Д. Серікбаев атындағы ШҚмту «Көлік және логистика» кафедрасы

«Көлік және логистика» кафедрасы

«ЖОЛ ШАРТТАРЫ ЖӘНЕ ҚОЗҒАЛЫС ҚАУІПСІЗДІГІ»

пәні бойынша дәрістер курсы

Материалдарды іріктеген, өңдеген және дәрісті құрастырған – Конарбаева Г.Н.

Өскемен

Автомобиль жолдарына алуан түрлі факторлар әсер етеді, яғни жолды жобалап және оның пайдалану барысында соларды ескеру қажет. Жолды пайдалануға берген соң оған мыналар әсер етеді.

1) Көлік құралдары мен автомобильден түсетін күш;

2) Топырақты және жер үсті сулары;

3) Ауа-райы факторлары және де автомобиль жолы салынған жерлердегі адамдардың шаруашылық қызметтері.

Автомобиль жолдары мен автомобиль көліктерінің жұмыстарының тиімділігі тікелей жолдың көліктік-пайдалану жағдайының көрсеткіштеріне тәуелді.

Келесі топтарға жататындар:

1) Автомобиль жолының көліктік жұмысын сипаттайтын көрсеткіштер;

2) Жол төсемесі мен жер төсемесінің көліктік-пайдалану сапасы;

3) Автомобиль жолдарының жалпы жағдайы мен ондағы қозғалыс шартын сипаттайтын көрсеткіштер;

4) Жолдың көліктік-жұмысының тиімділік көрсеткіштері.

1 топқа жататын көрсеткішткер: Қозғалыс қарқындылығы, көлемі мен құрамы; Автомобиль жолының тасымалдау және өткізу қабілеті; Қозғалыс жылдамдығы және қатынасу уақыты.

Қозғалыс қарқындылығына байланысты жолдың категориясы тағайындалады, жолды жөндеу жұмыстарының уақыттары белгіленеді және де қозғалысты ұйымдастыру шаралары іске асырылады.

Қозғалыс көлемі – белгілі уақыт аралығында, белгіленген жол арқылы өткен автомобильдердің қосынды саны; (үздіксіз бақылау арқылы анықтайды).

Қозғалыс құрамы – қозғалыстағы барлық көлік түрлерінің (жеңіл автомобильдер, автобустар, жеңіл, орташа және ауыр жүк автомобильдері) пайыз есебі бойынша бөлінуі. Жолдың бойында орналасқан аудандарға тәуелді. Қозғалысты ұйымдастыру кезінде шара таңдауға әсер етеді.

Жолдағы жүк тасымалы (брутто) G – жолдың берілген бөлігі бойынша екі бағытта бір уақыт бірлігінде (жыл, тәулік) өткен көлік пен жүктің жалпы салмағы, т/км.

Жолдағы жүк тасымалы (нетто) – жолдың берілген бөлігі бойынша екі бағытта бір уақыт бірлігінде (жыл, тәулік) тасымалданатын жүктің жалпы салмағы.

Ол жол төсемесінің жұмыс жасау қабілетін бағалауда қолданылады.

Автомобиль жолының өткізу қабілеті (Р) дегеніміз қозғалыс қауіпсіздігі мен берілген жылдамдықты қамтамасыз етудегі бірлік уақытта жол бөлігі арқылы өте алатын автомобильдердің барынша көп мүмкіндік саны. Авт/сағ арқылы өлшенеді.

Көлденең профиль мен жолдың геометриялық элементтерін жобалаудағы ең негізгі көрсеткіш.

Жолдың тасымалдау қабілеті (М) – бірлік уақыт аралығында автомобиль жолының белгіленген жерінен тасымалданатын жүктердің жалпы салмағы немесе жолаушылардың барынша көп саны. Жолаушы/сағат немесе тонна/сағат.

Қозғалысты жүктеу еселігі (Z) – қозғалыс қарқындылығының жолдың қарастырылатын бөлігіндегі өткізу қабілетіне қатынасы. Қозғалыс жолақтарының санын есептеуде және геометриялық элементтердің өлшемдерін анықтаудағы ең негізгі көрсеткіштерді бірі.

Қозғалыс жылдамдығы – автомобиль жолы мен оның жағдайының көліктік жұмысының негізгі сапалық көрсеткіші.

Конструктивтік жылдамдық, крейсерлік, лездік, мөлшерлі, тиімді, есепті, ұсынылатын, қатынас, техникалық деп бөлінеді.

Есептік қозғалыс жылдамдығы – автомобильдің құрғақ ауа райында әдеттегі ілінісу жағдайындағы қозғалысының жылдамдығы, ол жолдың геометриялық элементтерін есептеуде қолданылады.

Техникалық жылдамдық – автомобильдің бір сағат ішінде жүріп өткен километрімен анықталынады.

Қатынас жылдамдығы – автобустың жүріп өткен жолының ұзындығының жолаушыларды мінгізіп, түсіруге кеткен уақытымен қосқандағы қозғалысқа шығындалған жалпы уақытқа қатынасы.

Екінші топқа жататындар: жол мен жер төсемесінің беріктілігі, жамылғының тегістігі мен кедір-бұдырлығы, жамылғы мен шинаның ілінісуі, тозуға тұрақтылық, жол төсемесінің жұмыс жасау қабілеті.

Жол мен жер төсемесінің беріктілігі дегеніміз – жол төсемесінің атқару қабілетін сипаттайтын және де серпімділік модулімен бағаланатын көрсеткіш (Е мегапаскаль).

Жамылғының кедір-бұдырлығы деп – автомобиль дөңгелегі мен жамылғы бетінің ілінісуін арттырып, автомобильді тежегенде жылдамдығын күрт төмендетуге жағдай жасайды. Ілінісу еселігімен сипатталады.

Жол жамылғысының тегістігі – жолдың жоғарғы көліктік-пайдалану сапасын қамтамасыз ететін, жолдың жүру бөлігінің сапалық күйі. Теориялық көлденең және бойлық профильден ауытқу дәрежесімен бағаланады.

Ілінісу еселігі – жүргізуші дөңгелектің тоғынындағы айналма тарту күшінің сырғанау басталатын сәтте дөңгелекке түсетін салмаққа қатынасы; автомобиль қозғалысын бағалауға қызмет етеді.

Жол төсемесінің жұмыс жасау қабілеті – күрделі жөнеулер аралығында өткен көліктердің берілген жиынтық салмағы.

Жол жамылғысының тозуға тұрақтылығы – қызметтің немесе сынақтың белгілі бір жағдайында материалдың тозуға қарсылық көрсететін қасиеті.

Үшінші топқа жататындар:

Автомобиль жолының сенімділігі – автомобиль жолы жұмысының кідіріссіздік ықтималдығын сипаттайтын көрсеткіш.

Жолдың жүру дәрежесі – жылдың түрлі мезгілінде жолда есептік жылдамдықпен қозғалысты ұйымдастыру мүмкіндігі.

Жолдың қызмет ету мерзімі – жолды салып, пайдалануға бергеннен бастап, қайта салуға дейінгі уақыт аралығы.

Салыстырмалы апаттылық – жолдың апаттылық дәрежесін сипаттайтын көрсеткіш; апат санының 1 млн.өткен автомоибльдерге қатынасы арқылы көрсетіледі. Бұл көрсеткіш жолдың кейбір бөліктерінің апаттылық дәрежесін бағалауға болысады.

Апат еселігі – жолдың қауіпті бөліктерін табуда қолданылатын көрсеткіш, яғни апаттылықтың жеке еселігі деп - әр жол бөлігіндегі ЖКО санынын эталон бөлігіндегі жол-көлік оқиғасы санына қатынасы.

Қауіпсіздік еселігі - жолдға жылдамдық тәртібінің өзгеру негізінде қауіпті жерлерді табуда қолданылатын көрсеткіш.

Жол бөлігінде қамтамасыз етілетін қозғалыс жылдамдығының, автомобильдің осы бөлікке кіруінің барынша көп жылдамдығына қатынасын айтамыз.

Жолдағы көрінімнің қамтамасыз етілуі дегеніміз – жалпы жолмен салыстырғанда көрінімнің аз қамтамасыз етілген жерлерінің санын сипаттайтын көрсеткіш.

4 топқа жататындар:

Тасымалдардың өзіндік құны – қарастырылатын жол жағдайларында автомобиль көлігі жұмысының тиімділік көрсеткіші.

Жол жиынтығының өзіндік құны – жолды жөндеуге және жолды күтуге кететін шығынды сипаттайтын шартты көрсеткіш.

ЖКО-нан болатын шығын – адамдардың қаза табуынан, жарақат алуынан, жүктер мен көліктердің бұзылу салдарынан елдің шығынын сипаттайтын көрсеткіш.

Жер төсемесінің жоғарғы бөлігінде су мен жылу режімінен пайда болған деформация. Оның әсерінен төсеменің бетінде дөңестер пайда болып, жолдың тегістігі нашарлайды, көктемде төсеменің жүк көтерімділік қасиеті күрт төмендеп кетеді.

Ісінудің пайда болуы – жер төсемесіндегі ылғалдың жайылуынан, қыста сулардың қатуы әсерінен топырақ көлемінің ұлғаюы.

Себебі:

• 
  сапасы төмен материалдарды қолданудан;
  
• 
  болашақтағы қозғалыс қарқындылығы мен күштерді бағалаудағы қателіктерден;
  
• 
  жер төсемесі мен жол төсемесін нашар нығыздаудан;
  
• 
  жер төсемеснің ылғалдануынан.
  

Себебі:

• 
  жол төсемелерін жобалауда, салуда және пайдаланудағы қателіктер
  
• 
  температураның әсерінен
  

3. 
   жол төсемелерінің қатты емес просадкалары (қатқыл жол төсемесі) – жамылғы жол төсемесінің ең жоғарғы бөлігі, оған автомобиль доңғалақтары тіклей әсер етеді және климат факторлары.
   

1. 
   Тозық (износ) – үйкеліс беті арқылы дене өлшемдерінің өзгеруімен байқалатын тозудың нәтижесі.
   

2. 
   Жамылғының қабыршақтануы (шелушение( - су мен аяздың әсерінен жамылғының сыртқы жұқа қабатының ескіруі.
   

3. 
   Төсемедегі толқындар – температура мен автомобиль доңғалақтарының жанама күшінің әсерінен созымдылығы көп төсемелердің жоғарғы қабатында пайда болтын деформация.
   
4. 
   Тарақша (гребенка) – ауыр жүк көліктерінің өтуінен қиыршық және шағыл тас жамылғыларының бұзылулары.
   

6) Мыжылулар (вмятины) – ыстық күндері ауыр жүк көліктерінің қозғалысы әсерінен пайда болады.

7) Трещины – температураның тез өзгерулерінен пайда болады.

8) Колея – жол бетінің бұзылуы. Жол төсемелерінің жоғарғы беттерінің автомобиль доңғалағының ізімен тереңдігі әр түрлі болып, жол бойымен ойылып бұзылуы.

9) Шұңқыр (выбоина) жол төсемелерінің бүлінуінің бір түрі. Жол үстіндегі тереңделген ойдым шұңқыр. Себебі: салу жұмыстарының сапасының төмендігі.


5-ші тақырып. ЖОЛ ЖАМЫЛҒЫСЫ МЕН АУА РАЙЫ ЖАҒДАЙЫ ФАКТОРЛАРЫНЫҢ АВТОМОБИЛЬ ЖОЛЫНЫҢ КӨЛІКТІК ПАЙДАЛАНУ САПАСЫНА ӘСЕРІ. ЖОЛДЫЖҮРУГЕ МҮМКІНДІГІ ЖӘНЕ СЕНІМДІЛІГІ. ЖАМЫЛҒЫНЫҢ ТЕГІСТІГІ. ЖАМЫЛҒЫНЫҢ ТАЙҒАҚТЫҒЫ ЖӘНЕ КЕДІР-БҰДЫРЛЫҒЫ.
Автомобиль жолдарының көліктік-пайдалану жағдайының негізгі жалпы көрсеткіші – ол сенімділік.

Автомобиль жолдарының сенімділігі деп – есепті қозғалыстың қауіпсіз орташа жылдамдығымен, нормативті және берілген қызмет ету мерзімі ағымында тиімділікке жақындығын қамтамасыз ететін қабілеті.

Жолдың сандық сенімділігі көлік ағынындағы тиімді жылдамдықтан кем қозғалмайтын автомобиль санының жалпы санына қатысы арқылы көрсетіледі.

Жолдың жекелеген элементтерінің сенімділігіне мыналар жатады: жол жамылғысы, геометриялық элементтер, жасанды құрылғылар. Сондықтан автомобиль жолының сенімділігінің түсінігіне осылардың барлығы да кіреді.

Ақырғы кездері жол төсемесінің сенімділігі туралы көп сұрақтар айтылып жүр. Оның негізі болып кездейсоқ өзгерулер, яғни жол төсемесінің төзімділік жағдайы тіркеу болып табылады.

Автомобиль жолдары көлік құрылысы сияқты жыл мезгілдерінде өз сапасын өзгертіп тұрады. Қыс кезінде қар, көктайғақ мұз, тұман, төменгі температура, күннің қысқаруы әсер етеді. Көктем мен күз бір-біріне жақын болғандықтан бірдей өзгеріп отырдаы. Олар: жаңбырдың көптігі, аздап мұз осған байланысты көлік жылдамдығын шектейді.

Сенімділік қабыл алмау, яғни істен шығу түсінігімен тығыз байланысты. Қабыл алмау деп – жұмыс жасау қабілетін жоғалту немесе жүйенің ішіндегі бір элементтің істен шығуын айтамыз.

Жалпы алғанда жол жамылғысының қабыл алмауы деп – көлік құралдарының сыбағалы жұмысты атқару мүмкіндігінің бұзылуын айтамыз.

Жол жамылғысының қабыл алмауы жол беріктілігі төмендегенде, тегістік пен ілінісу сапасның нашарлаған кезінде байқалады.

Жол жамылғысының қабыл алмауы бірден пайда болмайды, ол пайдалану кезінің әр кезеңінде көрінуі мүмкін, сондықтан да жол жамылғысының жағдайын жақсартатын шараларды кезеңдерге бөліп іске асыру қажет.

Жолдың жүру дәрежесі деп – жылдың түрлі мезгілінде жолда есептік жылдамдықпен қозғалысты ұйымдастыру мүмкіндігі.

Жолдың жүру дәрежесіне келесі факторлар әсер етеді: жол төсемесінің беріктілігі мен жағдайы, жүру бөлігінің жағдайы және ауа-райы жағдайлары.

Жол жамылғысының тегістігі деп – жолдың жоғары көліктік-пайдалану сапасын қамтамасыз ететін жүру бөлігінің сапалық күйін айтамыз.

Жол жамылғысының тегістігі теориялық көлденең және бойлық профильден ауытқу дәрежесімен бағаланады және де түрлі аспаптардың көмегімен өлшенеді:профилограф, шаблон, рейка, және т/б.

Құрылыста тегістікті ұзындығы 3 м рейкамен өлшейді. Рейканың астындағы максималдьды саңылау 5 мм аспау қажет.

Барынша кең тараған аспаптардың бірі – ол толчкомер. А.К. Бируля алғаш ойлап шығарған. (30 жылдарда).

Е.И.Попов 3 м рейканың саңылауы мен толчкомердің көрсетулерінің арасында тығыз байланысты орнатты.
S=20+7.1h^1.7

Жамылғы бетінің кедір-бұдырлығы сырғанаудың қосымша бағасы болып табылады.

Жол жамылғысының кедір-бұдырлығы дегеніміз шина деформациясына және шинамен ілінісу еселігінің жоғарлауын қамтамасыз етуге еш әсері жоқ, жамылғы бетінің аз ғана ойлы-қырлы болып келуі.

Жамылғының кедір-бұдырлығы жол бетінің микропішінді элементінің пішіні және биіктігімен анықталады. Кедір-бұдырлықтың екі түрі болады: макрокедір-бұдырлық және микрокедір-бұдырлық.

Макрокедір-бұдырлық жамылғы бетінде тас материалының бөлшегі ретінде пайда болады. Бұл шығыңқы жерлердің арасында арна желісі құрылады. Арна желісі арқылы автомобиль қозғалысы кезінде дымқыл жолдағы су, шинамен жамылғы бетінің түйіспе аумағында судың қысылуын қиындатады, ал ол ілінісу еселігінің шұғыл төмендеуіне әкеліп соғады.

Микрокедір-бұдырлық тас бөлшегінің аз кедір-бұдырлығы. Ол шина протекторы және жамылғы кедір-бұдырлығының арасындағы судың жұқа қабыршығының жарылып шығуын жеңілдетеді. Микрокедір-бұдырлық жол жамылғы бетінің уйкелме түзілімді қасиетін шұғыл жоғарытылады. Макро - микрокедір-бұдырлықтың арақатынасы жол жамылғысының ілінісу сапасын анықтайды. Сондықтан жамылғының кедір-бұдырлығы және ілінісу еселігі арасында тар корреляционды байланыс орнауы мүмкін. Қазіргі кезде техникалық қиыншылықтарға байланысты микрокедір-бұдырлықты бағаламайды, автомобиль жолдарының ілінісу сапасын динамометрлі аспаптың көмегімен анықтайды, ал жол жамылғысының микрокедір-бұдырлығының көрсеткіштерін жол бетінің күйі туралы қосымша ақпарат түрінде ғана қолданады. Кедір-бұдырлы беттегі шығыңқы жерлердің биіктігі шинамен жамылғының түйіспе аумағында судың сығымына жеткілікті болу керек. Бұл шарт жамылғыны қанағаттандырады. Тас материалының бөлшектерімен құрылған кедір-бұдырдың өлшемі 8-10 мм. Шығыңқы жерлердің орташа қадамы 6,4-11,0 мм. Бірақта, тәжірибеде тас материалдарын көбінесе 15-25 мм өлшемде қолданады. Мұндай өлшем кедір-бұдырлы қабат құру технологиясын жеңілдетеді

.
8-ші тақырып. АВТОМОБИЛЬ ЖОЛДАРЫН ТЕКСЕРУ. МАҚСАТЫ МЕН МІНДЕТІ. АВТОЖОЛДАРДЫ ТЕКСЕРУДІҢ ТҮРЛЕРІ. АВТОЖОЛДАРДЫ ТЕКСЕРУ ЖҰМЫСТАРЫН ҰЙЫМДАСТЫРУ.

Тексеру – ол барлық жұмыстардың керекті бөлігі және автомобиль жолдарының көліктік-пайдалану сапасын жоғарғы дәрежеде қамтамасыз етуге бағытталған. Сипаты бойынша осы жұмыстар АЖ ізденіс жұмыстарына ұқсас.

Изыскания – ізденіс жұмыстары – мақсатқа неғұрлым сәйкес келетін трассаның бағытын, жол құрылысын н/е жол ғимараттарын жобалау кезінде таңдау арқылы жүргізілетін жұмыстар кешені.

Автомобиль жолдарын тексерудің негізгі мақсаты – қозғалыс жағдайын жақсартуды қажет ететін жол бөліктерін уақытында табу, және де жолдың барлық элементтерінің жағдайын бағалау. Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарлату үшін қарапайым шаралардан бастап, автомобиль жолдарын қайта салуға дейін барады.

Реконструкция дороги – жолды қайта салу – жолдың категориясын жоғарылатып, тозған немесе ескірген құрылыстарды жаңарту жұмыстары. Қозғалыс қауіпсіздігін жоғарлатудың қолма-қол шараларын жобалау керектігі барынша ең аз жұмыстар көлемімен шектеледі.

Жолды қайта салу жобасын жасау үшін мұқият тексерілуі қажет.

Автомобиль жолдарын тексеру келесідей мүмкіндіктерді береді:

1) Жол паспортын өткізуге;

Жол паспорты – техникалық есепке алудың негізгі құжаты. Жолдың мақсаты мен тиімділік жағдайын, шығын нормативтерін, жол құрылыстарының қалпын және т/б жолды пайдалану сипаттарын анықтайды.

2) Жол белгілері мен таңбаларды орналастыруға;

3) Жылдың әр мезгілінде жолды ұстауға бағытталған жұмыстар мен жөндеу жұмыстарының түрлерін анықтауға;

4) Қайта жөндеу жобасын жобалауға;

5) Жол элементтерінің нормативтік құжаттарына сәйкес келуін тексеруге;

Тексерудің мақсаттары:

1) Қозғалыстың өсу талабына сәйкес келмейтін жол бағдарларын белгілеу;

2) Бірінші кезекте жөндеуді қажет ететін жер төсемесі мен жол төсемесінің нашарлаған бөліктерін табу;

3) Жер төсемесінің тегіс емес және ілінісу сапасының төмен жерлерін табу;

4) Бөгеліс жерлер мен жолдың қауіпті бөліктерін табу;

5) Жолдағы қызмет көрсету орындарының деңгейін бағалау;

6) Жүргізушінің психофизиологиялық талаптарының жолға сәйкес келуін анықтау;

7) Қозғалысты ұйымдастыру мен жолды қамтамасыз ететін қызметтердің жұмыс сапасын бағалау;

Автомобиль жолдарын тексерудің түрлері

Қиындығы мен орындау әдісіне қарай автомобиль жолдарын тексеру әр түрлі жұмыстардан тұрады. Сондықтан да жұмысты бастамас бұрын тексерудің нақты мақсатын және жұмыстың көлемін, құрамын анықтап алу керек, сондай-ақ олардың орындалу уақытын жоспарлау керек.

Мақсатқа байланысты келесі тексерулер болуы мүмкін:

1) Жедел немесе қолма-қол (М: ЖКО-сы болған жерде).

2) Ағынды н/е күнделікті (Жолды қамтамасыз етудегі жұмыстың көлемін бағалау мақсатында).

3) Бақылау (Жол жағдайларын бағалау мақсатында ЖП және қозғалысты ұйымдастыру қызметкерлерімен атқарылады).

4) Мезгілдік (Жол жағдайын жалпы бағалау мақсатында жылдың әр мезгілінде өткізіледі).

5) Бөліктік (Жолдың жекелеген бөліктерінде қозғалысты ұйымдастыру қызметкерлерімен орындалады).

6) Кешенді (Жолды қайта жобалау, күрделі жөндеуден өткізу н/е АЖ мәліметтерін толтыру мақсатында арнайы зертханалық немесе ізденіс топтарымен орындалады).

Жолды тексерудің барлық аталған түрлері сәйкесінше жоспарлануы тиіс. М: Кешенді түрін 5 жылда 1 реттен кем емес өткізу керек.

Бөліктік тексеру жылда өткізілуі керек, яғни онда қауіпті бөліктер табылуы мүмкін.

Кез-келген тексеру 3 жұмыс түрінен тұрады: Дайындық, далалық, ғылыми өңдеу.

Дайындық кезеңі өте жауапты, өйткені осы уақытта барлық жұмыстың түрлерін жоспарлайды және орындалу уақыттарын бекітеді.

Осы кезеңнің мұқият орындалуына барлық келесі жұмыстар тәуелді. Дайындық кезеңінде келесі жұмыстар атқарылады:

• 
  Жұмысты өткізу уақыты мен көлемін және де тексеру жоспарын анықтайды;
  

• 
  Тексеруді өткізудің күнтізбе графигін құрады;
  
• 
  Экспедиция құрамын белгілейді. Құралдарды дайындап, олардың жағдайын тексереді;
  
• 
  Далада жұмыс істеуге арналған журналдар мен керекті формаларды дайындайды;
  
• 
  ЖП н/е қозғалысты ұйымдастыру қызметтерінен алынған ЖКО мәліметтерін жинайды және талдайды;
  
• 
  Жолдағы қозғалыстың құрамын және қарқындылығын анықтайды және талдайды;
  

Тексерудің түріне және мақсатына байланысты осы кезеңдегі жұмыстардың құрамы өзгерулері мүмкін.

Далалық кезеңде нақты тексерілетін жолда келесі жұмыс түрлері орындалынады:

• 
  Қозғалыстың нақты режимін анықтайды – барлық жол бойында немесе жекелеген қауіпті бөліктерінде жылдамдықты нақты қарқындылықты және қозғалыс құрамын анықтайды;
  
• 
  Жолдың геометриялық элементтерінің өлшемдерін анықтайды және ең бірінші көрінім қашықтығын;
  
• 
  Кідіріс болатын және де қозғалыс қауіпсіздігінің талаптарына сай келмейтін жерлерді табады;
  
• 
  Жол төсемесінің көліктік-пайдалану сапасын анықтайды, сондай-ақ тегістікті және де ілінісу сапасын бағалайды;
  
• 
  Жол төсемесінің беріктігін және суды бұру, өткізу құрылғыларының жағдайын бағалайды. Жер төсемесін тексереді;
  
• 
  Ауа ластануы мен көліктік шудың деңгейін анықтайды.
  

Далалық жұмыстың өзін 2 кезеңге бөліп орындайды: Алдымен рекогносцировка кезінде жекелеген тексеруді өткізу жерлерін белгілеп алады, содан кейін нақтылап тексеруді өткізеді, яғни құралдардың көмегімен.

Рекогносцировка – жол трассасын салудың мүмкін бағыттарын айқындау үшін жермен алғашқы жеңіл танысу.

3 кезеңде далалық жұмыстарды қорытындылап, өлшеулер нәтижелерін талдайды, яғни бар жиған мәліметтерді талдап қорытынды жасайды. Қорытынды ведомостерді толтырады, графиктер тұрғызады, тексеру кезінде алынған қорытындыларды толығымен талдайды және де жолды жақсарту үшін, қозғалыс қауіпсіздігін жоғарлату үшін ұсыныстар жаслынады.

Жолды тексеру жұмысы ғылыми-техникалық есеп берумен аяқталынады. Оның ішіне шешімдер мен ұсыныстар, линейлі графиктар кіреді.

Жолдарды тексеру жұмыстарын ұйымдастыру

Үлкен көлемдегі күрделі жұмыстарды белгіленген уақытта орындау үшін ең бірінші дұрыс ұйымдастыру қажет. Жұмыстың түрі мен көлемі, экспедицияның құрамы, жол бойындағы аудандардағы ауа-райының ерекшеліктеріне байланысты жекелеген жұмыс түрлеріне өткізілетін өлшемдерді тиімді анықтау уақыты міндетті түрде анықталу керек. Автомобиль жолдарын кешенді тексеру жұмыстарының әдістемесі МАЖИ-ның жолдарды жобалау және ізденіс кафедрасында жасалған. Жұмысты өткізудің негізі күнтізбелік жоспар болып табылады.

Күнтізбелік жоспарды құрған кезде ең басты мына кезеңге көңіл бөлінуі тиіс, яғни қозғалыстың ең қарқындылық кезеңінде өткізілетін тексерудің түрлерін жоспарлағанда. Мысалы, ауыл шаруашылық тасымалдарымен айналысатын жолдарға негізгі жүктеме егіс науқаны мен астық жинау кезіне түседі, ал туристік бағдар кезінде – жаз уақытында.

Жол төсемесінің беріктігін, жер төсемесінің жағдайын және суды бұруды бағалау жұмыстарын мұқият жоспарлайды. Осы жұмыстар көктемде және күзде аз уақыт ішінде өткізіледі. Аталған жұмыстың ерекшелігі ол бүкіл жол бойында өткізілмейді, яғни еру жағдайына байланысты таңдалған бөліктерде ғана. Жұмыстың кезектілігін жол трассасын салудың мүмкін бағыттарын айқындау үшін жермен алғашқы жеңіл танысу (рекогносцировка) кезінде анықтайды.

Жол төсемесінің тегістігі мен кедір-бұдырлығын және де қозғалыс тәртібін анықтау уақытына көп шектеулер қойылмайды. Бірақта алынған нәтижеге жыл мезгілінің әсерін ескеру керек.

Жолдың салыну тарихын, көліктік шудың деңгейі мен ауаның ластануын, әртүлі басқа да мағлұматтарды кез-келген уақытта алуға болады.

Жұмыстың көлемі мен күнтізбелік жоспарға сәйкес экспедицияның құрамына жоғары білікті жүргізуші-механиктер, операторлар, қолданылатын құрал-жабдықты жақсы білетіндер, ЖҚҰ мамандары және де жолға байланысты жан-жақты білімдері бар адамдар кіреді.

Экспедицияны басқаратын бастық барлық кезеңдердегі жұмыс түрлеріне жауапты адам болып табылады.

Сондай-ақ жекелеген жұмыс түрлерінің орындалуына жауапты кіші ғылыми қызметкерлер (инженерлер) де экспедицияның құрамына кіреді. Ол жұмыстара мыналар жатады: Қозғалыс құрамы мен қарқындылығын талдау, қозғалыс жылдамдығын анықтау мен есептеу, жол төсемесінің тегістігі мен кедір-бұдырлығын бағалау, жер төсемесі мен суды бұру жағдайларын зерттеу, жер төсемесінің беріктігін бағалау, қозғалыс қауіпсіздігін бағалау.

Экспедицияның бүкіл құрамы шартты түрде екіге бөлінеді: 1) қозғалыс қауіпсіздігі мен оның жағдайын, және де режимдерді талдаумен айналысады; 2) Осы бригададағы адамдардың міндетіне жер төсемесін тексеру, суды бұру және де жол төсемесінің беріктігін бағалуа жатады, сондай-ақ жол төсемесінің тегістігі мен кедір-бұдырлығын өлшейді.

Бірінші бригадаға бір немесе екі қозғалыс тәртібін анықтау құралдарымен жабдықталған жеңіл автомобиль-зертхана беріледі. (ол жұмыстың көлемі мен уақытына байланысты). Екінші бригадаға соққы өлшегішпен жабдықталған жеңіл автомобиль, және ілінісу еселігін анықтауға арналған автомобиль-зертхана, жүк автомобиліне орнатылып, жол төсемесін бұрғылауға арналған бұрғылау агрегаты, және де жол төсемесінің беріктігін бағалауға арналған ауыр жүк автомобиль. Әрбір бригаданың құрамына керекті көлемде оператор-лаборанттар кіреді. (жұмыс көлеміне байланысты).

Ақырында жинақталған бригаданың құрамы 3 кіші ғылыми қызметкерлерден (инженерлер), бір немесе екі жүргізуші механиктен және 3 оператор-лаборанттан тұрады. Жалпылай өлшеулер басталған кезеңде бригаданың құрамы экспедиция бастығының бұйрығымен екінші бригада қызметкерлерінің көмегімен толықтырылуы мүмкін. Бұл, мысалы бір уақытта қозғалыс қарқындылығын анықтау кезінде болуы мүмкін. Осы кезеңде бригаданың құрамы 12-15 адамға дейін өседі.

Екінші бригаданың құрамына жол төсемесінің тегістігі мен кедір-бұдырлығын, жол төсемесінің беріктігін және де жер төсемесі мен суды бұруды тексеруге жауапты кіші ғылыми қызметкерлер (инженерлер) кіреді. Бұдан басқа осы бригадада 3 жүргізіші-механик және 6 оператор-лаборант бар. Барлығы 12 адам. Екінші бригададағы жұмыс істейтін адамдардың санының көп болуы жұмыстың шектелген уақытта орындалу қиындығымен түсіндіріледі. Басқа да қосалқы жұмыстарды атқаруға жергілікті жол қызметтерінен адамдар жіберіледі. Ондай жұмыстарға мыналарды жатқызуға болады: Бұрғылау, жару жұымстарын жүргізгенде жарғыш заттарды салуға пайдаланған жерледі бітеу сияқтылар жатады.

Жұмыстың соңында күнделікті атқарылған жұмыстардың талдауын талапқа сай жасап отырады. Егер де қате мағлұматтар алынса, бұлай жасау оларды қайта келесі күні өлшеуге мүмкіндік береді. М. ең керекті уақыт бойынша тез өзгеретін кез-келген физикалық шаманың өзгеруін жәй бақылау арқылы не қисық ирек сызықтарды жазу арқылы өлшейтін аспаппен өлшеген кезде, яғни онда алынған нәтижені қорындылау тек қана оны өңдегеннен кейін ғана жасалады.

Алынған нәтижелерді өңдеу мен қорытынды талдау 3 кезеңде, яғни далалық жұмыстар біткен соң жасалынады.

Егер, жұмыс аз көлемде болса, бригаданың құрамы да аз адамдардан тұрады.

ЖКО болған жерді қолма-қол тексеру кезінде жП қызметкерлерімен бірге жол қызметкерлері де болуы тиіс. Олар оқиға болған дердің қозғалыс жағдайын бағалауға көмектеседі.

Мезгілдік тексеру кезінде комиссия ұрылады, олардың құрамына жол қызметкерлерінен басқа ЖП-ң өкілдері кіру қажет, олар жыл мезгілі бойынша оқиғалардың бөлінуін талдайды.

11-ші тақырып. ЖОЛДАРДЫҢ ҚАУІПТІ ТЕЛІМДЕРІН ТАБУДЫҢ ӘДІСТЕРІ. ҚИЫЛЫСТАРДА ЖӘНЕ ЖОЛДЫҢ ЖЕКЕЛЕГЕН БӨЛІКТЕРІНДЕ ҚОЗҒАЛЫС ҚАУІПСІЗДІГІН БАҒАЛАУДЫҢ ӘДІСТЕРІ.
Жол бойындағы болған ЖКО талдау және олардың шоғырланған жерлерін анықтау жолдың қауіпті бөліктерін табуда және жол жағдайларының апатқа әсерін бағалауға болысады.

ЖП басқа жол ызметтері де ЖКО-ң деректерін жинап, тіркеп, талдап отырады. Әрбір ЖКО-на тіркеу карточкасын толтырады, олар сәйкесінше бірікке есептеу орталығына жіберіледі.

Мемлекеттік есептеуге егер жарақат алғандар, қаза болғандар болса кіргізіледі және материалдық шығын көлемі белгіленген сомадан асса.

ЖКО-сы туралы айту.

Жолдың қауіпті бөліктерін табу.

ЖКО деректері жол қауіптілігінің жартылай ғана көрінісін көрсетеді немесе кейбір жерлерінің.

Қауіпті бөліктерді табу және жолдың жекелеген бөліктерінің қауіптілік дәрежесін болжау үшін профессор В.Ф. Бабковтың келесідей әдістері қолданылады: апаттылық және қауіпсіздік еселіктерінің әдістері.

Жол бөлігінде қамтамасыз етілетін қозғалыс жылдамдығының, автомобильдің осы бөлікке кіруінің барынша көп жылдамдығына қатынасын айтамыз.

К_қау=V/V_кіру;

Жол бөлігінің қауіптілігін бағалау дәрежесіне байланысты келесі бөліктердің түрлерін анықтауға болады.

Қауіпсіздік еселігі	<0,4	0,4-0,6	0,6-0,8	>0,8
Жол бөлігінің сипаттамасы	өте қауіпті	қауіпті	аз қауіпті	қауіпсіз

Автомобиль жолдарын тексерген кезде қауіпсіздік еселігінің өзгеру графигін тұрғызады, яғни жалғыз жеңіл автомобильдің қозғалыс жылдамдығының өзгеру нәтижесінде.

Осы графикта қауіптілік дәрежесіне байланысты бөліктерді көрсетеді, оның ішінде К_қау 0,4-тен аз жерлерге мұқият көңіл бөлінеді. Жаңа жолдарды жобалағанда К_қау 0,8-ден кем жерлерді жібермейді.

К_қау 0,6 кем жерлерді қайта жобалайды.

Жол бөлігінің қауіптілік деңгейін қорытынды апаттылық еселігіне де сәйкес сипаттауға болады, ол апаттылықтың жеке еселіктерінің көбейтіндісімен анықталынады.

К_қор =К₁ К₂ К₁₇;

Апаттылықтың жеке еселігі дегеніміз К₁ әр жол бөлігіндегі ЖКО санының эталон бөлігіндегі ЖКО санына қатынасы.

К₅ еселігінің мәнін табуда, яғни жоспардағы қисық радиустың әсерін анықтауда вираждың болуы ескеріледі.

Вираж – қисық айналмада жасалатын, еңістігі орталыққа бағытталған бір құламалы жолдың көлденең профилі.

Қиылыстардағы қозғалыс қауіпсіздігін бағалау.

Автомобиль жолдарындағы қиылыстар көбінде апат көп болатын жерлердің біріне жатады. Қиылыстарда қозғалыс қауіпсіздігін жоғарлататын шаралар енгізуді, ең алдымен қауіптілік дәрежесін анықтап алу керек.

Қиылыстағы апаттылықты талдау мен қатар, әр бағыттағы қозғалыс қауіптілігін бағалайды. Бір деңгейдегі қиылыстағы қозғалыс қауіпсіздігінің дәрежесі қиылысатын қозғалыс ағынының қарқындылығына, бағытына қозғалыстың қиылысу, қосылу, айырылысу нүктелерінің санына және де олардың арасындағы арақашықтыққа тәуелді.

Неғұрлым көп автомобильдер даулы нүктеден өтетін болса, соғұрлым жүргізушілер ЖКО душар ететін қателіктерді көп жібереді.

Е.М. Лобановтың ұсынуы бойынша әрбір даулы нүктенің қауіптілігін салыстырмалы апаттылық бойынша бағалайды. (ЖКО санының 10 млн өткен автомобильдерге қатынасы арқылы).
q_i=K_iN_iM_i;

мұндағы, K_i – даулы нүктенің салыстырмалы апаттылығы;

Ni, Mi – аталған даулы нүктеден өтетін ағындардың қозғалыс қарқындылығы, авт/тәулік;

K_r – қозғалыстың теңсіздік (біркелкі емес) еселігі.
Қиылыстың қауіптілік дәрежесін Ка қозғалыс қауіпсіздігі көрсеткішімен анықтайды, ол апат санының 10 млн қиылыстан өткен автомобильдер саны қатынасы ретінде сипатталады.
Ка=G10⁷К_r/(M+N)25,

мұндағы G=q – 1 жылдағы апаттардың саны;

n – қиылыстағы даулы нүктелердің саны;

К_r – қозғалыстың теңсіздік (біркелкі емес) еселігі;

M, N – негізгі және қосалқы жолдағы қарқындылық, авт/тәулік.

Ка мәніне байланысты қиылыстың қауіптілік дәрежесі келесідей жіктеледі:

Ка…. <3 3,1-8,0 8,1-12 <12

Қиылыс… қауіпсіз аз қауіпті қауіпті аса қауіпті

Жолдарды қайтадан жобалау кезінде бір деңгейдегі қиылыста қауіпсіздік көрсеткіші 8-ден артпау керек.

Апаттылық және қауіпсіздік еселіктерінің линейлі графиктерінің тұрылу негізінде, сондай-ақ ЖКО талдау кезінде табылған аса қауіпті бөліктерді ылғи да қадағалап отыру, автомобиль жолдарын тексеруде негізгі орынды алады.

Жалпы тексерулер кезінде, (деректер бойынша) ең қауіпті деп жолдың келесі элементтері табылады:

- ТЖ арқылы өтетін бөліктер. Бұл жерлер көлік ағыны мен жаяу жүргіншілер қозғалысының жоғарғы қарқындылығымен, жүру бөлігіне жақын орналасқан қозғалмайтын кедергілердің бар болуымен, автомобильдердің тұруымен (олар жүру бөлігін ғана кішірейтпейді сондай-ақ жаяу жүргіншілердің көрінімін шектейді) және де т/б сипатталады.

Статистика деректеріне сүйенсек, ТЖ арқылы өтетін жолдың бөліктерінде барлық ЖКО 20-30% болады екен.

- Автомобиль жолдарындағы бір деңгейдегі қиылысулар, бұл жерлерде 10-30 % ЖКО болады;

- Жол төсемесінің ілінісу сапасының төмен жерлері. Жыл бойы ЖКО саны 30-дан 70 пайызға дейін ауытқып, өзгеріп отырады.

- спус...

- жоспардағы қисық радиустың аздығынан;

- жоспардағы және көлденең профильдегі көрінімінің шектелген бөліктері. Ю. М. Ситниковтың зерттеулері, көлденең профильдегі көрінімнің аздығы екі сесеге дейін қауіпті екенін көрсетеді;

- көпірлер мен жол өтпесінің жүру бөліктері енінің жеткіліксіздігі. Осы жерлерде ЖКО 3 пайызға жуық болады, әсіресе тәуліктің қараңғы уақытында.

Қозғалысты ұйымдастыру және жолды пайдалану қызметтерінің жұмысшылары ЖКО зерттеуде белсенді түрде ат салысу қажет, әсіресе жоғарыда атлған бөліктерді мұқият тексеру керек.

ЖП жедел тобымен оқиға болған жерде, жол және қозғалысты ұйымдастыру қызметкерлері ЖКО пайда болу себебін ашуда келдесідей әрекеттер жасау қажет: ЖКО орнының жақын км-лі бағанға дейінгі дәл байлауын орындау (дәлдігі 10 м дейін); автомобильдің немесе жаяу жүргіншінің қозғалыс траекториясын (ізін) жазып алу немесе тіркеу; оқиға болған жердің қозғалыс жағдайларын дәл тіркеу, атап айтқанда – жол төсемесінің тегістігі мен ілінісу сапасын, бойлық профиль мен жоспардағы элементтердің өлшемдерін, жол жағасы мен жүру бөлігінің енін, жол жағасының жағдайы, көрінімнің жағдайлары, бар жол белгілері және жүру бөлігінің таңбаларының сұлбасы, жылдамдықты жалпы немесе жекелеген шектеулердің бар болуын; оқиға болған кездегі қарқындылық; оқиға болған жерді суретке түсіру және де оқиға болған жердің сұлбасын құру.

Бұлардың барлығы арнайы журналға енгізіледі.

жүктеу/скачать 104 Kb.

Достарыңызбен бөлісу: