Глава 11. Союзные конвои

План «Барбаросса» предусматривал захват фашистами западного Заполярья, оккупацию Мурманска и Архангельска.

В начале июля 1941 года в Москву прибыли члены английской военной миссии. Наркомат ВМФ первым посетил генерал М. Макфарлан, старший военный представитель Англии в Советском Союзе. Позже он был назначен губернатором Гибралтара. В эти дни И. В. Сталин имел две продолжительные беседы с английским послом Стаффордом Криппсом. 12 июля 1941 года адмирала Кузнецова вызвали в Кремль. Ему предстояло принять участие в заключении соглашения между правительствами СССР и Великобритании о совместных действиях в войне против Германии. Это стало первой крупной акцией на долгом и трудном пути создания антигитлеровской коалиции. Документ подписали с советской стороны И. В. Сталин, начальник Генерального штаба Советской армии маршал Б. М. Шапошников и нарком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов.

28 июля самолет «Каталина» британских королевских ВВС с посланником президента США на борту (ему пришлось занять место стрелка в хвостовой части самолета) приводнился в устье Северной Двины напротив Архангельска. Спустя четыре часа более комфортабельный «Дуглас» взял курс на Москву. Посланником американского президента Франклина Рузвельта был его советник и специальный помощник Гарри Гопкинс, на которого была возложена вся ответственность за выполнение американской программы ленд-лиза. Сущность такой системы помощи странам, противостоящим нацистской Германии, заключалась в передаче вооружений и военных материалов «взаймы» на время военной опасности в обмен на определенные политические и экономические уступки. Идея ленд-лиза (от английских слов «lend» — давать взаймы, одалживать и «lease» — сдавать в аренду, внаем) — возникла в Вашингтоне в министерстве финансов осенью 1940 года. 11 марта 1941 года закон о ленд-лизе был принят конгрессом США.

30–31 июля в Москве с участием Г. Гопкинса обсуждались вопросы о потребностях СССР в союзнической помощи, путях ее доставки, созыве трехсторонней англо-американско-советской конференции. Миссия Гопкинса способствовала выяснению позиций сторон и стала поворотным этапом в отношениях трех союзных держав в годы войны.

Адмирал Кузнецов, занимавшийся организацией встречи и проводов советника президента США через Архангельск в Москву и обратно, имел возможность близко познакомиться с этим видным политиком.

На переговорах Сталина и Гопкинса важное место занимал вопрос о номенклатуре и количестве грузов, которые намечалось отправить в Советский Союз, и о проводке караванов судов к нашим северным берегам. 1 августа в Архангельске Гарри Гопкинс в беседе с командующим Беломорской военной флотилией контр-адмиралом М. М. Долининым выяснял возможности принятия судов в Архангельском порту. На стол наркома ВМФ Кузнецова легла телеграмма, отправленная Долининым: «…Гопкинс снова предупредил меня о большом потоке грузов, которые пойдут морем в Архангельск. Интересовался, можем ли мы обеспечить одновременную проводку двадцати транспортов в Белое море в зимнее время». В тот же день посланник американского президента вылетел на Британские острова. При его содействии 29 сентября — 1 октября 1941 года состоялась Московская конференция представителей СССР, Англии и США, на которой было подписано соглашение о взаимных поставках. Но о результатах этой встречи речь пойдет ниже.

В самые же первые месяцы советско-германской войны поставки из США в СССР были очень невелики и производились за наличный расчет в соответствии с торговым соглашением, продленным в августе 1941-го еще на один год. Северные коммуникации были наиболее короткими из всех, связывавших СССР с союзниками. Об этом всегда напоминал нарком ВМФ Сталину и его ближайшему окружению. Помнил «архангельский» адмирал свою юность и огромные поставки военного снаряжения через Архангельский морской порт в годы Первой мировой войны.

Более успешно в этот период развивались советско-английские отношения. 12 июля стороны обменялись военными миссиями'. Адмирал Н. Г. Кузнецов с первых дней сотрудничества СССР и Великобритании поддерживал деловые отношения с главой военной миссии адмиралом Дж. Майлсом. Английские корабли были в то время оснащены более совершенными, чем у нас, радиолокаторами. Испытав на себе силу подводного оружия в Первую мировую войну, британцы создали «АСДИК» (ASDIC) — прибор, который позволял на ходу и на сравнительно большом расстоянии обнаруживать подводные лодки. Английские моряки имели также большой опыт борьбы с электромагнитными минами. К сожалению, как отмечал позднее адмирал Кузнецов, «особой помощи от англичан по минному делу мы не получили. Они представили нам лишь несекретные образцы мин, не имевшие большой ценности».

И все же в июле были сделаны первые шаги по налаживанию военного сотрудничества: 1 августа в Архангельск прибыл английский военный корабль — минный заградитель «Адвенчур» с различными материалами на борту.

Британский корабль встречали в Белом море миноносцы Северного флота. До самого Архангельска пришлось идти в густом тумане, и командир «Адвенчура» выразил восхищение мастерством русских судоводителей. Прием английского минного заградителя на архангельской земле закончился товарищеским футбольным матчем. Выиграли архангелогородцы.

28 сентября 1941 года в Архангельск на борту английского крейсера «Лондон» прибыли американцы А. Гарриман, У. Стендли и британский лорд У. Бивербрук. Отсюда самолетами они вылетели в столицу. 29 сентября в Москве открылась трехсторонняя конференция. Делегацию США возглавлял известный бизнесмен и политик Уильям Аверелл Гарриман, Великобритании — министр снабжения лорд Уильям Максуэлл Бивербрук. С советской стороны в переговорах участвовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, А. И. Микоян, Н. Г. Кузнецов и другие руководители государства. Переговоры прошли достаточно успешно и завершились подписанием соглашения о взаимных поставках, известного как Первый московский протокол. Он содержал перечень свыше 70 основных видов поставок (вооружение, военные материалы, сырье) и более 80 предметов медицинского снаряжения общим объемом свыше полутора миллиона тонн.

По этому соглашению США и Великобритания обязались в течение ближайших девяти месяцев поставить в СССР 3600 самолетов, 4500 танков, 12 700 пушек и другое оборудование, сырье и продовольствие. Московская конференция сыграла важную роль в развитии союзнических отношений между тремя великими державами. Она полностью опрокинула расчеты гитлеровцев на экономическую изоляцию Советского Союза и имела большое значение для мобилизации ресурсов государств коалиции на разгром агрессивного фашистского блока.

Справедливости ради заметим, что вскоре под благовидным предлогом подготовки к десантным операциям в Западной Европе американское правительство выдвинуло план резкого сокращения поставок в СССР. Ф. Рузвельт заявил, что для осуществления в 1942 году крупной трансатлантической операции общие поставки нашей стране необходимо сократить более чем в три раза. Получилось так, что правительства США и Англии, с одной стороны, не открывали второй фронт до 1944 года, а с другой — лишали Советскую армию необходимой военной помощи. В опубликованной переписке глав трех держав приведено сообщение У. Черчилля И. В. Сталину о том, что союзники решили с мая до сентября 1943 года вообще не направлять в СССР конвоев северным маршрутом.

В октябре-ноябре 1941 года на основе закона о ленд-лизе США направили в СССР вооружения и военных материалов на сумму 545 тысяч долларов при общей стоимости американских поставок во все страны мира 741 миллион долларов. Таким образом, Советский Союз, несший основную тяжесть войны, получил менее 0,1 процента всей американской помощи.

В то же время следует признать, что материальная помощь по Первому протоколу была существенна. Эти поставки смогли восполнить 40 процентов потерь нашей армии в самолетах, 30 процентов — в танках, что теоретически соответствовало советским нормам потерь при ведении военных действий, однако в действительности потери оказались значительно большими. Остальной частью грузов были материалы, сырье и оборудование, предназначавшиеся для налаживания собственного советского военного производства. Американские и британские самолеты и танки с экзотическими названиями — «матильды» и «харрикейны», «каталины» и «валентайны», «дугласы» и «аэрокобры» — не только поддерживали дух и боеспособность советских солдат, но и оказались неприятным сюрпризом для противника.

За Первым протоколом последовали Второй, Третий… Объемы поставок росли. Архангельский порт в первые годы войны стал одним из основных пунктов, через которые осуществлялась связь государств антигитлеровской коалиции. Неслучайно английский премьер-министр Черчилль в послании Сталину от 6 октября 1941 года отмечал: «При организации этого регулярного цикла конвоев мы рассчитываем, что Архангельск будет принимать главную часть поставок».

Задачей первостепенной важности было обеспечить возможность круглогодичной навигации. Первым из полярных капитанов предложил организовать зимние ледокольные проводки транспортных судов союзников Герой Советского Союза К. С. Бадигин. Свои размышления о беломорских льдах, ледоколах и зимних перевозках в Белом море он изложил в рапорте на имя И. В. Сталина. Ценные консультации по этим вопросам полярный капитан получил от известного знатока беломорских льдов А. К. Бурке и профессора Московского университета Н. Н. Зубова. И. В. Сталин приказал наркому ВМФ Н. Г. Кузнецову заняться организацией зимнего плавания в бассейне Белого моря. К. С. Бадигин был вызван на прием к наркому и получил воинское морское звание и назначение командиром ледокольного отряда Беломорской военной флотилии. В один из сентябрьских дней в кабинете Сталина состоялось обсуждение обеспечения «регулярных и надежных перевозок зимой через Белое море». Кандидатура К. С. Бадигина как руководителя ледокольными операциями была одобрена вождем.

Однако уже в октябре 1941 года Государственный Комитет Обороны, учитывая наличие в стране крупной специализированной организации, Главсевморпути, и большой опыт, накопленный отечественными полярниками, изменил первоначальное решение. 15 октября начальника Главсевморпути И. Д. Папанина вызвали в Кремль. И. В. Сталин охарактеризовал сложившуюся ситуацию так: «Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт». В этот же день было принято решение о назначении И. Д. Папанина уполномоченным Государственного Комитета Обороны по перевозкам на Севере. Ему было присвоено воинское морское звание — контр-адмирал, и поэтому создалась двойственная ситуация при видимой самостоятельности — уполномоченный ГКО по званию подчинялся командующему Северным флотом вице-адмиралу А. Г. Головко и, конечно, наркому ВМФ адмиралу Н. Г. Кузнецову. Без поддержки и помощи ВМФ контр-адмирал И. Д. Папанин не мог принять ни одного важного решения.

17 октября 1941 года Иван Дмитриевич Папанин прибыл в поморскую столицу. Для штаба уполномоченного ГКО было выделено специальное помещение, оборудованное всеми средствами связи. С помощью местных партийных, советских и военных властей был укомплектован штаб, в который вошли 26 человек. Кабинет под номером 84 в Доме Советов стал известен отныне многим северянам и военным морякам.

А еще раньше в Архангельск стали прибывать первые иностранные суда. 29 августа на рейде Северодвинского плавучего маяка встали пассажирский лайнер «Импресс оф Канада» и сопровождавшие его английский крейсер «Нигерия» и три эсминца. На пассажирском судне прибыли советские, норвежские рабочие и служащие, вывезенные с угольных рудников Шпицбергена, которых пересадили на два наших судна, а лайнер принял на борт двести французов-де-голлевцев, которые уезжали в Англию.

