Автоматизированные системы

19 
где n – количество измерений в течение 
y
T ; 
i
X

– многомерный вектор- 
результат измерения параметров в заранее заданных сечениях дорожной 
сети. 
После получения оценки 
 
y
i
T
X

осуществляется подбор ближайшего 
многомерного контрольного вектора 
)
(i
X
k

из заранее заданного 
множества 


M
i
...
1

по минимуму вектора разницы 
min
R

: 
min
)
(
)
(
R
i
X
T
X
k
y
i





. 
(1.8)
Для каждого контрольного вектора имеется заранее рассчитанная 
программа координации. При принятии решения о вводе программы 
координации взамен действующей необходимо учитывать наличие 
переходного интервала 
пер
T
, 
в течение которого эффект от 
координированного управления резко снижается и практически становится 
равным нулю. Поэтому решение о смене программы координации 
j
Y  на 
программу 
i
Y  целесообразно принимать при условии 
0
)
)(
(
)
(



пер
y
i
э
y
j
э
T
T
Y
F
T
Y
F
,
(1.9)
где 
)
(
j
э
Y
F
– эффективность управления за единицу времени при 
действующей программе и соответственно разнице; 
)
(
i
э
Y
F
– 
эффективность новой программы. 
Практически измерения, приведенные на действующих системах, 
показывают, что длительность 
пер
T
составляет два-три цикла управления. 
Оценки 
)
(
j
э
Y
F
и 
)
(
i
э
Y
F
в настоящее время могут быть получены 
предварительными натурными измерениями или моделированием. 
Длительность 
y
T может быть выбрана по критерию минимальной ошибки 
усреднения измеряемых параметров. 
3. Метод управления с общей коррекцией программы координации. 
В данном варианте дополнительно появляется контур общей 
коррекции программы координации. Исходными предпосылками 
применения общей коррекции программы координации служат два 
основных допущения.
Первое сводится к аппроксимации зависимости скорости движения 
транспортных потоков от их интенсивности линейной функцией 
J
K
V
V
св
п
1



, 
(1.10)
где 
св
V  – усредненное значение нормы вектора скорости свободного 
движения автомобилей при условии их независимого движения; 
1
K  – 
коэффициент пропорциональности и приведения; 
J
– норма вектора 

20 
интенсивности движения. 
Данное допущение приемлемо в левой части основной транспортной 
диаграммы [2, 3] для небольших диапазонов изменений V

и 
J

. 
Второе допущение предполагает, что интенсивность движения и 
оптимальный цикл управления также связаны линейной зависимостью 
J
K
T
цопт


2
,
(1.11)
где J

– норма вектора интенсивности движения, по которой принимается 
решение о выборе и оптимизации цикла координированного управления. 
В пределах 5 – 10%-ного изменения предположение линейности также 
практически приемлемо. 
С учетом принятых допущений в контуре общей коррекции 
производятся следующие операции: 
1) вычисляется разница между вектором-результатом измерения 
параметров 
транспортных 
потоков 
и 
контрольным 
вектором, 
соответствующим введенной в действие программе координации: 
)
(
)
(
i
X
T
X
R
k
y
i





;
(1.12)
2) определяется коэффициент коррекции программы координации как 
функция от 
i
R

: 
)
(

i
кор
R
F
К


, 
(1.13)
где 

– коэффициент пересчета; 
3) все параметры программы координации умножаются на полученный 
коэффициент, в том числе цикл длительности тактов переключения 
светофорной сигнализации, временные сдвиги между включениями фаз 
управления, т.е.
кор
i
кор
i
K
Y
Y

.
(1.14)
После выполнения всех указанных действий программа координации 
наиболее адекватна транспортной ситуации в районе управления.

жүктеу/скачать 1.37 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: