Бюллетень Совфрахт Daily стр. 07. 07. 2016 Создано ruslink

Судоходство России, СНГ (новости подготовлены Настей Плоской, Морской Бюллетень-Совфрахт)

Онежский судостроительный завод сдал головной сухогруз новой серии проекта DCV33

26 ноября 2008 года Онежский судостроительный завод (генеральный директор Владимир Майзус) сдал в эксплуатацию головной многоцелевой сухогрузный теплоход проекта DCV33 "EMI PROUD" дедвейтом около 4500 тонн.

Первые два судна серии ("EMI PROUD", "EMI LEADER") строятся для компании "Eestinova OU" (генеральный директор Олег Малышев, управляющий флотом Николай Шаронов).

Предполагается, что последующие два суда будут изготовлены для судоходной компании "Орими шип" (генеральный директор Сергей Колонистов).

Всего Онежский судостроительный завод предполагает построить более 10 судов серии.

Проект судна DCV33 разработан Морским Инженерным Бюро (г. Одесса).

Класс Германского Ллойда:

Hull: 100 A5 E2, G, DBC, SOLAS II-2, Reg.19, Multi Purpose Dry Cargo Ship, Equipped for Carriage of Containers;

Machinery: MC E2 AUT.

Судно относится к классу европейских "коастеров", отвечающих коммерческим и портовым требованиям, принятым для перевозок между портами ЕС, с конвенционной длиной до 85 м, валовой вместимостью до 3000, одним грузовым трюмом и максимально возможным на сегодняшний день для таких судов дедвейтом (около 4500 т).

В отличие от другого коастера Морского Инженерного Бюро (проекта 003RSD04, типа "Каспиан Экспресс") судно проекта DCV33 имеет неограниченный район плавания и не проектировалось для работы на внутренних водных путях.

Предназначено для морских перевозки генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9 футов, металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС.

Высокая ледовая категория Е2 (аналог ЛУ3 по классификации РС) позволяет работать на Балтийском и Белом морях зимой. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

Осадка в море по ЛГВЛ - 5,812 м. Габаритная длина 89,99 м, ширина 14 м, высота борта 7,15 м.

Вместимость грузового трюма 5610 куб. м. Люковые закрытия съемного типа с козловым краном для обеспечения открытия, закрытия и перемещения секций.

Судно одновальное, с винтом регулируемого шага диаметром 3,0 м, скорость в эксплуатации не менее 11,5 узлов, мощность главного двигателя (СОД) 1950 кВт. Основное топливо - IFO380. Мощность подруливающего устройства - 170 кВт. Автономность - 30 суток. Экипаж - 11 человек (12 мест).

Корпус в средней части набран по продольной системе набора, шпация в средней части 600 мм, шпация продольного набора 550-575 мм. Допускаемая нагрузка на второе дно - 12 тонн на кв.м. Основной материал корпусных конструкций - стали категорий GL-A и GL-D с пределом текучести 235 мПа; продольные комингсы трюмов выполнены из стали GL-D36 с пределом текучести 355 мПа.

Судно имеет комингс высотой 2,20 м, ширина выреза люка составляет 82% от ширины судна, высота двойного дна 1000 мм, ширина бортовых цистерн - 1250 мм.

Оригинальное расположение балластных цистерн с перетоками обеспечило выполнение нормативов СОЛАС к вероятностному индексу деления на отсеки, с учетом дополнительных требований GL к остойчивости неповрежденного судна.

Электростанция состоит из одного валогенератора мощностью 300 кВт, двух дизель-генераторов мощностью по 180 кВт каждый и одного аварийного дизель-генератора 90 кВт.

Суда подобного типа представляют большой интерес для частных судоходных компаний, ориентированных на участие в европейском трейде без работы на реках.

Следует иметь в виду, что в условиях каботажа в ЕС они является более эффективными, чем привычные для наших судовладельцев суда смешанного река-море плавания, главные размерения которых выбираются из ограничений внутренних водных путей и поэтому не оптимальны для морской эксплуатации.

Для постоянной морской эксплуатации необходимо строить морские сухогрузные суда, отличные от судов смешанного река - море плавания, с более высоким стандартом прочности корпуса, более мощными двигателями, более мореходными обводами, меньшим коэффициентом общей полноты и "морскими" соотношениями главных размерений.

Это совершенно не означает, что следует вообще отказаться от отечественного флота судов смешанного плавания, численность которого превышает 1500 единиц.

Просто предлагается реализовывать рациональный подход, при котором такие суда будут применяться в рамках своего назначения, а морские малотоннажные и среднетоннажные сухогрузы - для своего, так как эксплуатировать суда ограниченных районов плавания (с классами IIСП и ниже) де-факто без выполнения этих ограничений опасно, причем, чем старше эти суда и чем меньше у них запасы прочности, тем выше становится риск такой "неограниченной" морской эксплуатации судов смешанного река - море плавания.

Кроме того, в мировом торговом флоте на 01.01.2005 среди 12691 универсальных сухогрузов (средний возраст 22,6 года) 8635 (68%) имели дедвейт до 5000 тонн, 2278 (18%) - от 5000 до 10000 т, 1145 (9%) - от 10000 до 20000 т. На начало 2003 года из 4575 европейских многоцелевых сухогрузов дедвейтом до 10000 т 58% были старше 20 лет, а 42% - старше 25 лет.

Поэтому, по мнению Морского Инженерного Бюро, в самом ближайшем будущем можно ожидать существенного увеличения объема строительства морских сухогрузных судов дедвейтом до 10 тыс. тонн.

Судно "EMI PROUD" (строительный номер 201) было заложено 28.09.07. Спуск состоялся 06.06.08. Сдано в эксплуатацию 26.11.08.

Онежский судостроительный завод

ОАО "ГМК "Норильский никель" берет кредит сроком на 10 лет под покрытие экспортного кредитного агентства Euler Hermes на сумму 278,8 млн евро в долларовом эквиваленте. Как говорится в сообщении ГМК, кредитная линия будет предоставлена на рефинансирование судостроительной программы компании.

Организаторами финансирования выступили Bayerische Landesbank, Calyon Deutschland, DZ Bank AG Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank (Франкфурт-на-Майне) и ING Bank N.V. (подразделение во Франкфурте).

Данная схема финансирования используется компанией впервые, но при этом компания и в дальнейшем планирует привлекать средства с использованием покрытия экспортных кредитных агентств, говорит заместитель генерального директора ГМК "Норильский никель" по экономике и финансам Олег Лобанов.

"Норникель" ожидает, что собственный флот обеспечит компании экономическую независимость и позволит значительно снизить транспортные издержки.

Источник новости: Финмаркет

В последних числах ноября в Северодвинске (Архангельская область) состоится спуск на воду бывшего авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», который корабелы Севмашпредприятия уже не первый год модернизируют для ВМС Индии. Однако сегодня в Северодвинске прозвучало и иное мнение: модернизированный корабль может и пригодиться и самой России. После модернизации бывший советский крейсер станет кораблем другого класса - мини-авианосцем. А о строительстве именно таких кораблей говорил недавно президент Дмитрий Медведев.

Как сообщил Ягринскому телевидению генеральный директор «Севмаша» Николай Калистратов, корабль проходит важнейший этап модернизации. Дальнейшие работы будут производиться на плаву – доковый бассейн предприятия в скором времени будет заполнен водой, и он перейдет к заводской набережной.

Индийские специалисты и военные моряки, работающие в Северодвинске, уже разбили о борт этого корабля не шампанское, а кокос – так в этой стране отмечают спуск на воду нового корабля. В Индии уже дали будущему авианосцу свое имя – «Викрамадитья», что в переводе с хинди означает «Всемогущий» или «Мощный как солнце».

Возможно, этот могучий корабль будет бороздить воды Индийского океана. Однако есть вероятность, что авианосец будет носить и российское имя. Не все финансовые вопросы с индийской стороной еще улажены. В 2005 году, уже после заключения контракта выяснилось, что по разным причинам российские специалисты недооценили стоимость работ по модернизации «Адмирала Горшкова». Реальная стоимость ремонтных работ оказалась выше, чем предполагалось.

