Экспедиционный транспорт русских путешественников по Центральной Азии в XIX – начале XX в

Характерно, что в своё первое путешествие Н.М. Пржевальский выехал из Кяхты на телеге, запряжённой верблюдом. По его завершении в написанной им книге-отчёте он уделил большое место рассказу об этом славном «корабле пустыни», незаменимом спутнике русских путешественников. «Монголы называют своё любимое животное общим именем «тыме» [тэмэ], затем самец называется бурун [бур], мерин – атан [ата], а самка – инга. Наружные признаки хорошего верблюда составляют: плотное сложение, широкие лапы, широкий, не срезанный косо зад и высокие, прямо стоячие горбы с большим промежутком между собой. Первые три качества рекомендуют силу животного; последнее, т. е. прямостоячие большие горбы, свидетельствуют ещё, что верблюд жирен, и, следовательно, долго может выносить все невзгоды караванного путешествия в пустыне». Далее Пржевальский отмечает, что лучшие верблюды во всей Монголии разводятся в Халхе² – здесь они велики ростом, сильны и выносливы. В Алашани и на Кукуноре верблюды гораздо меньше ростом и менее сильны. Кроме того, на Куку-норе они имеют более короткую, тупую морду, а в Алашане более тёмную шерсть, из чего можно заключить, что верблюды Южной Монголии составляют особую породу. Говоря о неприхотливости верблюда в еде и питье, Пржевальский сообщает, не без юмора, что голодные верблюды способны съесть «решительно всё»: старые кости, собственные сёдла, набитые соломой, ремни, кожу и т. п. «У наших казаков верблюды съели рукавицы и кожаное седло, а монголы уверяли, что их караванные верблюды, долго голодавшие, съели втихомолку старую палатку своих хозяев. Некоторые верблюды едят даже мясо и рыбу; мы сами имели несколько таких экземпляров, которые воровали у нас повешенную для просушки говядину»³.

Довольно подробно и обстоятельно путешественник рассказывает об использовании верблюда в качестве гужевого транспорта. «Для переноски тяжестей верблюда предварительно седлают, а затем уже кладут на него вьюк. В Халхе для каждого седла употребляется шесть или даже восемь войлоков, которыми обёртывают горбы и спину животного; затем в войлоки кладутся особые деревянные палки, на которые давит вьюк. В Южной Монголии вместо войлоков чаще употребляются набитые соломой мешки («бамбаи»), к которым уже прикрепляются палки. Хорошее вьюченье – вопрос первостепенной важности для караванной езды, так как плохо завьюченный верблюд скоро обивает себе спину и делается негодным к службе, пока рана не заживёт»⁴. Средняя величина вьюка, который может нести верблюд, равняется 12 пудам (ок. 200 кг). Столько обыкновенно кладут в чайных караванах, где на каждое животное вьючат четыре ящика чаю, каждый весом в три пуда.

Что касается русских путешественников, то они обычно грузили на верблюда два больших ящика, по одному с каждого бока, скреплённых между собой ремнями. (Один из таких ящиков, принадлежавших Пржевальскому, можно увидеть в экспозиции Музея-квартиры П.К. Козлова в С.-Петербурге.) Ящики использовались главным образом для упаковки предметов бьющихся, хрупких и наиболее ценных, таких как многочисленные приборы и инструменты; в них также упаковывали различные химические препараты, письменные принадлежности, бумагу, книги и т. п. Кроме ящиков в экспедициях широко использовались походная сума и холщёвые мешки. В сумы помещались предметы, не требующие тщательной укладки, небьющиеся, как-то одежда, обувь серебро (мелкое и ямбы), принадлежности для шитья, мыло, пищевые продукты. Содержимое каждого ящика и сумы Пржевальский рекомендовал записывать, чтобы знать, где что находится.

Груз, навьюченный на верблюда, должен быть уравновешен и хорошо закреплён. Сортировкой и укладкой багажа занимались казаки конвоя под руководством опытного младшего чина (в экспедициях Пржевальского таким человеком был фельдфебель Г.И. Иванов). Он же занимался закупкой верблюдов, обучал молодых казаков обращению с ними, и отвечал за организацию и движение каравана. Кроме грузовых, в караване Пржевальского всегда шли несколько верховых верблюдов для казаков и обязательно запасные верблюды (несколько голов на каждый десяток грузовых).

С обыкновенным вьюком или ящиками – грузом не слишком тяжёлым и громоздким, чтобы не испортить спину животного – верблюд легко проходит около 40 вёрст в сутки и может идти без перерыва целый месяц. Затем, отдохнув дней десять или две недели, он опять готов отправиться в подобное путешествие и способен работать таким образом месяцев шесть или семь. К концу сезона, однако, верблюды сильно худеют, и монголы обычно отпускают их на целое лето в степь «для поправки». «Подобный отпуск, – отмечает Пржевальский, – крайне необходим для животного, которое в противном случае не может прослужить более года. Мы в экспедиции главным образом оттого много и теряли верблюдов, что ходили на них круглый год, и притом целое лето без отдыха. <…> Монголы, полные знатоки своего дела, ни за какие блага не ходят летом в караване на верблюдах; мы же, конечно, преследовали другие цели, а потому и портили много своих животных»⁵.

Летом верблюды бродят целый день по степи, без всякого присмотра, и только раз в сутки приходят к колодцу своего хозяина для водопоя. Во время же пути с караваном они идут обычно в одной связке, привязанные друг к другу особым верблюжьим поводом – бурундуком⁶. На ночь их укладывают вблизи палаток, рядом один возле другого, и привязывают бурундуками к вьюкам или к протянутой верёвке. В сильные холода зимой погонщики-монголы часто ложатся между верблюдами, чтобы «потеплее провести ночь».

Помимо переноски вьюков верблюд годится и для верховой езды, и в этом случае его седлают тем же седлом, что и лошадь. «Под верхом» верблюд идёт шагом или бежит рысью, но никогда галопом или вскачь. В сутки на верховом верблюде, по сообщению Пржевальского, можно преодолеть около ста вёрст и ехать таким образом на одном и том же животном целую неделю.

Сам экспедиционный караван имел следующее построение. Во главе его находились начальник экспедиции, старшие офицеры и проводник, обычно верхом на лошадях; далее через 100-200 шагов располагался первый эшелон – 7-8 верблюдов, скреплённых между собой верёвками (бурундуками), за ним второй, третий и т. д. В конце каравана шли верблюды, вёзшие походную кухню, а также запасные и больные животные, и вместе с ними свободные казаки. За этим основным отрядом следовало небольшое стадо овец, служивших походной пищей для путешественников. Их, как правило, также сопровождал верховой казак. Первый эшелон – самый важный – вёз научные инструменты, поэтому бурундук (верёвка) всегда находилась в руках у сопровождающего казака. Средняя скорость каравана составляла 4,5 версты (ок. 5 км) в час, при этом средний переход, до остановки на отдых, равнялся 20-25 верстам (ок. 25 км).

На дневных стоянках верблюдов развьючивали, вьючные сёдла просушивали, а в самую жару накрывали спины животных войлоком. Во время летних переходов требовалось ежедневно поить верблюдов, из расчёта 2-5 вёдер воды на одно животное.

Русские экспедиции передвигались по ЦА, за исключением горных областей, относительно небольшими караванами, составленными в основном из верблюдов и обычных лошадей. Так, караван Пржевальского в его 4-м путешествии (1883–1885) состоял из 40 верблюдов. М.В. Певцов во время Тибетской экспедиции (1889–90) имел 130 верблюдов и 22 лошади, а П.К. Козлов в Монголо-Камской экспедиции (1899–1901) – 54 верблюда и 14 лошадей. (Для сравнения, численность верблюдов в монгольских торговых караванах и тех, которые снаряжали буддисты-паломники в Тибет, составляла от 300 до 500 и более голов⁷.)

Кроме книг Пржевальского⁸, сведения о физиологии, привычках, образе жизни, характере и особенности домашних верблюдов можно найти также в отчётах и других путешественников – П.Я. Пясецкого, А.А. Баторского, М.В. Певцова, Г.Н. Потанина, В.И. Ро­боровского, П.К. Козлова. Правда, никто из них не писал о верблюде так подробно, обстоятельно и с таким увлечением как Пржевальский. Его прекрасное знание этого животного и доведённое до совершенства умение управлять караваном основывалось на изучении образа жизни монгольских кочевников, огромном личном опыте, а также сведениях, полученных в результате общения с русским консулом в Урге, большим знатоком и исследователем Монголии Я.П. Шишмарёвым⁹.

Русские путешественники, вопреки устоявшейся практике местного населения (монголов и китайцев), использовали верблюдов максимально, круглый год, в том числе нередко и для передвижения по высокогорным районам ЦА. Всё же, перед подъёмом на Тибетское плато, как правило, в Цайдаме, они обычно пересаживались на другой, более пригодный транспорт. Г.Н. Потанин особенно рекомендовал лошаков (помесь жеребца и ослицы) и мулов, как «самых подходящих животных» для передвижения по восточной окраине Тибета. Но ни коим образом не внутри Тибета, особенно зимой, поскольку мулы и лошаки, не умея добывать корм из-под снега, обречены на гибель¹⁰. Для путешествия же по Тибетскому плато более всего подходили яки и хайныки. Так, П.К. Козлов, прибыв в Цайдам во время Монголо-Камского путешествия (1899–1901), вынужден был расстаться с верблюдами и сформировать новый караван из быков-яков и хайныков, «обитателей гор и высоких плоскогорий Тибета». Сделал он это нехотя, хорошо осознавая недостатки этих животных, в сравнении с верблюдами. «Быки двигаются по горам крайне медленно, от 3 до 3, 5 версты в час, иногда и того меньше, неся на спине тяжесть, наполовину уступающую таковой для среднего верблюда. При всём том быки-яки чаще подвергаются повальным болезням – чуме, хасе (опухание лап. – Т.Г.), нежели верблюды, отчего и путешествие на этих животных обходится нередко значительно дороже, не говоря уже о физических трудностях, которые являются минимальными только при путешествии на справедливо прославленном “корабле пустыни”»¹¹.

В 1920-е гг. русские и западные путешественники впервые начали использовать автомобили для передвижения по Монголии и Северному Китаю. Это стало возможным во многом благодаря развитию автомобилестроения и создания дорожно-транспортной сети. Автомобиль давал исследователям большие преимущества по сравнению с пешеходными караванами, поскольку позволял отклоняться от караванных путей и тем самым существенно расширял арену их деятельности. На месте караванного тракта Урга – Калган возникла автомобильная дорога (шоссе), значительно повысившая мобильность экспедиций, работавших в этом регионе. В 1925 г. была создана «Центральная Азиатская автотранспортная компания» в Калгане для организации и упорядочения автомобильного грузового и пассажирского движения между Калганом и Улан-Батором. Её учредителями выступили: Северо-Западная автомобильная транспортная компания в Калгане, Монгольский Центральный кооператив (Монцекооп) и Госторг СССР. Эта компания имела в постоянной эксплуатации ок. 200 автомашин (легковых и грузовых) и находилась под негласным контролем советского торгпредства в Китае, хорошо понимавшего важность магистрали для развития торговых отношений СССР с Монголией и Китаем¹². Летом того же года торгпред СССР в МНР А.Н. Васильев совместно с П.К. Козловым исследовали возможность автомобильного сообщения вглубь материка – между Монголией и Цайдамом, в направлении Тибета. Выяснилось, однако, что автомобили на этом направлении могут использоваться только в зимнее время.

В мае 1922 г. в Ургу прибыла американская зоологическая экспедиция во главе с Роем Эндрюсом, оснащённая автомобилями (три легковых «Доджа»¹³ и два грузовика марки «Фултон»). Эндрюс фактически стал первым, кто использовал автомобиль для передвижения по Гобийской пустыне. «Мы открыли Монголию для автомобильного транспорта, – с гордостью заявлял американский учёный. – Представители китайских импортных фирм спрашивали меня, как они могут проехать на машинах в разные точки Гоби для закупки шкур, ценных мехов, верблюжьей и овечьей шерсти, какие маршруты выбрать, куда отправить бензин и т. д.»¹⁴. Правда, совершенно отказаться от верблюда Эндрюс не мог. Верблюды в его экспедиции составляли своеобразный «караван поддержки» в количестве от 50 до 75 голов. Они использовались для перевозки бензина, шин, запчастей, а также продуктов питания и высылались вперёд за неделю-две до прибытия автомобильной колонны к пункту назначения. Всего за время пяти экспедиций по Монголии и Центральной Гоби (1921–1929) караван Эндрюса насчитывал от 50 до 125 верблюдов. Верблюжьим транспортом пользовался и работавший в Монголии одновременно с Эндрюсом П.К. Козлов. В своём дневнике Козлов отмечал осенью 1923 г. немало удивившее его появление колёсного транспорта в монгольской столице: «Автомобили, мотоциклетки, в особенности же велосипеды, очень и очень в чести у ургинцев»¹⁵.

Впрочем, несмотря на это нововведение, верблюды и другие животные ещё долгое время продолжали успешно конкурировать с автомобилем в Китае и Монголии. В 1940 г. в предисловии к 1-му изданию описания своей экспедиции 1892–94 гг. В.А. Обручев писал: «Природа страны осталась та же, а образ жизни населения в Китае, его нравы и обычаи заметно изменились только в крупных центрах и вблизи железных дорог, а в глубине страны, судя по описанию современных путешественников, несмотря на резкие политические перемены, мало в чём отличаются от того, что наблюдал я. По некоторым дорогам ходят грузовые и легковые автомобили, и по некоторым линиям летают самолёты, но верблюд, мул, лошадь, осёл и двухколёсные телеги до сих пор являются обычными средствами сообщения в Китае в стороне от железных дорог»¹⁶. Обручев также отмечал, что большой Ургинско-Калганский тракт, по которому прежде шла вся торговля между Россией и Китаем, совершенно преобразился с введением автомобильного сообщения. Находившиеся на нём почтовые станции (уртоны) с большим количеством лошадей для перевозки китайских и русских чиновников были полностью упразднены. Вместо них устроили промежуточные станции с запасом горючего для автомобилей, а вдоль всей автомобильной дороги провели линию телеграфа. К началу 1950-х автомобиль стал полноправным хозяином этой главной магистрали, а прежние караваны и повозки «отошли в область преданий»¹⁷.

Работавшие в Монголии в конце 1920-х – 1930-е гг. советские экспедиции и экспедиции Учёного комитета МНР с участием советских специалистов пользовались для передвижения по стране отчасти автомобильным транспортом, отчасти гужевым – верховые и вьючные верблюды, лошади, сарлоки (монгольские яки), хайныки. В распоряжении Учкома в 1920-е гг. находился только один автомобиль марки «Додж», мощностью в 22 лошадиные силы, с деревянными осями¹⁸. Этот автомобиль использовался учкомовскими экспедициями 1927–1930 годов. Глазомерно-маршрутная съёмка, однако, производилась с помощью караванных животных (напр., лошадей), при этом пройденное расстояние определялось скоростью хода лошадей и затем поверялось с помощью автомобильного счётчика (!). То есть, налицо совмещение старого и нового методов, «комбинация автомобиля и каравана». Так, в отчёте А.Д. Симукова, руководителя одного из топографических отрядов Хангайской экспедиции Монучкома 1928 г., мы читаем: «Съёмка проводилась, глазомерно, буссолью. Расстояния определялись главным образом по ходу лошадей каравана, неоднократно поверявшемуся. Участки съёмки Большакова Цэцэрлиг – Убугун-хурэ и р. Буянту – Улясутай поверены в смысле расстояний С.А. Кондратьевым посредством автомобильного счётчика»¹⁹.

