Николай Непомнящий XX век: Хроника необъяснимого. Гипотеза за гипотезой

мися рапортами об НЛО, представленными британскими, французскими и амери-

канскими пилотами, выполнявшими задания над оккупированной Францией и на-

цистской Германией. Поскольку никакого официального термина в связи с

фу-файтерами предложено не было, в большинстве рапортов их называли "огнен-

ными шарами", летевшими параллельными рядами за союзническими самолетами

довольно длительное время на скорости примерно 400 километров в час, зачас-

тую приводя к неполадкам в работе двигателя. Хотя. в некоторых докладах о

фу-файтерах предполагалось, что причина катастроф союзнических самолетов -

в отказе двигателей по вине фу-файтеров, большинство сходилось на том, что

это маловероятно, и причина аварий скорее в психологическом давлении на пи-

лотов, машины которых преследовались непонятными летающими объектами. Если

фуфайтеры обстреливали, они улетали.

Первая мысль, которая приходила в голову, - что это статические

электрические заряды, но, согласно показаниям пилотов, они были управляемы-

ми и не были похожи на природный феномен. В лондонской "Дейли телеграф" от

2 января 1945 года пилоты военновоздушных сил Великобритании описывали их

как "странные оранжевые огни, которые преследовали самолеты, иногда зани-

мая место в строю, и в конце концов отрывались и взмывали вверх". Это при-

вело к распространению убеждения, что фу-файтеры - секретное немецкое ра-

диоуправляемое оружие, предназначенное для воздействия либо на систему за-

жигания, либо на психику пилотов. Не в силах найти объяснение загадке, и

военно-воздушные силы Великобритании, и 8-я воздушная армия США сочли, что

стали жертвами массовой галлюцинации, и на этом завершили расследование. За

несколько недель до конца войны фу-файтеры исчезли.

Еще один всплеск активности НЛО был зафиксирован в Западной Европе,

Скандинавии и Соединенных Штатах в 1946-1947 годах, когда множество людей,

включая пилотов и операторов радаров, видели странные объекты в небе в ви-

де сигары или диска. 21 июня 1947 года Гарольд Дал наблюдал объект в форме

тарелки, летящий по направлению к канадской границе. Три дня спустя Кеннет

Арнольд видел тарелку над Каскадом, также направлявшуюся к границе с Кана-

дой.

Эти события вызвали слухи, будто Советский Союз и Соединенные Шта-

тской Германии, включая заводы в Пенемюнде и Нордхаузене, создали передо-

вой самолет в виде тарелки. Говоря словами капитана Эдварда Дж. Руппельта,

руководившего тогда проектом по исследованию НЛО в военно-воздушных силах

США, "к концу второй мировой войны у немцев было несколько перспективных

проектов новых летательных аппаратов и управляемых ракет. Большинство из

них находилось на начальной стадии разработки, но только эти самолеты были

близки по своему совершенству к тем объектам, которые наблюдали свидетели".

В конце XIX - начале XX века произошел прорыв в авиастроении. Пер-

вый успешный полет летательного аппарата Лэнгли был осуществлен в 1896 го-

ду - когда началась великая паника, - а к 1900 году было выдано уже множес-

тво патентов на летательные средства. В 1900 году граф фон Цеппелин скон-

струировал дирижабль с двигателем внутреннего сгорания, который совершил

первый пилотируемый полет; а к 1901 году в Париже Сантос-Дюмон пролетел на

своем самолете от собора святого Клода до Эйфелевой башни и обратно за

тридцать минут и выиграл приз французского аэроклуба. Два года спустя в

КиттиХок, Северная Каролина, братья Райт осуществили первый успешный пило-

тируемый полет на корабле тяжелее воздуха. В последний день декабря 1908

года Уилбур Смит пролетел 123 километра за 2,5 часа. Семь месяцев спустя

французский авиатор Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А во время первой

мировой войны немцы успешно использовали новые цеппелины для бомбардировок

Лондона и Парижа.

В то время как мир восхищался этими великими достижениями в облас-

ти аэронавтики, во многих местах велась секретная работа над еще более вы-

дающимися проектами. В 1895 году, за год до великой паники, великий рус-

ский ученый Константин Циолковский в своих работах изложил теоретические

основы космических полетов. К 1898 году он сделал вывод о необходимости ра-

кетных двигателей, работающих на жидком топливе. Репутацию "отца" космонав-

тики он завоевал серией статей по теории ракетной техники, а к 20-м годам

он предложил несколько проектов, которые блестяще развил выдающийся амери-

канский ракетостроитель Роберт Годдард.

Годдард всегда шел впереди своего времени. Он окончил Политехничес-

кий институт в Уорчестере в 1908 году, в 1911-м стал доктором философии,

затем учился в Принстоне, в 1914 году получил первые два патента на ракет-

ные аппараты. К 1923 году он уже испытывал свой первый ракетный двигатель,

работавший на газолине и жидком кислороде - что было преимуществом над ра-

кетами на твердом топливе. В 1926 году запустил свою первую ракету. В

1930-м при поддержке Смитсонианского института основал экспериментальную

станцию в пустынном месте около Розуэлла, Нью-Мехико, где строил более со-

вершенные ракеты и работал над идеями, составляющими теперь основу ракетос-

троения, включая соответствующие камеры сгорания, сжигание газолина с кис-

лородом таким образом, чтобы быстрое горение использовалось для охлаждения

стенок камеры, революционные типы рулевых устройств, дефлекторы и гироско-

пы, подобные рулю направления, а также принципы первой многоступенчатой ра-

кеты. В 1930- 1935 годах Годдард запустил ракеты, которые развивали ско-

рость до 500 километров в час и достигали высоты более двух километров.

Надо отметить тот факт, что по крайней мере до начала второй миро-

вой войны достижения Годдарда игнорировались правительством Соединенных

Штатов, чего нельзя сказать о Германии.

Немецкое общество любителей ракетостроения (VfR), известное также

под названием Клуб космических путешественников, возникло в 1927 году.

Группа энтузиастов обосновалась в брошенном арсенале площадью 300 квадрат-

ных метров в окрестностях Рейндикердорфа. Оттуда они запускали свои еще не

слишком совершенные жидкостные ракеты.

К 1930 году в обществе состояло большинство ученыхракетостроителей

того времени, включая Рудольфа Небеля, Германа Оберта, Вилли Лея, Макса

Валье, Клауса Ределя, а также 18-летнего Вернера фон Брауна, который впос-

ледствии будет разрабатывать лунную программу для НАСА.

В апреле 1930 года орднанский филиал Комитета по оружию и баллисти-

ке немецкой армии, возглавляемый генералом Бекером, назначил капитана Уол-

тера Дорнбергера руководить работами по совершенствованию ракет на полиго-

не в Куммерсдорфе, в 20 километрах к югу от Берлина. Через два года, после

ряда экспериментов, направленных на достижение устойчивости полета и разра-

ботку совершенного двигателя, VfR продемонстрировал Дорнбергеру и другим

офицерам в Куммерсдорфе одну из своих жидкостных ракет. В 1933 году, когда

к власти пришел Гитлер, общество перешло под командование нацистов и стало

частью куммерсдорфской программы.

Таким образом, большинство немецких инженеров руководствовались в

своей работе идеями Годдарда, в то время как Соединенные Штаты относились к

нему с недоверием и даже презрением.

В декабре 1934 года с острова Боркум в Северном море были запущены

две сконструированные в Куммерсдорфе передовые ракеты А- 2, управляемые с

помощью гироскопа, с двигателями, работавшими на кислороде и спирте. Раке-

ты поднялись на высоту два с небольшим километра. Эти стабилизированные

жидкостные ракеты были предшественниками ракет Роберта Годдарда.

Но это еще не все. В 1936 году капитан Уолтер Дорнбергер, глава Ра-

кетостроительного исследовательского института, его ассистент Вернер фон

Браун и команда из 150 техников продемонстрировали еще несколько двигате-

лей, включая один с беспрецедентной реактивной тягой в 870 килограммов. Эта

демонстрация произвела такое сильное впечатление на немецкого главнокоман-

дующего генерала Фрича, что он дал разрешение Дорнбергеру и фон Брауну пос-

троить независимую ракетную базу в отдаленной части Германии, где в обста-

новке строжайшей секретности проводились бы исследования и испытания ракет.

База эта находилась около деревни Пенемюнде на острове Узедом на берегу

Балтики.

Все, что произошло потом, вошло в историю. После многочисленных эк-

спериментов в дозвуковой аэродинамической трубе Цеппелина в Фридрихсхафене

и сверхзвуковой аэродинамической.трубе в университете Аахена оснащенные со-

вершенными гироскопическими контрольными системами известной компании "Си-

менс" радиоуправляемые ракеты А-2 поднялись на высоту шесть с лишним тысяч

метров, развив при этом скорость, равную скорости звука. В конце 1944 года

немцы обстреливали ракетами "Фау-1" и "Фау-2" Лондон.

Не так хорошо известно, что, когда ракеты "Фау-2" подверглись ис-

следованию ученых союзников в захваченном Нордхаузене в конце войны, было

установлено, что основные характеристики двигателя - клапан волнорезного

типа в фиксированной решетке, форсунка, вмонтированная в ту же решетку, ка-

мера сгорания, свеча зажигания и сопло - значатся в патенте, выданном Ро-

берту Годдарду 13 ноября 1934 года, который был полностью опубликован в не-

мецком журнале, посвященном проблемам авиации. Помимо этого в обеих раке-

тах были одинаковые

системы охлаждения, насосные приводы, стабилизаторы, системы управ-

ления и зажигания. По сути, единственным отличием было то, что годдардов-

ские ракетные двигатели работали на кислороде и газолине, а "Фау-2" - на

водороде и перекиси; ракетное топливо Годдарда состояло из жидкого кислоро-

да и газолина, а топливо "Фау2" - из жидкого кислорода и спирта; наконец,

годдардовские ракеты были намного меньше "Фау-2".

Ракеты "Фау-2" имели реактивную тягу 1375 километров фунтов, разви-

вали скорость 1920 метров в секунду и достигали высоты 108 километров. Все

это свидетельствует о том, что немцы взяли на вооружение теории Годдарда,

которыми пренебрегли Соединенные Штаты, и создали на их основе передовую

сверхзвуковую технологию. Они осознали благодаря Годдарду необходимость ги-

роскопического контроля и управления пограничным слоем.

Что такое пограничный слой? Хотя воздух в 4 тысяч или 5 тысяч раз

менее вязкий, чем масло, он все-таки вязкий. Из-за этого тонкая область те-

чения воздуха у поверхности обтекаемого твердого тела образует сопротивле-

ние, вследствие чего уменьшается скорость полета. Эти слои воздуха назы-

ваются пограничным слоем - сопротивление пограничного слоя увеличивается

прямо пропорционально скорости летательного аппарата, в связи с чем ско-

рость и маневренность его резко снижаются.

Хотя пограничный слой воздействует на все формы полета, главной

сложностью полета на сверхзвуковой скорости является перемещение отрица-

тельного воздуха как можно ближе к хвосту, таким образом снижается расход

энергии, необходимой на продвижение самолета вперед. Более того, возможно,

что совершенный самолет мог бы - не за счет пол-

ного перемещения пограничного слоя, а за счет перенаправления его и

использования как дополнительной движущей силы - летать, используя в основ-

ном сам вытесняемый воздух. Если бы это было выполнимо, самолет был бы спо-

собен развивать значительную скорость, используя минимум топлива.

Немцы работали над всеми аспектами пограничного слоя еще до первой

мировой войны.

Физик доктор Эдуард Людвиг сотрудничал с известным авиаконструкто-

ром Гуго Янкерсом на его заводе в Дессау, и в 1911 году они одними из пер-

вых разработали проект "летающего крыла". По мнению Людвига, первым физи-

ком - приверженцем "нового направления в аэродинамике" - был профессор Жу-

ковский. Перед первой мировой войной Жуковский работал с доктором Куттой из

Высшей технической школы в Штутгарте, Германия, над совершенствованием тео-

рии планирования, и они вывели дифференциальное уравнение пограничного

слоя, что помогло раскрыть механизм возникновения подъемной силы крыла. По

словам Людвига, теория Жуковского - Кутты является основополагающей для

всей аэродинамики.

Однако еще раньше, в 1904 году, в Аэродинамическом эксперимен-

тальном институте в Геттингенском университете физик профессор Людвиг

Прандтль ввел понятие пограничного слоя, что в свою очередь привело к пони-

манию способа уменьшения лобового сопротивления крыла и других движущихся

тел путем улучшения условий обтекания. Теории Прандтля вскоре стали осново-

полагающими в аэродинамике, он сделал выдающиеся достижения в теории дозву-

кового полета, сконструировал новый тип аэродинамической трубы и другие аэ-

родинамические приборы.

К 1915 году другой член Высшей технической школы в Штутгарте, про-

фессор Бауман, использовав теории Прандтля, получил патент на особый тип

крыла, благодаря которому достигались искусственное прерывание потока воз-

духа, разрыв пограничного слоя и, следовательно, торможение и уменьшение

посадочной скорости.

Антон Флеттнер, директор Института аэро- и гидродинамических иссле-

дований в Амстердаме, изобрел винтокрылый летательный аппарат, двигающийся

за счет вращающихся цилиндров, установленных вертикально на платформе. В

1926 году он построил авиационный завод в Берлине, где использовал так на-

зываемый ротор Флетгнера для FI 282 и других вертолетов. Вскоре ротор Флет-

гнера ("цилиндр, вращающийся с большой скоростью") был использован профес-

сорами Прандтлем, Людвигом и другими в исследованиях по увеличению подъем-

ной силы крыла.

Экспериментаторы сталкивались с большими трудностями, что стоило

жизни четырем пилотам. Это произошло из-за необъяснимых вибраций и поломки

оси, это привело ученых к выводу, что "только газовая турбина может обеспе-

чить необходимую подъемную силу цилиндра". В результате была построена аэ-

родинамическая труба, где проводились необходимые эксперименты по взаимо-

действию сверхзвуковых скоростей и пограничного слоя, которые завершились

первым успешным полетом реактивного самолета в 1939 году, а также запуском

"Фау-1" и "Фау-2" в конце второй мировой войны.

Немецкие ученые и инженеры были уверены, что совершенный лета-

тельный аппарат должен совершать вертикальный взлет и не требовать взлет-

но-посадочной полосы, быть способным парить высоко в воздухе, при этом пог-

раничный слой не должен ограничивать его в маневренности и скорости. Так

как нарастание пограничного слоя сильно увеличивалось из-за множественных

выступающих частей самолета - крыльев, хвоста, руля направления, несущего

винта, кабины, - казалось, что, стоит избавиться от них, совместив какимто

образом все детали в одно закругленное гладкое крыло, и будет сделан пер-

вый шаг в преодолении сопротивления пограничного слоя.

Именно Германия проявляла наибольший интерес к такого рода исследо-

ваниям, и там -имелся необходимый для этого потенциал. Летательный аппарат

в виде диска или тарелки без всяких выступающих частей, управляемый свер-

хзвуковым двигателем, - вот что было необходимо, и многие проекты того вре-

мени основывались на этой концепции. Не случайно уже в 1935 году немец Ганс

фон Огайн обратился за патентом на реактивный двигатель. И неудивительно,

что 27 августа 1939 года был осуществлен первый полет реактивного самолета

"хейнкель" - "He-178" в Ростоке, Германия.

Что касается машины с вертикальным взлетом, компания "ФоккеАхтелис"

объявила в 1939 году, что почти закончила строительство вертолета "FW-61",

который являлся первым действующим вертолетом. То, что немцы изобрели пер-

вый действующий вертолет, но не использовали его во время второй мировой

войны, может означать то, что они уделяли больше внимания созданию бесхвос-

тового самолета или "летающего крыла" без вертикальных стабилизирующих по-

верхностей или управляющих поверхностей. К 1932 году братья Хортен из Бон-

на сконструировали несколько удачных моделей для немецкого министерства

авиации на своем заводе в Бонне. "Хортен 1" был самолетом типа "летающее

крыло", модель была выполнена с деревянной обшивкой. Размах крыла был 13,5

метра, площадь - 75,3 квадратного метра, удельная нагрузка на крыло 800

граммов на 0,3 квадратного метра. Взлетный вес равнялся II килограммам,

часам. Братья Хортен были убеждены, что самый перспективный тип самолета -

"летающее крыло", на "Хортен 1" не было вертикальных стабилизаторов или ор-

ганов управления. Он был практически плоским и серповидным, как бумеранг,

пилот находился в положении полулежа, благодаря чему стало возможным

уменьшить размер кабины. Это так называемое "летающее крыло" могло нахо-

диться в воздухе 7 часов, но оно не могло стать прототипом летающей тарел-

ки, и вот почему: этот летательный аппарат имел те же проблемы, что и дру-

гие инженерные находки, - ограничения, связанные с пограничным слоем.

Более совершенная модель "Хортен II D-II-167", была сконструирова-

на в 1934 году и прошла испытания в Рангсдорфе, Германия, 17 ноября 1938

года. По сообщению Ханны Рейч (известной женщины-пилота, которая также ис-

пытывала вертолет "Фокке-Ахтелис" в том же году), этот тренировочный полет

был в высшей степени неудовлетворительным. Этот так называемый бесхвосто-

вой самолет обладал высокой продольной статической устойчивостью и полной

безопасностью в отношении щтопора, но несовершенная конструкция шасси при-

водила к затяжному взлету; соотношение между продольным, поперечным и не-

посредственным управлением было неудовлетворительным; повороты и маневры

выполнялись с трудом; невозможно было выполнить скольжение на крыло.

Тем не менее проекты Хортенов были первым шагом к дисковым самоле-

там и вызвали большую заинтересованность среди союзнических ученых и офице-

ров разведки, которых занимал вопрос возможности создания немцами или рус-

скими на основе немецких разработок летающих тарелок.

В то время как продолжались эксперименты с "летающим крылом" и сфе-

рическими летательными аппаратами, многие немецкие ученые, включая профес-

сора Берца, Флеттнера и Янкерса, экспериментировали с особыми конструкция-

ми крыльев, пытаясь преодолеть сопротивление пограничного слоя. Большин-

ство экспериментов базировалось на методе "отсасывания", когда отрица-

тельный воздух всасывался в само крыло через крошечные отверстия и щели, а

потом вытеснялся насосом, расположенным в фюзеляже.

Хотя это и был шаг в верном направлении, такой самолет попрежнему

требовал тяжелого двигателя (это была также основная проблема для реактив-

ного бомбардировщика типа "летающее крыло" Хортенов). Было распространено

убеждение, что для полного преодоления сопротивления пограничного слоя - и

для использования "мертвого" воздуха не только для ускорения, но и для

улучшения маневренности - необходимо было исключить все выступающие части,

такие, как крылья, руль направления и даже обычные воздухозаборники, а так-

же тяжелый большой двигатель. Другими словами, этот революционный лета-

тельный аппарат должен быть совершенным летающим крылом с минимальным соп-

ротивлением, отсосом "мертвого" воздуха из пограничного слоя и использова-

нием этого воздуха, вытесняемого с большой силой, для увеличения собствен-

ного количества движения. Поэтому это должно бьщо быть крыло, закругленное

вокруг всасывающего насоса, который является неотъемлемой частью двигателя;

такая машина внешне должна выглядеть как тарелка.

Далее: если бы такой летательный аппарат был построен из пористого

металла, он действовал бы как губка, тогда необходимость воздухозаборников

отпала бы, что устранило бы трение во время полета.

Выступая на лекции памяти Уилбура Райта, проходившей 30 мая 1946

года в Королевском авиационном обществе в Лондоне, широко известный британ-

ский специалист по аэродинамике профессор Э. Ф. Рельф утверждал, что "усо-

вершенствованная система управления пограничным, слоем посредством отсоса

сквозь мельчайшие отверстия на поверхности" недавно принята Национальной

физической лабораторией. Обсуждая эти проблемы на конференции, проходившей

в декабре того же года, Бен Локспейсер заметил, что такой самолет "будет

скользить по воздуху, подобно тому как мокрое мыло скользит между

пальцами". Скорость и маневренность такого аппарата были бы безграничны.

Какой бы фантастической ни казалась идея использования пористого

металла, она была претворена в жизнь и в нацистской Германии, и в Британии.

Среди других экспериментов в аэродинамической трубе с цеппелинами, в Гет-

тингене, Аахене и Фолькенроде проводились опыты с пористым металлом или с

"воздухопроницаемым покрытием" - различными соединениями магния и алюминия,

пронизанными микроскопическими отверстиями. Соединение это назвали люф-

тшвамм, или аэрогубка.

Различные сверхсекретные эксперименты со сверхзвуковым полетом ве-

лись по всей нацистской Германии и на захваченных территориях. В лесистых

окрестностях Шварцвальда немецкие ученые экспериментировали с жидким газом,

который, проносясь на высокой скорости над самолетом, захватывал огонь из

выхлопной трубы, из-за чего самолет взрывался.

Факт существования такого газа подтвердил немецкий химикорганик

доктор Розенштейн, который во время допроса в 1944 году в Париже членами

миссии ALSOS (призванной определить ценность достижений немецких ученых)

заявил, что немцам удалось открыть новый газ, который вызывал сильную виб-

рацию авиационного двигателя и даже его самовоспламенение. В документах,

обнаруженных союзниками, говорилось, что в июле 1944 года доктор Ганс-Фрид-

рих Гольд, инженер-химик, работавший в ракетостроительном отделе R- лабора-

тории в Фолькенроде, обнаружил, что при смешении мирола с воздухом в опре-

деленных пропорциях двигатели внутреннего сгорания детонировали или, в за-

висимости от состава смеси, останавливались.

В книге майора Рудольфа Лузара "Немецкое секретное оружие времен

второй мировой войны" говорится, что в апреле 1945 года на полигонах Гил-

лершлебена, что к западу от Берлина, члены разведывательного технического

подразделения 12-й группы армий обнаружили ржавые останки странного орудия,

которое стреляло газом вместо снарядов, и еще одного орудия под названием

Wirbelringkanone, или "вихревого кольцевого орудия", стрелявшего кольцами

газа, которые быстро вращались вокруг своей оси, образовывая грозные "ог-

ненные шары".

К 1945 году OBF - экспериментальный центр люфтваффе в Обераммергау,

Бавария, завершил эксперименты с аппаратом, способным замкнуть систему за-