТВИЕ БРИГАДЫ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ В ПУТИ

СЛЕДОВАНИЯ ПОЛЗУНА ГЛУБИНОЙ БОЛЕЕ 1 мм.

1. 
   При ползуне глубиной более 1 мм до 2-х мм у прицепного вагона-ехать со скоростьюV до 100 км/час ( с грузовым поездом – V до 70 км/час) до ближайшего ПТО вагонов.
   
2. 
   При ползуне глубиной 2-6 мм у прицепного вагона или от 1 до 2 мм у локомотива – ехать со скоростью до 15 км/час; с ползуном глубиной 6-12 мм у вагона или от 2 до 4 мм у локомотива- ехать со скоростью до 10 км/час – до ближайшей станции.
   
3. 
   При ползуне глубиной свыше 12 мм у прицепного вагона или 4 мм у локомотива – следовать со скоростью до 10 км/час при вывешенной
   

8. ЗУБЧАТАЯ ПЕРЕДАЧА (З.П.)

З.П. на ВЛ-60 и ВЛ-80 двухстороняя косозубная, состоит из зубчатого колеса и шестерни.

Зубчатое колесо отковано из стали, состоит из: ступицы (1), средней части (2) в виде диска с отверстиями для облегчения венца (3) с зубьями.

Откованное зубчатое колесо обтачивается со всех строн, на средней части сверлятся отверстия, на венце нарезаются 88 косых зуба ( под углом 24 ). Модуль зубьев – 11 мм. Зубья цементируются и закаливаются.

Готовое зубчатое колесо в горячем состоянии напрессовывается на удлиненную ступицу колесного центра во время формирования колесной пары ( натяг 0,22-0,28 мм, Т=200-250).
Шестерня откована из хромоникелевой стали, затем обтачивается со всех сторон. Внутри имеет коническое отверстие с уклоном 1:10 – для прессовки на вал якоря ТД. Сбоку отверстия выполнена выточка шириной 15мм – для гайки. Снаружи на шестерне нарезается 21 косой зуб ( под углом 24 ). Модуль зубьев-11 мм. Зубья цементируются и закаливаются.

Готовые шестерни коническим отверстием притираются пастами к коническим концам вала якоря Т.Д. ( не менее 85%). Затем шестерни нагреваются (до Т=150-180 ) и напрессовываются на концы вала якоря ТД (с натягом вдоль вала 2,5-3,0 мм). Не дожидаясь остывания шестерни, в отверстия с резьбой в торцах вала якоря ТД закручиваются гайки в виде грибка с пружинной шайбой.

Одна шестерня напрессовывается на конец вала якоря ТД произвольно, а другая шестерня напрессовывается на другой конец вала якоря ТД после разметки по зубьям зубчатого колеса колесной пары.

Передаточное число ЗП на ВЛ-60

на ВЛ-80 и ВЛ-80

9. КОЖУХ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

Кожух З.П. служит для защиты зубьев З.П. от попадания пыли, грязи, снега, и являются картером для смазки зубьев З.П.

Кожух З.П. на ВЛ-60 и ВЛ-80 выполнен сварным из стали Т=4 и 6 мм в виде коробки из верхней (1) и нижней частей (2).

По линии разъема и по горловинам выполнены канавки в которые закладывается войлок для уплотнения, выступающий наружу на 6 мм ( в депо этот войлок пропарафинивают).

Верхняя и нижняя части кожуха крепятся между собой болтами по концам и с помощью шпилек.

Собранный кожух З.П. одной стороной крепится к двум кронштейнам остова ТД и к подшипниковому шиту ТД тремя болтами м42.

В верхней части кожуха З.П. выполнен люк с крышкой на болтиках – для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса на ремонтах без снятия кожухов З.П. На крышке люка приварена трубка-сапун (3) – для выравнивания давления внутри кожуха З.П. с атм.

В нижней части кожуха сбоку приварена масленка (4) с крышкой – для заливки смазки, и трубка с щупом (5) – для замера.

Смазка З.П.- осерненная по 3,5-4 кг в каждый кожух. На То 2 через 6 суток замеряется уровень смазки щупом в каждом кожухе и при необходимости смазка добавляется.

