А. А. Абаимова, С. А. Варакин, А. А. Гордин, Е. Д. Гордина, И. В. Рулева, Е. В. Таманова Повседневная жизнь советского города 1930 – х годов Курс открытых онлайн – лекций

ГОУ ВПО «НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Нижний Новгород

2012

Содержание

Заключение……………………………………………………………………….65

И наконец, самое важное: все происходящие события преломляются, прежде всего, через главную фигуру - «рядового» («обычного») человека.

Анализ работ исследователей по проблеме истории повседневной жизни в СССР в 1930-е годы позволяет выделить два периода в научной разработке темы, отличающиеся особыми подходами в изучении советского образа жизни.

Первый период: советский (1930 - 1991 гг.). Работы советских исследователей были написаны в историко-партийном ключе. Так, обстоятельный анализ трудов по проблеме советского образа жизни был предпринят в работе В.С. Касьяненко [1]. Автор, характеризуя историографию проблемы, отмечает, что в работах исследователей велось наиболее активное изучение производственно-экономической сферы жизнедеятельности советского общества. В этих работах раскрывались экономические основы социалистического образа жизни, выступавшие в качестве решающего фактора его формирования и совершенствования [1]. Важнейшим направлением в историографии советского образа жизни было изучение его социально-политической сферы, взаимодействия социалистического образа жизни и советской политической системы [1]. Отдельные работы были посвящены проблемам исследования различных сторон духовного производства (социалистический образ жизни в его духовном проявлении) и идеологической деятельности КПСС [1]. Значительное количество научно-популярных и пропагандистских брошюр было подготовлено специалистами по теме «Два мира - два образа жизни», в которых раскрывались уклад жизни и традиции в капиталистических странах и в СССР, давалась обширная критика западного образа жизни, подчеркивалось важное гуманистическое значение социалистической модели организации жизни [1].

Для работ советских исследователей была характерна идеологическая заданность, схематичность освещения, ограниченность тематики. Многие аспекты советской действительности – производственная культура, образ жизни советских рабочих и инженеров, их настроения, поведение простых людей, реальный уровень жизни, взаимодействие властных структур и трудящихся, оказались вне поля зрения исследователей.

«Архивная революция» 1990-х годов позволила более четко увидеть картину советской действительности. Историк А.А. Кулаков отмечает, что «важнейшей предпосылкой развития историографии советской истории стала «архивная революция» 90-х годов. Открытие архивов, рассекречивание хранящихся в них документах, передача в 1992-1993 годах в государственные архивы 74 миллионов дел архивов КПСС, 400 тысяч дел советских министерств и ведомств не только создали новую источниковую базу для изучения истории ХХ века, но и коренным образом повлияли на многие методологические, источниковедческие, концептуальные представления историков о проблемах новейшей истории» [2].

На основе новой научной парадигмы стали активно изучать повседневную жизнь советских людей, их настроения, взаимодействие с властными институтами, трудовую этику, мотивацию труда на советских предприятиях [3]. Историографический обзор современных работ исследователей по проблеме дан Е.В. Ногиной, М.В Холиной [4]. На современном этапе активно развиваются исследования «документальной истории». С новых позиций открывается видение информационных ресурсов исторических источников, в центре внимания таких работ оказывается человек, его сознание, образ жизни [5].

В этом контексте особое историографическое значение имеет уникальное документальное многотомное академическое издание «Общество и власть. Российская провинция», подготовленное на материалах нижегородских архивов. Этот труд хронологически охватывает весь советский период истории Горьковской (Нижегородской) области [6]. Публикация ранее закрытых источников позволила в ином свете увидеть картину повседневной жизни общества в российской провинции, реакцию трудящихся на важнейшие политические события, протекавшие в стране и за рубежом. Это издание стало заметным явлением в современной отечественной историографии.

Часть I. Снабжение в советском городе в 1930 – годы (на материалах Автозаводского района г. Горького)

В декабре 1925 года на XIV съезде ВКП(б) был взят курс на «социалистическую индустриализацию». XV партийная конференция (26 октября – 3 ноября 1926 г.) конкретизировала задачи индустриализации, связанной с развитием машиностроения. 18-24 ноября 1928 г. Пленум ЦК ВКП (б) принял резолюцию, предусматривавшую усиление темпов индустриализации страны. Создание промышленных предприятий потребовало колоссальных ресурсов. Главным источником этих ресурсов стала деревня. Одновременно с расширением индустриального строительство происходило снижение уровня жизни советских людей.

Используя монополию в распределении ресурсов, государство стремилось укрепить армию и создать благоприятные условия для развития промышленности. Это нашло выражение в росте капиталовложений в те отрасли, производящие средства производства. Вместе с тем увеличились военные расходы, наращивался объем госзаготовок, при этом поддерживались высокие цены на промышленные товары и низкие заготовительные цены на сельскохозяйственную продукцию. От политики перераспределения как пишет Е.А. Осокина, страдало в первую очередь сельское хозяйство. Это вызывало сопротивление крестьян, порождало кризисы заготовительных кампаний и приводило к обострению продовольственного дефицита. Насильственная коллективизация, целью которой было сломить сопротивление крестьян государственным заготовкам, привела к резкому падению сельскохозяйственного производства и к глубокому продовольственному кризису. Кроме этого на обострение дефицита повлияли следующие факторы: ликвидация частной торговли, внешнеторговый курс СССР, т.е. рост вывоза сельскохозяйственной продукции, в первую очередь зерна, и незначительный ввоз товаров и продовольствия. Дефицит и инфляция в стране были усилены быстрым увеличением денежной массы в обращении вследствие эмиссий и высокой зарплаты на промышленных предприятиях [7].

В начале 1930-х годов резко обострилась ситуация с обеспечением населения потребительскими товарами. Все имеющиеся ресурсы власть направляла на развитие промышленного сектора страны, и прямым следствием индустриализации стало резкое снижение уровня жизни советских людей [8]. Это была цена, которую платил народ за промышленный рывок в будущее.

В работах советских исследователей объективно отмечалось, что «возникшие продовольственные трудности сопровождались оживлением спекуляции на рынке, стремительным ростом цен» [9]. Так, в период с 1927/1928 - 1928/1929 г. цена на продукты в системе частной торговли увеличились примерно на 80%. К 1930 году цена на отдельные товары в секторе частной торговли превысили стоимость этих же товаров только в обобществленной торговле в 12 -15 раз [9].

В 1929 года на важнейшие потребительские продукты государство ввело карточную систему [9] (еще в мае 1928 г. в ряде городов была введено нормированное снабжение торговли хлебом). В основе карточной системы лежал классово-производственный принцип. «В конце 1930 года были установлены списки городов и категории населения. Всего было выделено три списка и сверх того, особый список, в который были включены Москва, Ленинград, Донбасс, Баку, а также некоторые предприятия оборонного значения» [9]. В рамках каждого списка все население подразделялось на рабочих и других категорий населения. Рабочие делились на группу «А» - индустриальные рабочие, и группу «Б» - прочие лица физического труда [9].

Трудовой коллектив автозавода (совместно с «Красным Сормово») пользовался приоритетным положением в области снабжения в регионе [10]. Предписания местных властей в сфере особого снабжения автозавода, как констатирует историк Ж.П. Депретто, вслед за Е.Осокиной, свидетельствует о том, что власть четко определяло условия жизни людей в зависимости от их социально – экономической важности, от их вклада в развитие индустриализации страны [10]. В 1932 году решением бюро крайкома были утверждены повышенные нормы снабжения семей рабочих автозавода (хлебную норму подняли с 6 кг до 8 кг в месяц) [10].

В декабре 1932 года автозаводские ИТР и их семьи, прикрепленные к 2 закрытым распределителям (2900 человек), и часть ИТР, находившихся на руководящей хозяйственной работе и снабжавшихся из магазина административно-хозяйственного актива (точное количество не было учтено), получали следующие продукты (см. таблицу № 3) [44].

Таблица № 3

Продуктовая корзина советских рабочих была скромнее, по сравнению с инженерской нормой. И зависела от многих факторов. Но самое главное – пища стала использоваться в качестве прямого мотивирующего фактора для повышения трудовой активности рабочих.

«Перестройка общественного питания лицом к производству поставлена в прямую зависимость от результатов работы и ее значения» [11], - отмечалось в отчете партокома автозавода (1933 г.).

4 декабря 1932 г. вышло постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О расширении прав заводоуправлений в деле снабжения рабочих и улучшения карточной системы», в соответствии с которым передаче вопросов снабжения на крупных предприятиях в ведение заводоуправления и создании на крупных промышленных предприятиях создавались отделы рабочего снабжения (ОРСы) [9].

В целях использования ОРСа для улучшения выполнения производственной программы в 1933 г. был организован ударный магазин на 500 чел., которым имел право пользоваться лучший цех, перевыполняющий программу [11]. Как отмечает французский историк Ж.П. Депретто в 1932 и 1933 годах продовольственное обеспечение рабочих с началом первой пятилетки было наихудшим, так как трудности в аграрной сфере страны вынуждали прибегать к жестким, ограничительным мерам [10].

В условиях тотального дефицита продуктов особое значение приобретало централизованное питание в заводских столовых. Если в 1932 году дифференцированного питания почти не было, то начиная с 1 квартала 1933 г. все столующиеся разделены на группы: ИТР, ударники, кадровые, МОП, с подразделением на горячие, холодные и горячие вредные цеха, с особыми нормами продуктов для каждой группы. Рабочие особо тяжелых работ (заливщики, вагранщики) получали дополнительное питание – завтраки (см. таблицу № 4) [11].

Таблица № 4

Нормы отпуска мяса в 1933 г. (кг, вероятно, в месяц)

Категории	Горячие цеха	Холодные
ИТР	2	1,75
Ударники	1,7	1,5
Кадровые	1,25	1
Усиленное питание для горячих и вредных работ	2,5	-
Особо тяжелые	3	-

Для всех групп усиленного питания хлеб выдается в повышенной норме. Группе усиленного питания - 300 гр., занятым на особо тяжелых работах - 400 гр., вместо 225 гр., выдаваемых остальным. Причем за счет дотации заводоуправления цены для этих групп были снижены на 20-25% [11]. В июле 1933 г. количество охваченных общественным питанием составляло 31 892 чел., в ноябре - 44 212 чел. (увеличение по сравнению с 1932 г. составило в два раза) [11]. Качество пищи не всегда было высоким. Так, в столовой № 6 рабочие в обедах обнаруживали стекло, гвозди, мочалу [12].

Трудности возникали с получением товаром по карточкам. Из доклада Кузнецова на рабочей конференции Автозавода 26 февраля 1932 г.: «Первая задача - работа нашего АЗРК, работа всей товаропроводящей сети… у нас отвратительное рабочее снабжение, никудышное общественное питание, что рабочие нашего завода прескверно обеспечиваются продуктами питания и промтоварами, что работа нашего Автозаводского закрытого рабочего кооператива из рук вон плохая, что работа товаропроводящей сети АЗРК никуда не годна, поэтому что эта сеть мало удовлетворяет нашего потребителя, поэтому очереди, недостаток товаров, беспорядок… Чтобы поднять АЗРК…, чтобы каждый наш рабочий в ларьке, магазине мог получить то, что ему полагается, по той норме, которая отпускается нам Наркомснабом, а нам отпускается такая норма, которую не получает ни один рабочий из предприятий Нижегородского края… И эта норма не доходит до рабочего, а что мы с вами сделали для того, чтобы, кроме ругани, посадить в магазины и ларьки, в АЗРК десятки, сотни ударников рабочих, чтобы в каждом магазине, в каждом ларьке создать какую-то комиссию общественного контроля, в эти комиссии провести ударников, чтобы ни один ларек на работал без контроля ударников» [46]. Конечно, такие «кавалерийские атаки» на общепит, АЗРК и ОРС не давали эффективных результатов. В основном рацион питания советских рабочих тогда состоял из ржаного хлеба, круп, картофеля, капусты.

Газета «Автогагант» (1930 г.) писала: «…в столовой хоздвора выдают обеды, приготовленные по одному и тому же «рецепту»: чаще всего «фигурирует» суп с вермишелью, дня три были щи с тарашкой. Непременное второе блюдо – каша ячневая» [13]. Авторы заметки требовали «разнообразить блюда» и «улучшить качество питания» [13].

Приведем лишь один показательный пример. Юрий Жуков, работавший на автозаводе, вспоминал события 1931 года: «Официальный рабочий день давно закончился, штамповочный цех опустел. Только здесь, у непослушного пресса, продолжалась упорная попытка заставить упрямую машину работать. <...> Американцы проголодались, дожидаясь, пока мы закончим работу. Один из них открыл чемоданчик, в котором лежал белый хлеб и железная коробка с маслом. Мы были голодные, и у меня закружилась голова при виде этого редкого по тем временам богатства» [14].

В 1932 году партийные органы констатировали, что снабжение на автозаводе находится в «неудовлетворительном состоянии в связи с двумя основными причинами: 1) несвоевременное поступление продуктов и товаров пределах отпущенных контингентов и 2) чрезвычайной перегруженностью и недостаточностью товаропроводящей сети магазинов и ларьков» [8]. Кроме того, не было твердо установленной цены в системе треста общественного питания. Поэтому стоимость обеда для рабочих колебалась от 40 до 85 коп., а у ИТР от 1 р. 50 коп. до 3 руб. 5 коп. Большие трудности вызывала низкая пропускная способность столовых. Так, 19 столовых могли обслужить 4 000 чел., наличие же прикрепленных к ним составляло 13 000 чел [8].

На заводе была создана собственная продовольственная база. Но урожай 1932 г. в коопхозе автозаводского ЗРК был настолько мизерным, что не покрыл весенних затрат на семена. Урожай 1933 г. был более богатым (собрали картофеля 4 480 т., овощей - 5 184 т., капусты - 3 000 т.). Эти продукты пошли в заводские столовые и детские учреждения предприятия [11]. Но прежде всего людям приходилось надеяться на себя. Вчерашние крестьяне, быстро сориентировавшись в обстановке, стали разводить живность (коз, кур, кроликов, коров).

В 1933 – 1934 годы на Автозаводе произошло увеличение товарооборота примерно в 2 раза ( причем по промышленной группе товаров – в 2,5 раза, по продовольственной - в 1,5 раза) [52]. За это же время количество столовых выросло с 10 до 21 (на заводе), а буфетов и раздатков с 36 до 42 [52]. В 1933 году стационарная торговая сеть района состояла из 84 единиц, в 1934 году уже 110 единиц [52].

Важное место в снабжение рабочих и инженеров имело индивидуальное огородничество. Выращенные собственными руками овощи позволяли не просто увеличить и разнообразить рацион питания автозаводцев, а зачастую помогали людям выжить в жестких условиях карточной системы и масштабного голода, охватившего страну в 1932 -1933 годах.

С отменой карточной системы в 1935 году главной задачей в системе снабжения стало приближение товаров широкого потребления и повседневного спроса к потребителю путем расширения сети магазинов, ларьков, палаток. За период с 1933 г. по 1938 год включительно на отдельных поселках построено 17 магазинов. Если в 1937 году на Автозаводе не имелось ни одного капитального магазина, за исключением временно построенных (засыпушки), то за период только 1937 и 1938 годов оборудовано 17 магазинов и две мастерские – магазинов Швейпррома и артели Швейник. Кроме того, к 20-летию Октябрьской социалистической революции выстроен и пущен в эксплуатацию Центральный промтоварный Универмаг (см. таблицу 5 [52]).

Наблюдался значительный рост товарооборота в Автозаводе. В два раза, по сравнению с началом 1930-х годов, произошло увеличение товарооборота в системе общественного питания [52]. С учетом роста индекса цен реальный доход рабочих автозавода был ниже роста их зарплаты. Очереди в магазины были типичным явлением в повседневной жизни Автозавода в предвоенный период. 15 апреля 1940 года инженер В.А. Лапшин записал в дневнике: «Резко растут цены на рынке... Но в магазинах пока что ничего нет. Покупаем все на рынке» [15]. Таким образом, следует отметить, что к концу 1930-х годов произошло определенное снижение покупательной способности рабочих и их семей.

В конце 1920-х годов в СССР активно разрабатывались модели будущего общества. Люди, окрыленные революционными идеями, стремились перевернуть сложившиеся представления о системе общественных отношений, быте, семье. Взгляды социалистов-утопистов (Ш.Фурье, Р. Оуэна, Н.Г. Чернышевского), оказавшие огромное влияние на формирование нового мировоззрения, стали воплощаться в жизнь. Советский Союз стал крупнейшей экспериментальной площадкой по формированию «нового», социалистического микрообщества и человека труда. В этот процесс были включены структуры власти, общественные организации, органы образования и просвещения. На формирование нового мировоззрения человека влияло все его окружение, начиная от трудового коллектива и заканчивая семьей. Все элементы, связанные с образом жизни трудящегося, напрямую или косвенно формировали его социалистического сознание: производственные отношения (ударничество, взаимопомощь, рационализаторство и др.), досуг (спортивные мероприятия, турпоходы, посещение театра, кино, лекций, чтение книг и периодических изданий и др.), быт (дома-коммуны, совместные мероприятия жильцов дома, товарищеские суды и т.д.). Жизнь советского трудящегося должна была проходить в новых условиях, которые нашли воплощение в концепции социалистического города. Соцгород при автозаводе должен был представлять собой новые основы жизни, новые формы бытия.

Автозаводский селитебный район стал организовываться в 1930-1931 гг. Новаторские идеи советских градостроителей расходились с реальностью. Строители автогиганта жили в палатках, землянках, общих бараках, снимали углы в деревнях, расположенных недалеко от заводской площадки. Был огромный дефицит жилой площади. Первое время быт жителей промышленного района отличался аскетизмом. Первое время поселки района не отапливались, люди жили в холодных помещениях. Из воспоминаний О.М. Пряничниковой: «Нас поселили в фанерные бараки. Встанешь иногда, а волосы примерзли. Еле-еле отдерешь» [19].

16 мая 1930 г. после полученного от компании «Остин» доработанного проекта МВТУ началось официальное строительство соцгорода автозавода. В этот день был заложен первый камень в основание дома-коммуны (сейчас это дом № 2 по пр. Молодежному) [20]. Программа 1930 г. по строительству объектов Соцгорода не была выполнена. Перед жильцами каменных домов возникло множество бытовых трудностей: проблемы с водой, отоплением и уборными. Качество выполненных работ было низким. Стены и двери были звукопроводимыми, трубопровод был проложен по наружным стенам комнат. Корпуса были сырые и холодные. В комнаты 9 кв.м., рассчитанные на «одиночек», вселяли семьи по 2-3 чел. Одна кухня с небольшой плитой на весь этаж не могла удовлетворить потребности жильцов. Котельная и канализация не работали. Бытовые звенья комбината - клуб-столовая и ясли - не строились. По существу, идея жилых комбинатов как центрального звена в системе Соцгорода на практике оказалась дискредитированной [16]. В первом жилом комбинате была возведена столовая-клуб (октябрь 1930 г. - май 1931 г., проект компании «Остин» [21]). Но с самого начала функционирования этот объект превратился в культурно-просветительское учреждение района. Всего было сооружено три жилых комбината, два из них - без клубов-столовых [21]. Первые 45 домов Соцгорода, расположившиеся в три линии, были лаконичны по своему оформлению. Особенности планировки зданий и отсутствие декора придавали домам вид «коробочек» (как их называли жители района в то время) [21]. Еще одна, четвертая линия, была построена на пр. Кирова. Проекты этих домов были разработаны ИННОРСом. Они были более комфортабельными, по сравнению с первыми линиями Соцгорода.

Уже в конце 1930 г. стало ясно, что возводимые каменные дома не будут построены к пуску завода. И даже с учетом их ввода они все равно не смогут обеспечить жильем всех рабочих. ВСНХ и ВАТО приняли решение срочно построить не менее 300 деревянных двухэтажных щитковых и каркасных домов [22]. Щитковые и каркасные дома были квартирного типа. Институт «Стандартгорпроект» и сектор городского проектирования строительного управления Автостроя внесли коррективы в генплан Соцгорода. В кварталах щитково-каркасного строительства не было предусмотрено канализации: туалеты планировались на улице. Водоснабжение должно было осуществляться через колонки. Темпы строительства щитковых и каркасных домов были ускоренные. За 1931 г. было возведено более 150 двухэтажных щитковых и 40 каркасных домов [21].

В 1930-1931 гг. возникли первые поселки рабочего района: восточный, американский, адмцентр, гаваньский, западный, старо-северный. Силами Автостроя было спроектировано около 150 бараков на территории временных поселков [21]. Они застраивались без определенного плана, располагались на местах, не требующих каких-либо значительных затрат на подготовительные работы. Такой метод освоения привел к их разбросанности, в отдельных случаях - к размещению поселков в границах промышленной площадки и территории, занимаемой в дальнейшем под капитальное городское строительство [21]. Исключение из общей картины временных поселков представлял собой элитный «американский поселок» (еще одно, более позднее, название - Приокский), возведенный за период 1930-1931 года и предназначенный для расселения иностранных специалистов. Дома элитного поселка соответствовали американским стандартам, причем это признавали сами иностранцы. В квартирах для иноспециалистов устанавливались раковины, умывальники, ванны. Вода, подаваемая в дома, была как горячей, так и холодной, что было большой редкостью для жилищных условий советских граждан. Каждый из домов снабжался аппаратом для нагрева воды. В поселке была построена центральная тепловая станция для отопления жилищ, центральная прачечная, оборудованная трубами, раковинами, лоханями и стоками для воды [54]. В Американском поселке был клуб, детский сад, магазины. Была своя спортивная площадка, на которой дети играли в футбол, а взрослые - в баскетбол. К 1933 году в поселке стала работать баня, парикмахерская, почта-телеграф, сберкасса.

В августе 1931 г. в распоряжении автозавода имелся 21 каменный дом, 18 стандартных, в американском поселке - 27 домов, зимних бараков, 2 городских дома (общей площадью 46 199 кв.м.). Этого было крайне недостаточно – в очереди на получение жилплощади лежало до 5000 заявлений рабочих [47]. Кроме того, жилая площадь Соцгорода в санитарном отношении создавала угрозу эпидемии. В квартирах не работал водопровод, не действовали уборные (туалеты в каменных домах до 1933 года располагались на улице) [47]. Как отмечалось в документах, «квалифицированная рабочая сила бежит из грязных бараков» [48]. Доходило до того, что «квартирный вопрос» на Автозаводе иногда приходилось «решать с боями», с привлечением милиции.

Еще в 1931 г. было принято решение об изменении генерального плана Соцгорода. В октябре 1931 г. к проектировочным работам был привлечен «Стандартгорпроект», с которым Автострой заключил договор на последующую планировку автозаводского городского района. Перед «Стандартгорпроектом» ставилась задача на основе проекта «МВТУ-«Остин и К.»-Зильберта» создать план развития города, рассчитанный на три этапа: 1) город на 80 тыс. чел, 2) до 130 тыс. чел., 3) до 200 тыс. чел. [53]. В 1932 г. новый проект Соцгорода был подготовлен. В нем была учтена застройка каменными, щитковыми и каркасными домами. Причем по плану два последних типа домов заняли всю юго-восточную и юго-западную часть, отведенную под парк и стадион [21].

В плане Соцгорода осталась идея широких проспектов. В окружении уже возведенных домов создавались новые кварталы. По форме это были замкнутые прямоугольники, состоящие из 6-8 домов. Внутри квартала располагались детские учреждения, школы, площадки. На первых этажах домов размещались магазины. В генеральном плане появились 3-12 кварталы в центральной части соцгорода, кварталы на северном поселке и в западной части района.

В 1934 г. была полностью закончена застройка центральной части города капитальным домами.

На 1 января 1934 года в жилом фонде района было 297,5 тыс. кв. м., при этом удельный вес каменного жилья составлял только 22,2 % [55]. Как отмечалось в отчете Автозаводского райсовета, «большая часть барачного фонда к 1934 году составляла бараки общежитного фонда, неудобные для жилья и мало отвечающие требованиям санитарии» [55]. В 1934 году на одного жителя района приходилось лишь 2,8 кв. м. жилой площади [55]. В 1935 г. жилая застройка Автозавода имела следующий вид: 1) постоянное строительство (Соцгород, Американский поселок, облегченные кварталы (щитки)); 2) временные поселки (Восточный, Адмцентр, Западный, Ново-западный, Гавань, поселок Водозабор, Северный, Ново-северный, поселок РЖСКТ и Гужобоза); деревни (Монастырка, Малышево, Карповка, Гнилицы, Стригино) [53]. В 1935 г. общая численность жителей, расселенных во временных поселках, составляла 36-38 тыс. чел. [53].

В 1933 году вышло Постановление СНК Союза о расширении производственных мощностей Автозавода со 140 000 до 300 000 автомобилей в год. Это решение привело к тому, что разработанный Горстройпроектом (до этого - «Стандартгорпроект») эскизный проект планировки Автозаводского района был снят с рассмотрения СНК РСФСР. Его постановлением от 20 сентября 1933 года было предложено НКТП представить новую схему планировки города при Автозаводе [53]. Группа Горстройпроекта под руководством архитектора Д.С. Меерсона приступила к разработке планировки Соцгорода автозавода.

В 1935 году схема распределения территории была принята Горьковским крайисполкомом. На совещании предлагалось «работу по составлению генерального плана вести с расчетом полного окончания его к 1 ноября 1935 года» [53]. Предварительная схема была одобрена экспертной комиссией сектора планировки ВСНХ при ЦИК Союза и Бюро Главного архитектора НКТП на совещаниях 27 сентября и 3 октября 1935 года [53].

В проекте, разработанном Д.С. Меерсоном, были сохранены принципы функционального зонирования территории и комплексного обслуживания населения. Он учитывал раннее принятую к исполнению градостроительную концепцию МВТУ-«Остин и К»-Зильберта. Более того, Д.С. Меерсону необходимо было «вписывать» в проект развития Соцгорода уже возведенные в центральной части района сооружения и «решать вопрос» с временными поселками. По этому проекту Автозаводский селитебный район с населением 260 тыс. человек разбивался на 5 культурно-бытовых районов, тяготеющих каждый к своему центру и имеющих в своих границах учреждения всех видов обслуживания. Свободные территории между селитебным районом и заводской площадкой, а также - железнодорожной веткой, были намечены для организации пояса зеленых насаждений вокруг города и устройства подсобных огородных хозяйств. Планом предусматривалось два типа строительства. Первый - капитальная застройка. Она подразумевала возведение пятиэтажных многоквартирных домов с полным внутренним благоустройством. В прибрежной полосе кварталов, а также в кварталах вблизи городского парка проектировалось шестиэтажное строительство [56]. Второй тип застройки - это индивидуальные поселки, состоявшие из одноэтажных и, частично, двухэтажных деревянных двухквартирных домов, рассчитанных на две семьи [56].

Планом распределения численности жителей по типам застройки предполагалось, что в кварталах капитальной застройки будет проживать 253 тыс. чел.; в северном поселке индивидуальной застройки – 4 тыс. чел.; в западном – 2 тыс. чел.; в американском – 1 тыс. чел [56]. Садово-парковая зона должна была составлять почти четверть от общей площади района (включая заводскую территорию). Кроме того, в Стригинском бору за пределами района предусматривалась организация «центрального» ПКО [56]. В Соцгороде планировалось создать разветвленную сеть культурно-просветительских учреждений. Особое внимание в проекте Соцгорода уделялось развитию физкультуры и спорта [23]. Планом предусматривалось динамичное развитие города до 1955 года [56]. Заметим, что война с фашистской Германией не позволила реализовать эту интересную градостроительную концепцию на практике.

На 1935-1941 гг. приходится следующий этап в процессе градостроительного развития Автозавода. В этот период каждое здание приобрело свой «авторский почерк».

В 1935 г. закладывается квартал № 8. Проект был разработан архитектурной мастерской братьев А. и В. Весниных. Каждый дом этого квартала имеет свои особенности. В сер. 1930-х годов был построен квартал № 3. С 1936 г. по 1940 г. был возведен квартал № 4 - «серо-бусыгинский». Проект разрабатывала московская мастерская профессора И.А. Голосова (авторы - арх. Л.К. Дюбен и Н. Иванов). Квартал № 4, состоящий из шести домов, отличается монументальностью форм и строгостью композиции [21].

Заметим, что в 1938-1939 гг. на волне шпиономании и борьбы с вредительством начинается очередная «ревизия» проектов, по которым уже были построены и продолжали возводиться жилые комплексы в Соцгороде. В «Отчете Автозаводского райсовета о работе за 1934-1938 год (к выборам в местные советы в 1939 г.)» отмечалось, что в результате подрывной деятельности «врагов народа, бухаринско-троцкистского охвостья» в жилищном строительстве района был допущен ряд просчетов: слабое использование нижних этажей многоэтажных домов под помещения для обслуживания повседневных нужд населения (пошивочные мастерские, ремонтные и т.д.); большое количество четырех и пятикомнатных квартир; многоэтажное строительство, что замедляло сдачу нижних этажей в эксплуатацию; архитектурное оформление в первые годы (до 1935-1936 гг.) страдало примитивностью и упрощенчеством, а в последующие два года (1937-1938 гг.) - в ряде случаев - сложной формой архитектуры (корпус квартала № 3 и № 8 и др.) – это увеличивало объем проводимых работ и оттягивало сроки сдачи домов в эксплуатацию; «увлеченность» венчающими карнизами с большими выносами, балкономанией и другими ненужными «излишествами». Но, несмотря на «критику», никаких конкретных решений в отношении изменения архитектурной композиции, строящихся жилых комплексов, не было принято. На 1 января 1939 г. жилой фонд района составлял 509,8 тыс. кв.м. (удельный вес каменного - 27,5 %) [52]. Достаточно динамичное развитие Соцгорода было прервано начавшейся войной. Период 1930-х годов являлся одной из самых ярких страниц в градостроительном развитии промышленного района. В годы первых пятилеток Автозавод стал одной из самых масштабных в стране экспериментальных площадок по созданию новой концепции города. Впервые не только в российской, но и в мировой истории в градостроительной теории и практике в широком формате был поставлен вопрос о влиянии городской среды на образ жизни человека. В развитии архитектурного ландшафта Соцгорода автозавода 1930-х гг. нашли отражение наиболее новаторские подходы и идеи, которые разрабатывались ведущими архитекторами. На протяжении 1930-х гг. проект Соцгорода претерпевал неоднократные изменения: от концепции города-коммуны, ориентированной на полное обобществление быта, до традиционной городской системы, сохранившей индивидуально-семейный принцип организации жизни. Уже с первых лет реализации на Автозаводе новой градостроительной парадигмы «кабинетные идеи» входили в острое противоречие с действительностью, что, в конечном итоге, отражалось на облике Соцгорода.