Северный морской коридор в годы войны обслуживали около 800 транспортных судов и десятки боевых кораблей под флагами двенадцати стран: США, Великобритании, Франции, Норвегии, Польши и других, а также весь советский Северный военный и транспортный флот.

31 августа на рейде Архангельска появился первый морской караван союзников — шесть английских транспортов с боевым сопровождением. Они доставили в порт на Двине оборонные грузы, включая самолеты «Харрикейн». В английском адмиралтействе операция по проводке этого каравана получила наименование «Дервиш», позднее самому конвою присвоят литер PQ-0, а проследовавшему в обратном направлении — QP-0. Этот код произошел от инициалов офицера оперативного управления британского адмиралтейства, ведавшего проводкой конвоев в СССР, которого звали P. Q. Edwards.

Общее руководство обслуживанием иностранных судов было возложено тогда на заместителя начальника торгового порта Г. И. Дикого. После разгрузки судов сразу началась сборка самолетов на аэродроме Кегостров напротив Архангельска. Трудности были большие: из-за отсутствия сложного сборочного инструмента его пришлось в срочном порядке изготовлять на архангельских заводах.

В ходе разгрузки первого каравана союзников выяснились недостаточные возможности архангельского порта. Государственный Комитет Обороны в решении от 7 сентября 1941 года наметил широкую программу строительных работ в порту. Из Ленинградского, Владивостокского, Мурманского, Печорского и других портов Архангельску было передано около 30 различных кранов, сотни автомобилей и много другой строительной и разгрузочной техники. Для нужд порта выделялись рельсы, лес и другие строительные материалы. Только в портах Бакарица и Экономия началось строительство восьми причалов, закрытых складов площадью пять тысяч квадратных метров и подъездных путей к этим сооружениям.

Начальник Архангельского порта Я. Л. Бейлинсон получил в свое распоряжение три военизированные рабочие колонны, насчитывавшие три тысячи грузчиков. Был полностью реконструирован погрузочный район в Молотовске (Северодвинске). «Аванучасток» Экономия превратился в новый порт с большим количеством причалов и складов, с соответствующими океанским пароходам глубинами.

В конце октября 1941 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов был вызван в Кремль к Сталину. «Вам нужно спешно отправиться на Северный флот», — начал Верховный главнокомандующий и пояснил, что он не уверен, все ли там подготовлено для встречи конвоев союзников. На следующий день адмирал Кузнецов выехал в Архангельск, куда уже шли первые транспорты с военными грузами из США и Англии. С командующим Северным флотом А. Г. Головко уточнили, какие выделить силы в помощь английским кораблям сопровождения, определили и порядок взаимодействия с англичанами. Адмиралу Н. Г. Кузнецову очень пригодилась испанская практика организации конвойных проводок. Нарком ВМФ был удовлетворен деятельностью командующего Беломорской флотилией контр-адмирала М. М. Долинина, основной заботой которого стала подготовка к проводке и разгрузке транспортов с грузами в зимних условиях. Командующий флотилией распорядился срочно отремонтировать все наличные ледоколы, вооружить их и подготовить для военных операций.

Еще ранее, 10 октября 1941 года, совместным приказом народного комиссара Военно-морского флота СССР адмирала Н. Г. Кузнецова и начальника Главного управления Северного морского пути при СНК СССР И. Д. Папанина было создано Управление беломорскими ледовыми операциями (УБЛО) с постоянным местом пребывания в Архангельске. Управление возглавил известный ледовый капитан, Герой Советского Союза капитан 2-го ранга М. П. Белоусов.

В первых числах ноября на Северной Двине появился первый лед — предвестник суровой полярной зимы. «В те дни, — писал позднее адмирал Н. Г. Кузнецов, — мы обсуждали, как долго смогут транспорты проходить до Бакарицы, что немного выше Архангельска, или до Северодвинска, когда и в какое время до начала ледостава можно использовать аванпорт Экономия. Мне вспомнились далекие годы Первой мировой войны. Тогда, в летние месяцы, иностранные суда теснились на Двине, ожидая разгрузки. Зимой они добирались только до устья реки. Там, на Экономии, грузы перегружали в вагоны и доставляли на станцию Бакарица. Для этого через реку по льду проложили времянку и вагоны вручную перекатывали с одного берега на другой». История с перевозкой военных грузов вновь повторилась в годы Великой Отечественной войны. В конце 1941 года была построена сорокакилометровая железнодорожная колея от Экономии до Жаровихи на правом берегу. Здесь она упиралась в Северную Двину.

…В кабинете заведующего отделом водного транспорта Архангельского обкома ВКП(б) К. К. Кострова собрались портовики, железнодорожники, военные. Обсуждался вопрос о строительстве ледовой переправы. Положение было сложным — толщина льда едва достигала 65 сантиметров. На помощь в создании надежной дороги были призваны ученые-гидрографы Н. Н. Зубов, М. М. Сомов и архангельский специалист по портостроительству Г. Я. Наливайко. (Профессору Н. Н. Зубову позднее было присвоено воинское звание контр-адмирал-инженер.) Их расчеты показали: единственный выход — искусственным путем наморозить лед. Для этой необычайной операции была мобилизована большая часть пожарных помп города.

Строительство ледовой переправы в зиму 1941/42 года еще шло, а через реку уже переправлялись танки. Их путь был сложен: по неокрепшему льду скользил легкий трактор, за ним на длинном тросе двигались широкие деревянные сани, на которых стояла грозная машина. А вскоре в строй вступила и ледовая переправа. Первый мотовоз вел машинист Вениамин Малючин с помощником Василием Поповым. На отдельных участках лед прогибался, трещал, из мелких трещин выступала вода. Здесь же стояли И. Д. Папанин, Г. Я. Наливайко и В. Б. Витоженц — они подбадривали железнодорожников. После этого испытания военные грузы стали бесперебойно поступать на железнодорожную станцию Исакогорка, оттуда шли прямо на фронт. Ледовая переправа действовала и следующей зимой, а вот теплая зима 1943/44 года нарушила все планы. Толщина льда не позволяла проложить железнодорожный путь по Северной Двине.

