Таблица стоимостей воздушных судов млн.долл.США

Таблица 5.1

Количество лет, прошедших с года выпуска воздушного судна	Количество посадочных мест воздушного судна
	4-10	11-20	21-40	41-50	51-72
от 6 лет и более	1,50	2,38	4,34	7,85	9,50
от 5 до 6 лет включительно	1,72	2,74	4,98	9,02	10,92
от 4 до 5 лет включительно	1,98	3,15	5,73	10,37	12,55
от 3 до 4 лет включительно	2,27	3,62	6,59	11,92	14,42
от 2 до 3 лет включительно	2,61	4,16	7,57	13,70	16,58
от 1 до 2 лет включительно	3,00	4,79	8,70	15,75	19,05
от 0 до 1 года включительно	3,45	5,5	10	18,1	21,9

Таблица 5.2

Количество лет, прошедших с года выпуска воздушного судна	Количество пассажирских мест воздушного судна
	4-10	11-20	21-40	41-50	51-72
от 6 лет и более	6,73	10,73	19,51	35,32	42,73
от 5 до 6 лет включительно	7,74	12,34	22,43	40,60	49,12
от 4 до 5 лет включительно	8,89	14,18	25,78	46,66	56,46
от 3 до 4 лет включительно	10,22	16,30	29,63	53,64	64,90
от 2 до 3 лет включительно	11,75	18,73	34,06	61,65	74,59
от 1 до 2 лет включительно	13,51	21,53	39,15	70,86	85,74
от 0 до 1 года включительно	15,53	24,75	45,00	81,45	98,55

Основные факторы формирования экономического и социального эффектов при введении в парк ВС российских авиакомпаний современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел включают:

- повышение авиаподвижности и качества авиаобслуживания населения российских регионов для преодоления ранее сложившегося на российском авиатранспортном рынке «перекоса» в виде доминирования маршрутов и направлений пассажиропотоков на столичные аэропорты;

- введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что многие крупные региональные авиаперевозчики будут ориентироваться в обновлении парка на ввоз новых ВС (а не со вторичного рынка), тем самым привнося на российский рынок и российскому потребителю региональной авиации новейшие достижения мировой авиапромышленности, при этом средняя стоимость авиабилета для потребителя может быть может быть снижена почти на 10%, что генерирует дополнительный рост авиапассажирского спроса на соответствующих авиалиниях ~ на 10% и создаст не менее чем по 10-15 новых высокооплачиваемых рабочих мест на каждый ввезенный самолет непосредственно в авиакомпаниях (с соответствующим увеличением авиакомпаниями налоговых платежей НДФЛ и отчислений в государственные социальные фонды);

- также введение нулевой таможенной ставки и налогов при ввозе в РФ современных эффективных моделей крупных региональных ВС с ТВД вместимости до 80 кресел, как показывают консультации с заинтересованными крупными авиакомпаниями, приведет к тому, что количество приобретенных и ввезенных в РФ современных региональных самолетов будет не менее чем на 1/3 выше чем без обнуления ввозных пошлин, что приведет к ускорению темпов восстановительного роста региональных авиаперевозок и создаст условия для прямой полной компенсации в приемлемые сроки потерь бюджета от отмены ввозных пошлин.

Последний вывод может быть проиллюстрирован излагаемыми ниже результатами расчетов.

Средний пассажирский тариф на региональных линиях, где используются самолеты вместимости рассматриваемой размерности, составляет около 3000 рублей на пассажира за час полета (без учета НДС).

Среднемесячный налет на одно среднесписочное ВС при использовании современных типов пассажирских самолетов с ТВД рассматриваемой размерности в настоящее время на российском авиатранспортном рынке может надежно достигать до 200 летных часов в месяц при средней занятости пассажирских кресел около 65%.

Средний доход с 1 летного часа для пассажирского ВС с ТВД 51-80 кресел при этом составит 126 750 руб/час (без учета НДС). Средний годовой доход на 1 ВС составит:

126 750 х 200 х 12 / 1000 = 304 200 тыс. рублей на 1 ВС в год.

Средняя стоимость ВС с ТВД размерности 51-80 кресел (зависящая также от года производства) среди потенциально интересующих российские авиакомпании конкурентоспособных типов ВС составляет 560 000 тыс. руб (при курсе доллара США 32 рубля/долл.). Соответственно, ввозная пошлина при ввозе и НДС составляют в среднем, соответственно, 112 000 тыс. руб. и 120 960 тыс. руб.

Годовая сумма налогов, формируемая при коммерческом использовании одного среднесписочного ВС рассматриваемой размерности, составляет не менее 24% от доходов от его использования (из них 18% - НДС, остальное – налоги и начисления, связанные с заработной платой, налоги на имущество и др.). Общая годовая сумма налоговых изъятий при эксплуатации одного ВС рассматриваемого класса в среднем составит не менее 304 200 х 24% = 73 008 тыс. рублей на 1 ВС в год.

Таким образом, сумма налоговых изъятий при эксплуатации 1 ВС рассматриваемого класса фактически за 18-19 месяцев перекрывает значение ввозной пошлины, а за 38-39 месяцев – перекрывает сумму значений ввозной таможенной пошлины и НДС.

Потери бюджета вследствие обнуления ввозной таможенной пошлины перекрываются дополнительными поступлениями в бюджетную систему вследствие увеличения эксплуатируемого регионального парка ВС рассматриваемого класса на 1/3 (в соответствии с планами авиакомпаний, см. выше) не позднее чем за 4-5 лет:

112 000 / (73 008 х 1/3) = 4,6 лет.

Аналогичным образом, потери бюджета вследствие обнуления ввозной таможенной пошлины и НДС в целом перекрываются дополнительными поступлениями в бюджетную систему вследствие увеличения эксплуатируемого регионального парка ВС рассматриваемого класса на 1/3 (в соответствии с планами авиакомпаний) не позднее чем за 9-10 лет:

(112 000 + 120 960) / (73 008 х 1/3) = 9,6 лет.

П Р И Л О Ж Е Н И Е 1

Обзор рынка региональных авиаперевозок и воздушных судов США

Рынок региональных авиаперевозок США

Количественные характеристики операторов рынка региональных авиаперевозок в США отражают тенденции консолидации рынка и повышения производственной эффективности его участников. Так, с 1980 года количество региональных авиакомпаний снизилось с 247 до 61 в 2010 году. Одновременно с этим значительно выросли показатели рентабельности рейсов и занятости кресел.

Также очевидны тенденции роста емкости воздушных судов (ВС) и удлинения средних маршрутов полета. Вызвано, это появлением и расширением использования турбореактивных региональных ВС. Рыночная ниша для ВС с турбовинтовыми двигателями (ТВД), в основном, это перевозки на относительно коротких дистанциях, а также преимущественно в более сложных климатических и аэродромных условиях северных регионов.

Средняя протяженность маршрута полета региональных ВС выросла в США за период 1985-2010 гг. со 129 до 464 миль (с 200 до 740 км, с учетом пересчета

Рис.П1.1

Важно отметить, что динамика роста региональных перевозок в США в период 1990 – 2010 гг. значительно опережала динамику роста магистральных авиаперевозок - в среднем за указанный период рост на 14% в год (на это в значительной мере повлияло введение в эксплуатацию новых типов региональных ВС и существенное федеральное софинансирование развития аэропортов в северных труднодоступных регионах (рис.П1.3).

Средняя емкость воздушных судов выросла с 37 в 2000 году до 56 в 2010 году (рис.П1.4).

Доля региональных воздушных судов в парках перевозчиков превышает 50% от магистральных типов воздушных судов. При этом доля региональных ВС с ТВД составляет около 26%, а ВС с ТРД около 74% от общей численности парка региональных ВС с ТРД и ТВД (рис.П1.5, табл.П1.1).

По самолетам с ТРД из общего количества (74% парка региональных самолетов) около 23% приходится на ВС со средней пассажировместимостью 70 и более мест, около 51% - на ВС со средней вместимостью около 50 и менее мест (основной состав – около 46% парка региональных ВС составляют самолеты вместимостью около 50 мест производства Bombardier и Embraer).

По самолетам с ТВД из общего количества (26% парка региональных самолетов) около 4,7% приходится на ВС со средней пассажировместимостью более 50 мест, около 1,8% - на ВС со средней вместимостью около 50 мест, основное количество эксплуатируемых самолетов с ТВД (около 10% регионального парка) приходится на ВС вместимостью 30-40 мест.

В табл.П1.1 приведены данные по типам ВС, находящихся в эксплуатации у авиаперевозчиков США. Из таблицы видно, что региональные авиакомпании эксплуатируют преимущественно воздушные суда емкостью от 20 мест и выше. ВС меньшей емкости составляют основу парка массовой частной авиации, в связи с чем, а также по причине высоких постоянных затрат осуществление коммерческих авиаперевозок на ВС емкостью ниже 20 мест невыгодно для авиакомпаний США. Однако данный вывод может оказаться несправедлив для рынка перевозок в России, где полностью отсутствует частная авиация, но при этом достаточно много малолюдных населенных пунктов с низким трафиком, что потенциально создает спрос на ВС емкостью от 5 до 20 кресел.


Количество реализованных на региональных авиалиниях США

пассажиро-миль (млрд.) и перевезенных пассажиров (млн.)

Рис.П1.2

Рис.П1.3

Рис.П1.4

Рис.П1.5

ТаблицаП1.1

Выводы

1. 
   На региональных авиаперевозках США в период с 1980 по 2010 гг. наблюдаются значительный рост средней вместимости ВС и средней дальности полетов на региональных ВС (сейчас – 56 кресел и 750 км.).
   
2. 
   Динамика роста региональных перевозок в США в период 1990 – 2010 гг. (в среднем на 14% в год) значительно опережала динамику роста магистральных авиаперевозок (на это в значительной мере повлияло введение в эксплуатацию новых типов региональных ВС и существенное федеральное софинансирование развития аэропортов в северных труднодоступных регионах). Следует отметить, что каждый пятый авиапассажир коммерческой авиации США – это пассажир региональной авиации
   
3. 
   Доля региональных воздушных судов в парках перевозчиков превышает 50% от магистральных типов воздушных судов. При этом доля региональных ВС с ТВД составляет около 26%, а ВС с ТРД около 74% от общей численности парка региональных ВС с ТРД и ТВД.
   

По самолетам с ТВД из общего количества (26% парка региональных самолетов) около 4,7% приходится на ВС со средней пассажировместимостью более 50 мест, около 1,8% - на ВС со средней вместимостью около 50 мест, основное количество эксплуатируемых самолетов с ТВД (около 10% общей численности регионального парка) приходится на ВС вместимостью 30-40 мест.

Рынок региональных перевозок в ЕС во многом аналогичен рынку США, однако в силу географических и социальных особенностей имеет ряд существенных отличий, связанных с плотностью и частотой региональных рейсов, а также с иным уровнем конкуренции.

Коэффициент занятости кресел в 2010 году составил 66% при средней длине маршрута 620 км. Средняя емкость воздушного судна составила 73 места. При этом сам рынок относительно 2009 года вырос на 2,5% (рис. П2.1).

Основные характеристики рынка региональных авиаперевозок в ЕС

Рис. П2.1

Динамика рынка региональных перевозок также отражает перманентный рост объемов перевозок с начала 90-х годов, с отскоками вниз в связи с общеотраслевыми кризисами 9/11 и 2008-2009 годов (рис. П2.2). В настоящее время отмечается продолжение положительной динамики рынка, а также незначительная коррекция применяемых бизнес-моделей в сторону снижения операционных затрат и себестоимости услуг.

Региональные авиакомпании ЕС в 2010 году показали разнонаправленную динамику перевозок пассажиров, однако общей тенденцией является рост количества пассажирокилометров, что свидетельствует о продолжающейся тенденции к удлинению маршрутов.

Средняя занятость кресел уже несколько лет держится на уровне 65%, и имеет высокую сезонность в диапазоне 55-75%. В то же время очевидна линейная тенденция роста средней длины маршрута, которая также имеет сезонные колебания (рис. П2.3).

Динамика рынка региональных авиаперевозок в Европе 1991-2010 гг.

Рис. П2.2

Рис. П2.3

При росте средней длины маршрута, среднее время маршрута находится на примерно постоянном уровне, что в сочетании с динамикой средней емкости воздушного судна и динамикой длины маршрута говорит о тенденции к замене ВС с ТВД на ВС с ТРД в парках авиакомпаний, характерной до 2009 года. Однако в 2009 году, после макроэкономического кризиса, тренд поменялся в обратную сторону.

Характеристика пассажиропотока на европейских региональных линиях показывает важные изменения, происходящие в результате внедрения новых типов

ВС и новых моделей операционной деятельности авиакомпаний. В первую очередь, обращает на себя внимание значительный рост доли путешествующих по личным причинам, в противовес преобладанию бизнес-пассажиров на борту в середине
90-х. В первую очередь это вызвано снижением тарифов и ростом привлекательности авиаперевозки за счет повышения комфорта и снижения времени в пути.

Средний возраст эксплуатируемого парка ВС находится в районе 15 лет для пассажирских типов, и 22 лет для грузовых. При этом грузовых бортов младше 15 лет в парках крайне мало, что говорит о преобладании тенденции переоборудования списываемых пассажирских судов в грузовые с продлением ресурса (рис. П2.4).

Рис. П2.4

Динамика парка региональных перевозчиков ЕС по типам ВС отражает резкий рост доли турбореактивных типов ВС с начала 90-х годов, причем первоначально на рынок вышли ВС емкостью более 75 мест, а затем существенную долю рынка заняли самолеты с емкостью от 50 до 75 мест.

Появление таких типоразмеров ВС позволило создать для региональных низкозагруженных линий услугу авиаперевозки с доступной себестоимостью и разумным временем в пути, что кратно повысило привлекательность и доступность воздушного транспорта для жителей удаленных регионов.

Распределение эксплуатируемых типов по авиакомпаниям позволяет оценить популярность того или иного типа ВС среди авиакомпаний.

ATR

42-300 Aer Arann, Avanti AirDanish Air TransportDOT LT

42-500 Cimber Air Contact Air EuroLOT Finncomm Airlines

72 Aer Arann, Air Nostrum, Alitalia Express, Aurigny Air Services, Avanti Air, Binter Canarias, Cimber Air, Contact, Air, Danish Air Transport, DOT LT, EuroLOT, Finncomm Airlines, West Air Sweden