Четырехколесных

София. 21 апреля 1970 года.

марафона не оправдываются. Оказались «сильно пре-

увеличенными», как говаривал Марк Твен. Хотя мы

здесь, в Софии, имеем первый отдых после 37-часо-

вой непрерывной гонки, я лично не чувствую себя

уставшим. Достаточно сказать, что вчера в Буда-

пеште, например, мы даже успели поужинать в ре-

сторане. А в Белграде...

Впрочем, расскажу все по порядку. Старт в Лон-

доне проходил на стадионе «Уэмбли» при большом

скоплении публики—зрителей, по-моему, было ты-

сяч пятьдесят. Да экипажей более ста. Масса судей,

механиков, организаторов, корреспондентов, прово-

жающих, снующих между стадионом и расположен-

ным вблизи от него закрытым парком, где стояли

ожидавшие старта машины. В общем, сутолока из-

рядная, хотя порядок и не нарушался,—машины

стартовали точно в назначенное время, с интервалом

в одну минуту. Наши стартовые номера—21, 28, 40,

71 и 84. Не очень-то благоприятное сочетание, хоте-

лось бы на трассе быть поближе друг к другу. А то

Астафьева уже лихорадит—он стартует на 21-й ми-

нуте, а Лифшиц позевывает — ему до старта осталось

еще более двух часов, поскольку между стартом

первых 44 машин и последующих был намечен часо-

вой перерыв. Когда наш номер 40 (Сергей Тенишев)

принял старт, для оставшихся двух экипажей насту-

пил довольно томительный тайм-аут.

Не обошлось и без курьезов. Стартовавший пер-

вым Бобби Бушенен (на «Триумфе-2.5») из прости-

равшихся перед ним 26 тысяч километров трассы

проехал лишь... полтора и остановился из-за непола-

док в системе зажигания двигателя. Когда до нас,

еще остававшихся на старте, дошла эта весть, хохот

потряс стадион «Уэмбли» и прилегающие к нему

окрестности.

Бобби Бушенен был в этом ралли и первым, полу-

чившим штрафные очки. На ремонт системы зажи-

гания потребовалось почти полчаса, и он, естественно,

пытаясь наверстать упущенное, превысил скорость

еще в самом Лондоне. Это, конечно, не ускользнуло

от внимания полиции. Бушенена остановили вторично

и... неумолимо записали 18 штрафных очков за нару-

шение правил движения.

Надо сказать, что первые километры огромного

марафонского пути были действительно для многих

участников довольно не легкими. Не так-то просто

раллисту—чисто психологически!—начинать гонку

с того, что движешься по запруженным потоками

автомобилей улицам со скоростью пешехода и пута-

ешься в лабиринте всяких там «стритов» и «скверов».

А полиция, как показал опыт Бушенена, отнюдь не

была склонна к каким-либо поблажкам. Даже корен-

ной лондонец Падди Хопкирк — второй призер мара-

фона Лондон — Сидней — заметил по этому поводу не

без юмора:

— Выбравшись из лондонского движения, мы, я

думаю, закончили самую трудную часть нашего пу-

тешествия.

Впрочем, я-то как раз выбрался из города без су-

щественных потерь (если не считать нервы, конечно),

а вот Сергею Тенишеву лондонская суета обошлась

подороже. При погрузке на паром в Дувре он имел

уже «на балансе» 18 штрафных очков, был в числе

первых четырех участников марафона, «открывших

штрафной счет» в ралли. Нужно было видеть выра-

жение лица Сергея, когда он узнал об этом,— «ли-

дировать» подобным образом не в его привыч-

ках.

цузском порту Булонь, и отсюда, собственно, и нача-

лась первая в этом марафоне гонка, об окончании ко-

торой я в настоящий момент и рапортую.

Нет, это, конечно, была не прогулка. Некоторые

трудности пришлось преодолевать: в ФРГ, например,

лил сильнейший дождь, задержавший много машин

в Саарбрюккене; под сильный ливень, с которым едва

справлялись стеклоочистители, попали мы и в

Венгрии. В Югославии пришлось идти с большой

опаской, так как поступило сообщение о сильном и

драматическом землетрясении в районе Скопле: всех

нас предупредили, что в южной части страны продол-

жаются заметные колебания почвы.

Появились на первом этапе марафона и первые

аутсайдеры. «Пальма первенства» тут, безусловно,

принадлежит братьям Шергер из Кувейта, стартовав-

шим на отличном итальянском автомобиле «Фиат-

2300». Уже к вечеру следующего дня на КВ у гра-

ницы Австрии и ФРГ (в 10 километрах от Зальцбур-

га), у них насчитывалось 720 штрафных очков—

12 часов опоздания! По 180 штрафных очков полу-

чили в Залкцбурге англичанин Вудлей на «воксхол-

ле» и голландец Янсен на японском «датсуне».

И все же первый этап марафона был сравнительно

легким. Очень многие экипажи приходили на кон-

трольные пункты, как правило, с известным запа-

сом времени, иногда за час-полтора до их откры-

тия.

Тейлор и Берли, примчавшиеся на контрольный

пункт времени в Белграде за два часа до его откры-

тия. Впрочем, сюда почти все прибыли раньше вре-

мени — к моменту открытия КВ возле него собралось

82 автомобиля из 96 стартовавших.

Можно себе представить, что здесь творилось.

Площадка вокруг единственной вблизи КВ бензоза-

правочной колонки была забита автомобилями, алчу-

щими топлива. И к тому же окружена плотным коль-

цом зрителей, с интересом наблюдавших за — увы, не

всегда спортивной—борьбой участников, «обгоняв-

ших» друг друга на подступах к колонке, энергично

вырывавших у тех, кто едва успел заправиться,

шланги с пистолетами, лихорадочно сновавших

между машинами с канистрами и бидонами в ру-

ках.

спешили поскорее покинуть опасное бензористали-

ще. Заправленные машины вылетали на трассу из

толпы зрителей, окружавшей колонку, подобно сна-

рядам...

Я лично не очень-то одобряю такую торопливость.

Будет впереди еще немало специальных скоростных

участков, где и следует показывать свой темпера-

мент. А на основной дорожной дистанции главное

не опоздать на пункты КВ, уложиться в заданную

норму времени и не получить штрафных очков. Осо-

бенно на первых порах соревнования, когда надо

сначала осмотреться и приглядеться.

Отчего появляются описанные выше скопления

машин, прибывающих на КВ раньше времени? Ну,

прежде всего, по-видимому, оттого, что был задан

недостаточно жесткий норматив. Но основная при-

чина, как мне кажется,—нечто вроде стадного чув-

ства, возникающего у гонщиков, когда они видят,

что их обгоняют. Этого, как известно, никто из авто-

мобилистов терпеть не может. А тут—один, другой,

третий проносятся мимо как бешеные, спешат, хотя

позже тебя приняли старт. И... не выдерживаешь,

припускаешь вслед за ними.

Я почему пишу здесь об этом? Потому что, по

правде говоря, немного встревожен. Может быть, и

показалось мне, но вчера даже кое-кто из наших...

Впрочем, стоп. Не стоит давать волю таким подозре-

ниям. Тем более что у нас в команде дела пока что

обстоят в высшей степени благополучно.

Относительную легкость трассы первого этапа мы

использовали для того, чтобы сгладить не очень вы-

годное для нас распределение стартовых мест с пере-

падом в 60 номеров. Теперь идем по трассе более

кучно, плотной группой—уже австро-венгерскую

границу все пять наших машин пересекли с разры-

вом всего в полчаса. Ведь впереди, в Рио-де-Жаней-

ро рестарт будет даваться не по стартовым номерам,

а соответственно местам, занятым экипажами в итоге

прохождения европейского этапа. Значит, если мы

сумеем сохранить достигнутую компактность груп-

пы до Лиссабона, можно будет затрачивать меньше

усилий на это впоследствии, на трудных трассах

Южной Америки.

В общем, у нас все хорошо. Штрафных очков (за

исключением 18, заработанных Тенишевым еще в

Лондоне) пока не имеем. А ведь даже кое-кто из фа-

воритов лондонского тотализатора успел малость их

нахватать. Рауно Аалтонен, например, прибыл в Со-

фию с «багажом» в 32 очка. Футболист Джимми

Гриве «привез» 23 и доверительно сообщил предста-

вителям прессы, что он ужасно устал и «ничего не

хочет больше, как яичницу с беконом и подушку под

голову».

А я еще не чувствую себя уставшим. Во всяком

случае, не настолько, чтобы отказать себе в удоволь-

ствии пообщаться с этим дневником...

Монца, 23 апреля 1970 года.

ни в обрез. Сразу после приезда сюда занялись маши-

нами: подтяжкой, смазкой, регулировкой, одним сло-

вом, «зализыванием ран», так что даже не смогли

осмотреть знаменитый автодром, который уже много

лет служит ристалищем для лучших гонщиков экст-

ра-класса и является свидетелем множества автомо-

бильных баталий, побед и трагедий. С автодромом в

Монце связаны яркие страницы истории развития

мирового автомобильного спорта. Здесь установлено

более ста международных рекордов скорости, здесь

расцвели таланты Аскари, Луиджи Муссо, Эженио

Кастеллоти, здесь в июле 1961 года погиб замечатель-

ный гонщик Берге Трипе, лидировавший в чемпио-

нате мира. Я, право же, давно мечтал поклониться

этим святым для сердца автомобилиста местам, но,

хотя закрытый парк участвующих в ралли машин

был расположен поблизости от боксов автодрома,

днем об этом не могло быть и речи, а сейчас мы здесь,

в отеле «Сант-Ангело Лидичано», располагаем для

отдыха только очень короткой ночью. В 8 часов

05 минут утра контрольный пункт в Монце должна

покинуть последняя машина из дошедших сюда вось-

мидесяти.

А взялся я сейчас за перо только для того, чтобы

констатировать: все началось! Вчерашний день был,

в сущности, первым настоящим днем этого марафона,

как бы моделью того, что нам, по-видимому, пред-

стоит. Достаточно сказать, что если в Софии штраф-

ные очки имели только десять экипажей, то сейчас

уже ни у одного из участников марафона не осталось

заветных нулей в маршрутных картах. Все (!) эки-

пажи получили штрафные очки, никто не избежал

неприятностей. Сегодня в Монце не было буквально

ни одного раллистского автомобиля, которому не

потребовалось бы вмешательство «хирургов», воору-

жённых отвертками, ключами и прочими инструмен-

тами. Ремонтом занимались почти все участники, в

том числе, конечно, и мы. А 15 экипажей уже не смо-

гут продолжать гонку вообще—их машины придет-

ся «госпитализировать», подвергнуть длительному

стационарному лечению вне трассы марафона.

Да, это была трудная гонка. Начать с того, что в

связи с землетрясением и весенними ливнями трассу

соревнований в Южной Югославии проложили в об-

ход намеченной ранее, что удлинило ее на 65 кило-

метров. Большую часть пути пришлось проделать по

разбитым и размытым горным дорогам ночью, в гус-

том тумане. А главное—именно на дороги Южной

Югославии пришлись два первых в этом марафоне

участка скоростных испытаний протяженностью 82 и

205 километров. И здесь-то многим участникам со-

ревнований довелось узнать, почем фунт лиха.

Этап от Софии до Титограда, откуда начинался

первый скоростной участок, все пять «Москвичей»

прошли благополучно. Несколько настораживало

лишь то, что нарушилась с таким трудом достигнутая

было «кучность»—разрыв во времени между первой

и последней нашими машинами, прибывшими на КВ

составил более полутора часов. И вновь шевельну

лось чувство досады, когда взглянул на судейский

протокол регистрации прибывающих. Оказывается,

раньше всех на КВ в Титограде — голова в голову с

Собеславом Засадой (номер 14)—примчался... наш

Иван Астафьев, имеющий стартовый номер 21. К че-

му такая прыть? Ведь у нас есть определенная так-

тическая установка—проходить дорожную дистан-

цию, особенно на первых порах, так, чтобы по воз-

можности рационально был использован задаваемый

норматив времени. Иными словами, не гнать, не за-

рываться, беречь машины, проявляя тактическое

мастерство. На тренерском языке это называется

«идти с запозданием против оптимального графика».