В 1931 г. в дополнение к «Доджу» Учком приобрёл грузовик французской фирмы «Шевроле». «Несмотря на многочисленные поломки, – пишет Н.А. Симукова, – он прошёл труднейший маршрут экспедиции А.Д. Симукова по Южной Гоби, Монгольскому Алтаю и Убур-Хангаю, преодолевая перевалы, крутобокие каменные сайры (сухие русла ливневых потоков в горах), пески и безводную пустыню, порой с бензином в радиаторе за неимением воды, и остановился только после переправы через разлившиеся реки Южного Хангая, откуда был вытащен упряжкою быков. – Монгольские дороги того времени – как правило, естественные наезженные тракты, помельче – караванные тропы. Мосты были крайне немногочисленны. Бензин и масло брали с собой на весь путь туда и обратно. Естественно, машины всегда были перегружены, что в комбинации с труднейшими дорогами приводило к частым поломкам. За запчастями отправляли гонца в Улан-Батор (на попутке, если на тракте, или на сменных лошадях)»²⁰.

Создание в конце 1929 г. Монголтранса (Монголо-советское акционерное транспортное общество) несколько облегчило монгольским и советским экспедициям пользование автотранспортом. Так, учкомовская экспедиция Симукова 1932 г. по Южной и Восточной Гоби шла уже на двухтонном «Бедфорде», а разъезды совершались на автомобиле геологического отряда АН СССР, а также на лошадях и верблюдах. Экспедиция в Западную Гоби (1935 г.) прошла за 5 месяцев 3 500 км, из них 2 500 км на верблюдах, 1 000 – на автомобилях. С середины 1930-х Учком, как и Монголия в целом, пользовались автомашинами советских марок. Последняя экспедиция Учёного комитета под руководством А.Д. Симукова (1938), исследовавшая в течение 6 месяцев всю Западную Монголию, имела в качестве основного транспортного средства трёхтонный «ЗИС». Общее протяжение маршрутов этой экспедиции – 10 000 км (6 000 км на автомобиле и 4 000 – верхом на лошадях)²¹.

Процесс окончательной замены верблюдов и лошадей автомобилями в научных экспедициях завершился только во 2-ой половине ХХ в. Так, например, в 1986 г. советско-монгольская биосферная экспедиция «Эксперимент Убсу-нур» прошла расстояние в 5 000 км по маршруту: Кызыл – Монгольский Алтай – котловина Больших озёр – Хангай – Гобийский Алтай – Центральная Монголия на трёх автомобилях (два грузовика ГАЗ-66 и микроавтобус УАЗ-452). Несмотря на очевидное удобство и скорость, путешественники испытывали в дороге немалые трудности. Одна из них – это необходимость запасаться большим количеством горючего (бензина). С другой стороны, управление автомобилем существенно затрудняла плотная пылевая завеса, поднимавшаяся от колёс идущих впереди машин²².

По сведениям современного исследователя ЦА зоолога Е.Р. Потапова²³, двугорбый верблюд до сих пор широко используется жителями Монголии преимущественно для перевозки грузов, при отсутствии автомобилей и проходимых дорог, а также изредка в туристических целях.

The expedition transport of Russian travelers

The article specifically examines the role of this pack animal as a means of caravan transport commonly used by Russian expeditions to Central Asia in the XIXth – early XXth C. Numerous details relating to physiology, habitation and mode of life of Bactrian camel can be found in diaries and reports by such travelers as P.Ya. Pyasetsky, A.A. Batorsky, M.V. Pevtsov, G.N. Potanin, V.I. Roborovsky, Kozlov, but it was N.M. Przevalsky who gave a most detailed and lively description of the animal in his books. Much of his information came from his own experience and was also provided by such a great expert of Mongolia as the Russian consul general in Urga Ya.P. Shishmariov.