На ВЛ-80 (и на первых выпусках ВЛ-80 ) кожуха З.П. выполнены клееными из стеклоткани пропитанной смолой. Одной стороной кожуха З.П. крепятся к остову ТД тремя М30 (вместо М46).

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. 
   Малой горловиной кожух З.П. опирается на кольцевой выступ передней крышки подшипникового щита ТД. Большой горловиной кожух З.П. с одной стороны опирается на бурты латунных вкладышей МОП, с другой стороны – на вращающуюся ступицу зубчатого колеса(здесь происходит износ войлочных уплотнителей и наиболее вероятна течь смазки).
   
2. 
   Зубья З.П. выполнены косыми (под углом 24 37 12 ) для того чтобы всегда было одновременное зацепление зубьев шестерни и зубчатого колеса с обеих сторон – за счет сдвига якоря ТД с двумя шестернями в роликовых подшипниках ТД вдоль ТД до 6-8 мм.
   

1. 
   Начальные окружности (н.о.) – это условные средние окружности, которыми две шестерни соприкасаются между собой.
   
2. 
   Модуль З.П. – это отношение диаметра начальной окружности шестерни к числу зубьев этой шестерни.
   

3. 
   Передаточное число З.П. –
   

От величины З.П. зависит сила тяги и скорость движения электровоза: чем больше величина З.П., тем больше сила тяги, но меньше скорость.

Передаточное число З.П. всегда дробное – чтобы был одинаковый износ всех зубьев шестерни и зубчатого колеса.
11. БРАКОВОЧНЫЕ РАЗМЕРЫ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

1. 
   Износ зуба по толщине по начальной окружности не более 3,5 мм ( КР1-не более модуля 11 мм от вершины зуба.
   
2. 
   Боковой (оксиальный) зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса, находящимися в зацеплении, допускается не более 5,5 мм.
   
3. 
   Радиальный зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса должен быть 2,5-5,3 мм; зависит от износа бабита вкладышей М.О.П.
   
4. 
   Свисание шестерни относительно зубчатого колеса допускается не более 6 мм .
   
5. 
   Трещины в зубьях З.П. не допускаются.
   
6. 
   Вмятины, выщербины, отколы на зубьях допускаются: на шестерне – не более 15 %, на зубчатом колесе – не более 25 % от поверхности зуба (число таких зубьев не лимитируется).
   

РЕВИЗИЯ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ.

Производится следующим образом на ТР 2 и через три ТР 1:

1. 
   Снимаются кожуха ЗП, сливается смазка, кожуха промываются, осматриваются. При необходимости заменяются войлочные уплотнения в канавках кожухов.
   
2. 
   Проверяются все браковочные размеры З.П. – при поддомкраченных колесных парах.
   
3. 
   Все зубья шестерни и зубчатые колеса очищаются от смазки и осматриваются с лупой.
   
4. 
   Пальцевым ключом подтягиваются гайки в торцах валов в ТД, крепящие и
   
5. 
   Крепятся кожуха З.П. В каждый кожух заливается 3,5-4 кг осерненной смазки.
   

ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Подвеска ТД –опорно-осевая, т.е. ТД одной стороной опирается на ось колесной пары через два МОП, а с другой стороны ТД подвешен к раме тележки через пружинную траверсу на ВЛ-60 , или через резиновые шайбы на ВЛ-80 и ВЛ-80 .

12. МОТОРНО-ОСЕВЫЕ ПОДШИПНИКИ (МОП)

Для МОП на остове ТД отлиты два кронштейна, к ним 4-мя болтами крепятся шапки МОП, отлитые из стали. Затем внутренняя поверхность кронштейнов и шапок растачивается под установку вкладышей МОП.

Вкладыши МОП отлиты из латуни из 2-х половин, в виде полуцилиндров с буртами с одной стороны. Внутренняя поверхность вкладышей залита бабитом. Наружный вкладыш имеет окно для смазки. Для предотвращения проворота вкладышей в кронштейне ТД установлена шпонка на стыке между половинами вкладышей.

Затем бабит внутри вкладышей растачивается по диаметру шейки оси колесной пары под МОП с зазором 0,25-0,5 мм. Затем бабит вкладышей пришабривается по шейке оси пры (где 205 мм).

После этого делается сборка колесно-моторного блока-ТД, колесная пара, З.П., МОП.
СМАЗКА МОП: для смазки оси и вкладышей МОП шапка МОП имеет внутри три камеры: камеру для кос, камеру постоянного уровня смазки, камеру-резервуар для смазки.

В камеру для кос сверху через отверстие с крышкой закладываются три косы, сплетенные из шерстяных нитей (длиной 800 мм), пропитанные в смазке в течение суток, сложенные вдвое на деревянную лопатку. Эти косы через окно в наружном вкладыше соприкасаются с осью колесной пары.

Затем камера-резервуар заполняется смазкой под давлением 3 атм и затем через верх нипеля (трубочки) заполняется нижняя камера постоянного уровня смазки-до начала выхода смазки наружу.

Смазка – масло машинное (индустриальное),

4,8 л. На ТО 2 через 6 суток делается новая заправка шапок МОП смазкой под давлением.

Принцип смазки МОП – как в автопоилках: в нижней камере постоянного уровня все время атм.давление, а сверху в камере-резервуаре – разрежение. Из-за разности давлений нет перетекания смазки из камеры-резервуара в нижнюю камеру через заправочное отверстие до тех пор, пока не понизится уровень смазки в нижней камере ниже нипеля (из-за впитывания смазки косами).

Тогда воздух из нижней камеры через нипель пройдет вверх в камеру-резервуар. Из-за этого часть смазки из камеры-резервуара через нижнее заправочное отверстие перетечет в нижнюю камеру для смазки шерстяных кос – пока не закроется смазкой нижнее отверстие нипеля на высоте 50-60 мм, и так далее, пока не сравняются уровни смазки в двух камерах (что будет более чем через 6 суток).
БРАКОВОЧНЫЕ РАЗМЕРЫ МОП:

1. 
   Радиальный зазор между бабитом вкладышей и осью колесной пары – не более 2,5 мм (замеряется щупом из канавы через прорези в кожухе, закрывающем среднюю часть оси колесной пары). С ТР-3 этот зазор 0,25-0,5мм.
   
2. 
   Разбег ТД вдоль оси колесной пары допускается не более 6 мм (с ТР3 – 0,5-2 мм). Замеряется на ТР 2 при снятых кожухах З.П. как сумма зазоров с двух сторон между буртом вкладыша МОП и торцом ступицы колесного центра.
   

1. 
   Сливается смазка из шапок МОП (через два нижних отверстия с пробками).
   
2. 
   Из шапок вынимаются шерстяные косы, промываются керосином, просушиваются, заменяются порванные шерстяные нити. Затем косы пропитываются смазкой в течение суток (лежат в ведре с машинным маслом).
   
3. 
   Замеряется износ бабита вкладышей (т.е. радиальный зазор МОП не более 2,5 мм.)
   
4. 
   В шапки заправляются косы и заливается смазка под давлением.
   

1. Кронштейн остова Т.Д.

2;3- верхняя и нижняя резиновые шайбы

4;5-верхняя и нижняя стальные шайбы

6 – подвеска

7 – гайка подвески (М60)

8 – валик подвески ( 70 мм)

9 – шкворневой брус рамы тележки

10- кронштейн шкворневого бруса

11- втулка головки подвески

12- отопорные планки валика подвески
Для подвески ТД с одной стороны к остову ТД шестью болтами (М42) укреплен кронштейн (1) с отверстием, отлитый из стали, с ребрами для жесткости. Шесть болтов, крепящих этот кронштейн, попарно стопорят пластины.

К шкварневому брусу рамы тележки посредине снизу приварен цилиндр – для шкворневой опоры кузова. С боков этого цилиндра отлито по два кронштейна – для крепления двух ТД. К этим двум кронштейнам (10) валиком (8) 70 мм укреплена подвеска (6), откованная из стали в виде болта ( 70 мм) с верхней головкой с отверстием под валик.

При сборке тележки на кронштейн остова ТД сверху в гнездо устанавливают резиновую шайбу (2) и стальную шайбу (4). Затем с помощью крана или домкрата ТД поворачивается вверх на оси колесной пары на МОП. При этом подвеска (6) проходит через отверстия в верхних стальной (4) и резиновой (2) шайбах и в кронштейне (1). Затем снизу в гнездо кронштейна (1) устанавливаются нижние резиновая (3) и стальная (5) шайбы, и на резьбу на конце подвески (1) накручивается корончатая гайка М60 ( )со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) усилием около 3т.
Половина веса ТД (2,2т) передается на кронштейн (1) на нижнюю резиновую шайбу (3), на нижнюю стальную шайбу (5), на гайку (7) через резьбу (М60) на подвеску (6), через валик (8) на два кронштейна (10) шкворн.бруса рамы тележки.

От выпадания валик подвески (8) стопорится двумя планками с торцов.

На случай обрыва подвески ТД на остове ТД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болтами крепятся угольники, которые с зазором около 30-40 мм находятся над шкварневым брусом рамы тележки.

В отверстия для валика в кронштейнах шкворневого бруса рамы тележки и в головке подвески запрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.

Валик подвески (8) смазывается солидолом при сборке тележки на ТР3.
ПРЕИМУЩЕСТВО ОПОРНО-ОСЕВОЙ ПОДВЕСКИ Т.Д. –

упрощается устройство зубчатой передачи, т.к. шестерни З.П. напрессовывают-

ся прямо на концы вала якоря ТД (т.к. ТД с МОП и колесная пара с зубчатыми колесами выполнены одним блоком).

НЕДОСТАТОК ОПОРНО-ОСЕВОЙ ПОДВЕСКИ ТД –

увеличивается незарессоренный вес электровоза на ½ веса ТД на каждую колесную пару ( до 6т из 23т на каждую колесную пару). Из-за этого увеличивается воздействие колесных пар на путь и пути на колесные пары.

Из-за этого снижена максимальная (конструктивная) скорость электровозов ВЛ-80 и ВЛ-80 до 110 км/час, ВЛ-60 - до 100 км/час, ВЛ-65 – дл 120 км/час.

14. ОПОРНО-РАМНАЯ ПОДВЕСКА ТД.
Применяется на пассажирских электровозах «ЧС» и на электропоездах «ЭР» при конструктивной скорости более 120 км/час.

ТД через кронштейны жестко закреплен на двух поперечных брусьях рамы тележки и на ось колесной пары не опирается

Преимущество – уменьшается незарессоренный вес электровоза (на ½ веса ТД на каждую колесную пару). За счет этого можно увеличивать максимальную скорость электровоза более 120 км/час (до 500 км/час.

Недостаток – усложняется зубчатая передача, т.к. вал шестерни З.П. соединяется с полым влом якоря ТД через карданный вал внутри вала якоря ТД с двумя шарнирными муфтами – это на электровозах «ЧС».

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ.

• 
  состоит из роликовой буксы и двух поводков – с каждой стороны колесной пары.
  

15. 
    РОЛИКОВАЯ БУКСА.
    

Служит для передачи зарессоренного веса электровоза на ось колесной пары.

Роликовая букса состоит из : корпуса двух роликовых подшипников, передней и задней крышек, лабиринтового кольца.

1. 
   Корпус буксы отлит из стали в виде цилиндра. С боком корпуса отлиты по два кронштейна – для крепления буксовых поводков. Снизу отлиты два кронштейна – для крепления рессоры.
   
2. 
   Роликовый подшипник (2 шт.) состоит из внутреннего кольца с боковым буртом или без бурта, наружного кольца с двумя буртами с боков снизу, и расположенных между этими кольцами цилиндрических роликов, заключенных в сепараторе.
   

3. 
   Передняя крышка отлита из стали, крепится сбоку к корпусу буксы восьмью болтами.
   
4. 
   Задняя крышка отлита из стали в виде кольца с боковыми кольцевыми выемками и выступами. Крепится сбоку к корпусу буксы восьмью ботами.
   

проворот в корпусе буксы.

5. 
   Лабиринтовое кольцо отлито из стали в виде кольца. Имеет боковые кольцевые выступы и выемки – для образования лабиринта с задней крышкой. Лабиринтовое кольцо напрессовывается на предподступичную часть оси колесной пары.
   

15. 
    СБОРКА РОЛИКОВОЙ БУКСЫ.
    

1. 
   На предподступичную часть оси колесной пары напрессовывается лабиринтовое кольцо в горячем состоянии.