В первый военный год в Архангельский порт прибыло семь союзных караванов в составе 52 судов. Они доставили 699 самолетов, 466 танков, 330 танкеток и другие военно-стратегические материалы — 95 процентов всех грузов, поставленных в СССР союзниками в 1941 году. В этом же году к берегам Великобритании из Архангельского порта ушло 45 транспортов со 136 тысячами тонн леса, руды и химикатов.

В апреле 1942 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов встретился с прибывшим в Москву послом США В. Стендли. В ходе беседы были обсуждены вопросы, связанные с увеличением морских перевозок из США в СССР, а также оказанием содействия американским представителям в Архангельске. Поставки по ленд-лизу стали принимать регулярный характер через северные порты.

Архангельский порт смог круглогодично принимать суда благодаря самоотверженному труду команд советских ледоколов. В Белом море работали ледоколы «Ленин», «Иосиф Сталин», «Красин», «Ф. Литке», «Микоян» и другие. В проводке судов на Бакарицу и Экономию участвовали портовые ледоколы № 6, № 8 и «Ленин». Ледокол «Ленин» (капитаны 2-го ранга Н. И. Хромцов, Ф. М. Пустотный) сыграл выдающуюся роль в осуществлении круглогодичной навигации в Архангельском порту. Из-за сравнительно небольшой осадки он имел возможность работать на всех фарватерах Северной Двины, подходить к причалам и освобождать ото льда транспорты.

Нужно отметить на первый взгляд кажущуюся незначительной, но в действительности очень важную для Архангельского порта обязанность этого ледокола — расстановку транспортов на Северной Двине. Ежегодно личный состав ледокольного парохода выполнял и другое задание — ликвидировал ледовые заторы во время весеннего ледохода.

Об этом ледовом труженике северный поэт В. Данилов написал такие строки:

А по волнам, хромая тяжко,

К судам, не вставшим на прикол,

В пролив вошел в стальной рубашке

Двухтрубный старый ледокол.

Он лед крошил широкой грудью.

И следом, словно большаком,

За ним суда пошли, как люди

В суровый час за вожаком.

Ледоколом «Ленин» очень дорожили. Мне рассказывал прославленный полярник, уполномоченный Государственного Комитета Обороны на Севере в годы Великой Отечественной войны контр-адмирал И. Д. Папанин, что во время перехода ледокола в Арктику с двух его сторон шли миноносцы, прикрывая своими корпусами ледового богатыря от возможного торпедирования фашистскими подводными лодками.

В зиму 1941/42 года ледокол «Ленин» занимался проводкой судов по маршрутам Кольский залив — полуострова Рыбачий и Средний, Кольский залив — Архангельск, между портами Белого моря. За это время в порты Севера им было доставлено шесть караванов и проведено 183 транспорта.

Немецкая авиация принимала все меры для уничтожения советских ледоколов, срыва арктических навигаций, поставок по ленд-лизу. Началась настоящая охота самолетов за ледоколами. 15 января 1942 года во время приема угля ледокол «Иосиф Сталин» в Белом море был атакован немецким самолетом Ю-88. Несмотря на то, что сразу был открыт заградительный огонь, бомбардировщику удалось сбросить бомбы, одна из которых угодила в середину корпуса. Мощный взрыв сдвинул с места главные котлы, разрушил трубопроводы и электросети. Старшина И. Д. Иванов, матросы А. А. Татарников, А. Д. Кабанов и кочегар Н. Н. Кралин погибли, а 17 членов экипажа получили ранения и контузии. С большим трудом ледокол удалось доставить в Молотовск. На заводе № 402 (ныне Севмашпредприятие) в течение полутора месяцев были проведены ремонтные работы, и ледокол снова вошел в строй.

В ноябре 1942 года ледокол «А. Микоян» (капитан 3-го ранга Ю. К. Хлебников) совершал свой знаменитый кругосветный переход из Черного моря через Суэцкий канал, Индийский, Атлантический и Тихий океаны, а затем Северным морским путем в Архангельск. В районе Канинского полуострова ледокол напоролся на плавающую мину. Взрыв вывел из строя одну из машин и рулевое устройство. Серьезные повреждения, нанесенные ледоколу, также были устранены быстро и качественно специалистами завода № 402 города Молотовска. Охрана ледоколов, носящих имена руководителей партии и государства («Ленин», «Сталин», «Молотов», «Микоян» и др.), доставляла немало хлопот для наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова. Вождь «всех народов», обладая завидным «юмором» и сарказмом, в жестких беседах со своим молодым главкомом ВМС нередко вспоминал об эпизодах повреждений ледовых богатырей. Так, в присутствии своего заместителя по СНК СССР А. И. Микояна он как бы между прочим задал вопрос: «Товарищ Кузнецов! Вы что же не уберегли от мины ледокол, носящий имя товарища Микояна? Вот он переживает, — Сталин улыбнулся в усы и продолжал, — не ест, не пьет. Боюсь, что не смогу с ним выпить бокал шампанского на Новый год…» Подобные беседы могли завершиться печально для адмирала Н. Г. Кузнецова. Нужно было иметь огромное самообладание, чтобы с честью выйти из этих непростых ситуаций.

В то же время выход из строя двух мощных советских ледоколов осложнил проведение ледовых операций в Архангельском порту. Лорд Бивербрук направил пространное письмо советскому послу в Англии И. М. Майскому. Тот в свою очередь проинформировал Народный комиссариат иностранных дел СССР: «…в настоящее время замерзли в Архангельске так, что едва ли могут быть освобождены до весны 9 судов (3 английских и 6 советских); замерзли в Архангельске (порты Экономия и Молотовск) с надеждой быть освобожденными 7 судов (4 английских и 3 панамских)… По подсчетам Бивербрука, в течение ближайшего времени северные порты должны пропустить 36 судов, и Бивербрук выражает сомнение в их способности это сделать без больших задержек…»

Были приняты срочные меры по выводу иностранных транспортов из северных портов. Об этом В. М. Молотов и А. И. Микоян известили советского посла специальной тлеграммой: «Ледокол „Ленин“ выведет из Молотовска три судна (британского и американского флотов) в феврале месяце и один пароход и один танкер в марте месяце. После окончания ремонта ледокола „Сталин“ будут выведены все британские и американские суда из Архангельска. Однако эти затруднения по проводке судов в Белом море ни в коей мере не отразились и дальше не могут отразиться на приеме, разгрузке и отправке прибывающих из Великобритании и США судов ввиду наличия в резерве такого мощного незамерзающего порта, как Мурманск».

Ледокол «Ленин», вернувшись в Архангельский порт после завершения ремонта, трудился неустанно. За годы войны он прошел около 30 тысяч миль, из них 22 тысячи — во льдах. Корабль участвовал в проводке 778 транспортов, в том числе 343 союзных; 290 из них ледоколу пришлось вести на буксире. За самоотверженный труд в годы войны экипаж получил благодарности от советского правительства и командования Северного военно-морского флота. 59 членов экипажа были удостоены правительственных наград. Указом Президиума Верховного Совета СССР за «образцовую работу по проводке транспортов с грузами в тяжелых условиях в период Великой Отечественной войны» ледокол был награжден орденом Ленина.

В декабре 1945 года И. Д. Папанин и Ю. А. Пантелеев вручили морякам ледокола «Ленин» правительственные награды. На этой встрече присутствовал американский дипломат У. Гарриман, который выступал перед экипажем и дал высокую оценку мужеству и мастерству моряков-северян.

Героические страницы в летопись войны вписали моряки Северного морского пароходства. Уже через семь дней после объявления войны экипаж судна «Енисей» под командованием П. И. Бурмакина в боевых условиях выполнял ответственный рейс по доставке воинской части и боеприпасов в губу Титовка. Экипажи пароходов «Революция» (капитан А. Г. Мочалов), «Софья Перовская» (капитан И. Н. Андреев), «Моссовет» (капитан Ф. А. Рынцын), «Пролетарий» (капитан Л. В. Падорин) и многих других судов, подвергаясь постоянной опасности торпедирования и ударов немецких самолетов с воздуха, самоотверженно выполняли свой патриотический долг перед Родиной. Особенно тяжелые испытания выпали на долю моряков на судах в составе транспортных конвоев. Пароходы «Архангельск», «Крестьянин», «Революция», «Родина», «Марина Раскова» и многие другие погибли, свыше 300 моряков-северян отдали свои жизни на алтарь победы.

Готовясь к крупному наступлению на юге советско-германского фронта, фашисты решили прервать северные внешние коммуникации, чтобы лишить нашу страну помощи союзников.

В норвежском порту Нарвик немцы устроили базу для своего надводного и подводного флота. Они сконцентрировали здесь значительное число субмарин, которые начали бороздить воды Баренцева моря в районе Нордкапа и Мурманска. В Нарвике появились и крупные надводные суда — печально знаменитый линкор «Тирпиц», тяжелые крейсеры «Адмирал Шеер», «Адмирал Хиппер», «Лютцов», крейсер «Кельн», до 20 эсминцев, более 20 подводных лодок. В районе Нордкапа была создана мощная воздушная база. А всего в Норвегии было сосредоточено до 500 самолетов. Начиная с марта 1942 года фашисты установили жесткий контроль против направляющих СССР конвоев. Излюбленным местом для этого стал сравнительно узкий проход между Нордкапом и островом Медвежьим (около 350 километров). Охота на конвои традиционно проходила с помощью авиации и подводных лодок. В резерве находились и крупные надводные корабли, которые имели большой психологический эффект для английских моряков. При одном упоминании бронированного чудовища «Тирпиц» британский морской штаб приходил почти в панику.

1 марта 1942 года из Исландии вышел очередной караван PQ-12, который имел собственную охрану. Кроме этого, транспортные суда прикрывали линкор «Король Георг V» и авианосец «Викториос». На перехват конвоя вышел немецкий линкор «Тирпиц». Однако он был замечен английской подводной лодкой, а с авианосца «Викториос» был нанесен воздушный удар торпедоносцами. И хотя «Тирпиц» избежал повреждений, он вынужден был вернуться на базу «не солоно хлебавши». Хуже обстояло дело со следующими четырьмя конвоями.

Недостаточность охраны транспортных судов привела к тому, что они стали нести большие потери («PQ-13» потерял пять, «PQ-14» — один, «PQ-15» — три, a «PQ-16» — семь транспортов).

Наиболее трагичной оказалась судьба конвоя «PQ-17». В июле 1942 года в Исландии был сформирован самый крупный за годы войны транспортный конвой, в который входило 34 судна, в том числе два советских. В трюмах и на палубах размещалось 297 самолетов, 495 танков, 4246 грузовых автомашин и орудийных тягачей и другие грузы. Общая стоимость всех материалов и оружия составляла свыше 700 миллионов рублей. Внушительной была и охрана каравана. Его эскортировали 19 кораблей, в числе которых было шесть эсминцев. Для прикрытия с моря были выделены две большие группы кораблей, куда вошли семь крейсеров, авианосец «Викториос», линкоры «Дьюк ов Йорк» и «Вашингтон», большое количество эсминцев.

27 июня 1942 года суда конвоя «PQ-17» вышли из Хваль-фьорда, и большая часть из них взяла курс на Архангельск. 1 июля караван был обнаружен немецким самолетом-разведчиком, а 4 июля на море разыгралась трагедия. Налеты вражеских самолетов начались с самого утра. Первым погиб американский транспорт «Христофор Ньюпорт». Затем три торпедоносца атаковали советский танкер «Азербайджан», который вез льняное масло. Одна из торпед попала в судно. Советские моряки отказались покидать свой танкер и сумели спасти его. Когда экипаж «Азербайджана» отбил очередную атаку самолетов противника и стал догонять ушедший вперед конвой, случилось непонятное: каравану было приказано рассредоточиться и каждому судну добираться самостоятельно до портов назначения. Английский эскорт бросил караван на произвол судьбы. Беззащитные торговые суда стали легкой добычей фашистов. Потери были огромными. Погибли 153 моряка торгового флота, 24 транспорта, потеряно 430 танков, 210 самолетов, 3350 автомашин и тягачей…

О трагическом случае с конвоем «PQ-17» нарком ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов сразу же доложил И. В. Сталину.

Не вызывал сомнения тот факт, что столь значительные потери были допущены по вине британского адмиралтейства и его первого лорда адмирала Дадли Паунда, который считал необходимость охраны конвоев «камнем на шее британского флота».

Адмирал Паунд не захотел рисковать своими крупными кораблями ради конвоя, шедшего в Советский Союз. Черчилль, вместо того чтобы объективно оценить случившееся, использовал трагедию конвоя «PQ-17» для прекращения отправки конвоев до наступления полярной ночи, о чем он 18 июля 1942 года написал И. В. Сталину.

23 июля 1942 года Верховный главнокомандующий направил британскому премьер-министру ответное письмо, в котором с присущей ему прямотой высказал свое отношение к этому решению: «Приказ Английского Адмиралтейства 17-му конвою покинуть транспорта и вернуться в Англию, а транспортным судам рассыпаться и добираться в одиночку до советских портов без эскорта наши специалисты считают непонятным и необъяснимым. Я, конечно, не считаю, что регулярный подвоз в северные советские порты возможен без риска и потерь. <…> Вам, конечно, известно, что Советский Союз несет несравненно более серьезные потери…»

Участь конвоя «PQ-17» широко обсуждалась в советской и зарубежной печати. Английские авторы всячески пытались оправдать действия британского адмиралтейства. Но вот в 1968 году вышел обстоятельный труд Д. Ирвинга «Разгром конвоя PQ-17». Автор со знанием дела, на основе изучения архивных материалов описал трагедию «огненного конвоя». Адмирал Н. Г. Кузнецов дал обширную рецензию на работу английского историка, отметив, что, несмотря на некоторую субъективность авторских оценок, книга ценна тем, что в ней приводятся многие прежде засекреченные документы. В работе Ирвинга названа одна из причин разгрома «PQ-17». «Фактически операция по проведению этого конвоя превратилась в постановку ловушки для „Тирпица“ с приманкой, состоявшей из более чем тридцати тяжело нагруженных судов», — с горечью пишет автор. «Это весьма важное признание английского историка, — отмечает Н. Г. Кузнецов, — прямо разоблачающее неприглядную игру политических деятелей и высших военно-морских кругов».

О судьбах полярных конвоев, подвигах моряков, героизме спасателей многие советские люди узнали, прочитав замечательный роман В. С. Пикуля «Реквием конвою PQ-17».

Необходимо отметить, что моряки английского военного и торгового флотов, которые служили непосредственно на судах, выполняли свой долг мужественно и со знанием дела. Рассказы о их отваге адмирал Н. Г. Кузнецов неоднократно слышал в годы войны и от советских североморцев, и от командиров конвоев — старых британских «морских волков». Возглавлять конвой назначались наиболее опытные моряки. Им присваивалось временное звание «коммондор» — нечто среднее между капитаном 1-го ранга и контрадмиралом. Эти пожилые офицеры, несшие тяжелую службу, были достойны большего…

«Мне было понятно желание английских моряков, — пишет в своих военных мемуарах Н. Г. Кузнецов, — поделиться своими переживаниями и впечатлениями после тяжелого перехода в Мурманск или Архангельск. И я слушал их с интересом, отдавая должное этим людям, рисковавшим жизнью, чтобы доставить хоть немного нужного нам вооружения».

Пока в Москве и Лондоне велись переговоры, уходило драгоценное время. Только 7 сентября из Исландии вышел следующий конвой из 40 транспортов, в числе которых было шесть советских, и 31 корабль охранения. В английской зоне обеспечение охраны оказалось недостаточным, и конвой потерял 13 транспортов, а после встречи конвоя нашими эсминцами и авиацией был потерян всего один транспорт.

Английское командование оценило проводку конвоя «PQ-18» как успешную. 27 транспортов доставили в Архангельск 150 тысяч тонн военных грузов, столько же, сколько было доставлено за всю военную навигацию 1941 года.

При отражении воздушных атак экипажи кораблей британского эскорта и транспортов уничтожили более 40 самолетов противника. По два самолета сбили советские суда «Комилес», «Петровский», «Тбилиси». Около 20 немецких самолетов советская авиация уничтожила на аэродромах Норвегии. Успешно боролись с подводными лодками английские миноносцы и самолеты с авианосца. Они потопили четыре немецкие подводные лодки. Тем не менее, ссылаясь на большие потери в конвое «PQ-18», британское адмиралтейство вновь отказалось выделять корабли для эскортирования транспортных судов, следующих в Мурманск и Архангельск, до конца года. Поэтому по предложению советского командования были организованы переходы одиночных и прежде всего советских транспортов без охранения. Для прикрытия транспортов на переходе высылались советские эсминцы, тральщики и подводные лодки. К этому времени значительно усилились средства противовоздушной и противолодочной обороны, и потери конвоев стали сравнительно небольшими.

С октября 1942-го по февраль 1943 года из Исландии в СССР вышли десять союзных и три советских транспорта, в обратном направлении ушли 24 наших и три союзных. Из 40 судов, совершивших самостоятельный переход, погибло десять (шесть союзных и четыре советских).

В последний день 1942 года у мыса Нордкап произошло крупное морское сражение между кораблями британского эскорта и германским соединением надводных кораблей в составе тяжелого крейсера «Хиппер», карманного линкора «Лютцов» и шести эсминцев, пытавшихся перехватить и разгромить очередной северный караван. Ценой гибели двух своих кораблей эскорт не подпустил немцев к транспортам, потопив один эсминец и нанеся повреждения «Хипперу». Следствием этого боя, вошедшего в историю войны на море в 1942 году под названием «новогоднего», были приказ фюрера о прекращении использования крупных надводных кораблей в боевых операциях германского флота и замена гросс-адмирала Э. Редера на посту главнокомандующего флотом К. Деницем, сторонником неограниченной подводной войны.

Спустя год, в декабре 1943-го, состоялось крупное морское сражение. Английский отряд, прикрытия конвоя «РА-55А» в составе линкора «Дьюк ов Йорк», крейсера «Ямайка» и четырех эсминцев, а также крейсерский отряд ближнего прикрытия обнаружили немецкий линкор «Шарнхорст», который дважды пытался атаковать конвой. На помощь кораблям устремился из Норвежского моря отряд оперативного прикрытия под командованием адмирала Фрезера. «Шарнхорст» оказался между двух огней. Ему так и не удалось вырваться из ловушки. В бою у мыса Нордкап немецкий линкор получил тяжелые повреждения и пошел ко дну. Фашистская Германия потеряла последний боеспособный линейный корабль. Это ослабило угрозу северным конвоям от вражеских надводных кораблей.

В 1943 году изменился и порядок прохождения конвоев. Приближаясь к северным берегам, в 30 милях от Териберки, караваны делились на две группы — мурманскую и беломорскую. Английский эскорт вел мурманскую группу в Кольский залив, а корабли Северного флота сопровождали беломорскую группу в Архангельск.

Подлинное искусство в проводке союзных транспортов из Кольского залива и через Горло Белого моря проявили лоцманы флотилии. Командующий Беломорской флотилией Ю. А. Пантелеев дал высокую оценку мастерству гидрографа капитана 2-го ранга И. В. Васильева, отметив, что он словно видел морские пучины насквозь, искусно обходил вражеские мины, которые нередко ставили подводные лодки противника. Опытный гидрограф знал все глубины и опасные места на Белом море, в частности в районе острова Моржовец, где имеются передвигающиеся отмели, угрожающие кораблям с большой осадкой. Не только сам Илья Васильевич Васильев, а и все его подчиненные блестяще справлялись со своими задачами.

Вместе со всеми северянами внесли свой вклад в дело разгрома врага в Арктике и Заполярье моряки северного морского бассейна. Транспортный флот Севера в годы войны объединяли три пароходства: Северное, Мурманское и Архангельское арктическое.

На службу во флот были призваны лучшие моряки, имевшие опыт работы в Арктике: Герои Советского Союза М. П. Белоусов и К. С. Бадигин, а также Н. П. Аннин, И. Ф. Котцов, П. А. Пономарев, Н. И. Хромцов, В. И. Воронин, полярные летчики М. И. Шевелев, М. В. Водопьянов, И. П. Мазурук и другие.

Итоговый отчет о деятельности Северного флота за военный период свидетельствует об огромных масштабах транспортных перевозок. На перевозках в Арктике и Заполярье суда северного бассейна перевезли более 470 тысяч личного состава армии и флота, а на перевозках в Кольском заливе — около 700 тысяч человек.

Особенно тяжелым был путь моряков в составе транспортных конвоев. Пароходы «Архангельск», «Крестьянин», «Революция», «Родина», «Марина Раскова» и многие другие погибли, свыше 300 моряков-северян отдали свои жизни за Победу.

Трудовой подвиг совершил в годы Великой Отечественной войны большой и дружный коллектив портовиков. Заслуженной славой в порту пользовались бригады грузчиков, стивидоров и механизаторов, которые возглавляли Н. Ф. Кукушкин, М. А. Реутов, С. Н. Ермак, Н. Д. Кузнецов, Г. А. Шадрин, Т. А. Валов, Я. И. Меньшиков и многие другие. Четкая и быстрая работа портовиков не осталась незамеченной командованием иностранных судов. Вот что написал начальнику Архангельского порта Я. Л. Бейлинсону капитан американского транспорта «Кэмп-Файер» по поводу работы портовиков: «Я желаю воспользоваться случаем, чтобы благодарить Вас и Ваш руководящий состав за блестящую помощь и сотрудничество, оказанные моему судну во время разгрузки его в порту Бакарица. Я искренне желаю иметь быстрый переход в Соединенные Штаты и вернуться в Архангельск с новым грузом на помощь России». К концу войны Архангельск считался одним из лучших портов Советского Союза, вполне справляющимся с возложенными на него задачами.

Многим военным кораблям и транспортным судам, прибывшим в составе северных конвоев, требовался ремонт. В Архангельске и Молотовске на судоремонтных предприятиях создавались для этого необходимые условия. Уже к концу 1941 года завод № 402 в Молотовске превратился в судоремонтную базу транспортного, ледокольного и военного флотов Севера. Ремонт иностранных судов был приравнен к выполнению военных заказов, которые, как и работы на боевых кораблях, контролировались и принимались капитанами и представителями ВМФ.

Благодарных слов заслуживают архангельские судоремонтники, в первую очередь коллектив завода «Красная кузница», осуществлявший переоборудование мирных судов в военные, ремонт боевых и транспортных кораблей, в том числе судов союзников по антигитлеровской коалиции. Старший британский морской офицер Монд в записке от 23 ноября 1942 года на имя командующего Беломорской военной флотилией вице-адмирала Г. А. Степанова отмечал: «Почти каждый военный корабль, заходивший в порт, требовал того или иного ремонта. Многие корабли, особенно это относится к тральщику „Харриер“ и траулеру „Дейнман“, нуждались в большом ремонте. В каждом случае работа выполнялась и заканчивалась быстро, причем качество ремонта было первоклассным, удовлетворяющим все требования. Такая работа имеет огромное значение для движения конвоев в Советской России».

Судоремонтные предприятия Архангельска, Молотовска и Мурманска производили переоборудование гражданских судов для военных целей, строили и ремонтировали боевые корабли и подводные лодки. Только коллектив судоремонтного завода «Красная кузница» отремонтировал и возвратил в строй за годы войны 187 кораблей Военно-морского флота, изготовил 213 аэросаней, около 80 тысяч корпусов мин и другой оборонной продукции.

Труженики заводов Молотовска за военное время построили 12 морских охотников, отремонтировали 33 боевых корабля, 24 ледокола и судна ледокольного типа, 82 американских, английских и советских транспортных судна. За это же время предприятия города изготовили свыше двух тысяч комплектов минных тралов, более 160 тысяч авиабомб и снарядов.

А ведь трудиться портовикам и судоремонтникам приходилось в сложных условиях, при частых налетах фашистских самолетов. Самым тяжелым был 1942 год. Вражескому пятому воздушному флоту было приказано уничтожить союзные транспорты, прибывающие в первый морской порт России. 24 августа на Архангельск был произведен первый массированный налет, в котором участвовало 42 бомбардировщика. Через заградительный огонь зенитной артиллерии к городу прорвалось 16–18 бомбардировщиков, сбросивших 25 фугасных и до трех тысяч зажигательных бомб. Было разрушено и сожжено 49 жилых домов, 31 складское помещение, канатная и трикотажная фабрики. Однако это варварское нападение не вызвало паники и растерянности среди архангелогородцев. В порту, на предприятиях города продолжалась работа, продолжалась в том же ритме, но с еще большим упорством — во имя победы над врагом. «Несмотря на то, что со всех концов тогда поступали плохие вести, — писал английский корреспондент в газете „Британский союзник“, — мы за два месяца нашего пребывания в Архангельске не увидели ни растерянных лиц, ни признаков отчаяния. Вдоль всей набережной рабочие и работницы усердно укладывали лес в гигантские штабеля, а по реке бесконечной вереницей тянулись огромные плоты из сладко пахнущих сосен и берез. Лес и лес повсюду. Больше всего нас поразило то, что работа производилась круглые сутки, днем и ночью. Кстати, ночи здесь в это время года мало чем отличаются от дня.

Особенно глубокое впечатление на нас произвела самоотверженная работа женщин. У нас здесь скоро завелось много друзей, особенно среди детей. Они шутили с нами, но держали себя независимо и никогда не жаловались, как дети в портах других стран. Это были достойные представители своей страны».

Имена 23 052 архангелогородцев вписаны в Книгу памяти Архангельской области. Каждый третий призванный в армию горожанин, каждый десятый житель предвоенного Архангельска не вернулись с фронта. Не менее шокирует другая цифра: за 1941–1944 годы в городе умерло 38 тысяч жителей. Из них половина — в голодный и цинготный 1942-й. После блокадного Ленинграда Архангельск в дни войны оказался на втором месте по смертности среди мирного населения. Жизнью каждого пятого горожанина, умершего от голода и болезней, заплатил Архангельск за своевременно направленные на фронт ленд-лизовские грузы, в том числе и продовольствие, за построенные и отремонтированные корабли, за лес, целлюлозу, рыбу — все то, что он мог дать на алтарь Победы.

12 мая 1945 года из Клайда вышел последний конвой в Архангельск и Мурманск. А приход в Клайд 23 транспортов конвоя «RA-67» завершает славную историю союзных северных конвоев.

Адмирал Н. Г. Кузнецов в своих мемуарах, анализируя итоги плаваний северных конвоев, привел следующие цифры: «За годы войны из наших северных портов — Архангельска и Мурманска — было отправлено 717 транспортов. Потери от кораблей и авиации противника составили около 90 транспортов, из них 11 советских».

А принял Архангельский порт 332 судна, в том числе 252 транспорта союзников. Если в СССР конвои доставляли военные грузы, то странам антигитлеровской коалиции из Архангельска и Мурманска суда везли стратегическое сырье: марганец, хром, асбест, а также традиционные товары северного экспорта: лес, пушнину, зерно. 19 ноября 1941 года министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук телеграфировал в Москву: «И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использовано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем».

Профессор Поморского государственного университета имени М. В. Ломоносова М. Н. Супрун провел серьезную исследовательскую работу о северных конвоях в годы войны, посвятив этой теме докторскую диссертацию, написав несколько книг и основательных статей. Приведем некоторые данные из его работ. В первые годы военного лихолетья «северный коридор» являлся главным маршрутом поставок. По нему с начала войны до августа 1942 года проследовали 18 конвоев в СССР (194 судна, в том числе 25 советских) и 13 — в обратном направлении (151 судно, включая 36 советских). Они доставили в СССР 61 процент всех грузов, три четверти которых составляли оружие и боеприпасы.

А всего Северный флот совместно с союзниками обеспечил охрану 77 союзных конвоев в составе 1464 океанских транспортов.