По мнению многих участников заседания Совета Федерации по морской политике, которое началось в 13 ноября в Северодвинске, действительно, такой корабль может очень пригодиться и России. На данный момент в нашей стране остался только один реально действующий авианосец, построенный ещё во времена СССР. Новое время ставит новые задачи перед Российским ВМФ.

По мнению члена Совета Федерации, адмирала, бывшего командующего Северным флотом Вячеслава Попова, «…если Россия хочет оставаться великой морской державой, то без авианосцев в мировом океане ей не обойтись. Золотые руки и светлые головы российских корабелов справятся с любой задачей».

Очень много сил и средств было вложено в модернизацию этого корабля. И вопрос о том, не жалко ли отдавать его Индии, звучит очень часто. Российское судостроение возрождается и ему уже по силам освоить производство авианесущих кораблей нового класса.

Михаил Старожилов, руководитель пресс-службы «Севмаша», поделился с Ягринским телевидением своим мнением по поводу грядущих «корабельных» новостроек: «На дынный момент мы готовы построить новейший авианосец любого класса, отвечающий всем мировым стандартам. Конечно, он будет отличаться от «Адмирала Горшкова», в первую очередь, атомной энергетической установкой. Невское ПКБ из Санкт-Петербурга уже приступает к проектированию такого корабля».

В общем, все геополитические проблемы современного мира понимает и индийская сторона. Такой корабль стране нужен. Сейчас в Индии изыскиваются резервы для полной оплаты контракта. Но мировой финансовый кризис не обходит стороной и эту страну.

То, что через несколько дней авианосец будет спущен на воду, не говорит о его полной готовности к эксплуатации. Как сказал директор «Севмаша» Николай Калистратов, работы на нем выполнены на 49 процентов. Так что этот корабль еще долгое время будет оставаться в Северодвинске, и на решение его судьбы и у России, и у Индии времени хватит.

Источник новости: Ionitcom.ru

Дирекция Клайпедского государственного морского порта и консорциум, созданный на основе объединенной деятельности, в который входят ЗАО Nacionalinių projektų rengimas, AО Miestprojektas и ЗАО Strateginiai transporto sprendimai, подписали договор, согласно которому будет подготовлено исследование возможностей «Обеспечения необходимого взаимодействия Клайпедского железнодорожного узла с терминалами морского порта, а также сбалансированного развития мощностей терминалов (их инфраструктуры)», заявка и документы о закупках на получение поддержки из фондов ЕС. Исследование будет выполнено в феврале 2009 года.

Задачи подписанного договора — установить объемы загрузки и перевозок грузовых компаний и АО Lietuvos geležinkeliai на ближайшие 30 лет, изучить состояние терминалов морского порта и инфраструктуры железных дорог и их мощностей, пишет "Балтийский курс".

Также планируется подготовить заявку на финансирование приемлемого технического (проектного) решения и плана закупок и документы для закупок I этапа (выполнения важнейших работ первой необходимости по проектированию и строительству железных дорог) из предложенного фонда ЕС.

Клайпедский государственный морской порт из-за финансового кризиса не сможет в 2008 году выйти на грузооборот в 30 миллионов тонн. Об этом говорилось на очередном заседании совета порта, пишет "Литовский курьер". Инвестиционную программу порта в связи с кризисом тоже придется пересмотреть.

На заседании обсуждались вопросы о возможном влиянии мирового экономического кризиса на работу литовского транспорта и грузооборот порта. Генеральный директор дирекции порта Сигитас Добилинскас отметил, что снижение грузопотоков в Клайпедском порту стало ощущаться уже в начале второго полугодия. В этой ситуации достигнуть 30-миллионного грузооборота, в чем не сомневались еще весной, будет проблематично. В следующем году, скорее всего, не удастся побить и показатели этого года.

На заседании также была представлена информация о Клайпедском открытом логистическом центре, о ходе предпроектных работ для строительства глубоководного и Швянтойского портов. Обсуждались источники финансирования Клайпедской миссии моряков, занимающейся социально-бытовым обслуживанием моряков с заходящих в Клайпедский порт судов.