Вот сейчас будет скоростной участок—тут уж,

конечно, надо поторапливаться. А. так... Зачем бить

копытами, пока тебя не взнуздали? Мы с Гуннаром

Хольмом молча переглянулись, взглянув на регист-

рационный лист, лежавший перед судьей на КВ и

направились к старту скоростного участка.

Ну-ка, что тут за страсти такие? Почему обычно

строгий и всегда подчеркнуто индифферентный судья

Амброз столь участливо—и даже, как мне показа-

лось, с несколько виноватым видом, будто извиняясь

заранее за то, что нам предстоит,—поглядел мне в

глаза, вручая контрольно-маршрутную карту?

Я посмотрел в графу «Режим скоростных испыта-

ний»—против цифры 1 стоял никем не измененный

норматив: 88 километров надлежало пройти за 78 ми-

нут. Не так уж быстро, казалось бы,—средняя ско-

рость 68 километров в час. У нас на первенствах

СССР задают обычно куда как повыше. Правда, тут

сейчас туман, видимость неважная...

Судья поднес секундомер к моему боковому стек-

лу, выждал несколько секунд и дал знак стартовать.

Я рванулся вперед.

Ага, дорога действительно не из лучших. Сильно

выбитая щебенка. Ну, что ж... Подвеска у «Москвича»

добротная. И не на таких «гребенках» тряслись.

Но уже километра через четыре заботой моей

стали отнюдь не неровности дороги. Туман, который

и на КВ был заметен,—метрах в десяти уже было

трудно разобрать стартовые номера машин,—стал

сгущаться перед зажженными фарами так, будто его

нагнетали сюда со всей Югославии. А когда дорога

пошла между скалами, нависшими над ней с обеих

сторон, появилось ощущение, что уже сама моя ма-

шина как бы поршнем сжимает туман в узком «рабо-

чем цилиндре» трассы. Это ощущение не пропало и

тогда, когда «стенками цилиндра» стали уже не ска-

лы, а сменивший их густой кустарник, окаймлявший

дорогу с обеих сторон.

Жуткое ощущение!.. Видимость минимальная,

тряска максимальная, а скорость надо поддержи-

вать... номинальную. Не уложиться в норматив на

первом же скоростном участке—кому может быть

по вкусу такая перспектива?

Так что еду. От каждой выбоины на дороге мы

не только подскакиваем на сиденьях, но и... вздраги-

ваем внутренне.

Да, теперь можно понять, почему для победителя

гонки на этом скоростном участке установлен специ-

альный приз—600 долларов... Я бы даже сказал—

недорого. Получается примерно по доллару за каж-

дую смертельную опасность... Вот уж действительно

плата за страх!

======================== 141 ========================

Натерпевшись страху—но не претендуя на пла-

ту!—мы, наконец, благополучно миновали финиш

этого скоростного участка.

Утро 22 апреля, дорогую для сердца каждого со-

ветского человека дату, мы встретили где-то на под-

ступах ко второму скоростному участку. Невольно

подумалось: как-то там сейчас на заводе? Ведь мы

взяли на себя очень высокие социалистические обя-

зательства, чтобы достойно отметить день рождения

В. И. Ленина. Удалось ли их выполнить?

Да-а... Горячие деньки были, вероятно, сейчас

в цехе сборки!..

Помню, на предъюбилейном субботнике—мы

еще в Москве были и, конечно, тоже, как все на ра-

боту вышли — наш сборочный цех более 400 автомо-

билей выпустил. Вот это была работа!.. Здорово дело

шло... Правда, мы, гонщики, уже через два дня пос-

ле этого в Лондон вылетели. Так что ленинский суб-

ботник был для меня как бы последним рабочим

днем на конвейере. Вот и не знаю теперь, как там

дальше события развернулись.

Э-эх... Едем вот так, про завод думаем, о товари-

щах вспоминаем, а под колесами дорожка — не бей

лежачего. Этот второй скоростной участок вполне

можно было также и «кроссовым» назвать. Вполне

пересеченная местность. Со всеми неудобствами.

Ну что ж, мы вчерашний торжественный день

тоже трудовыми успехами отметили. Очень славно

оба скоростных участка прошли. А главное, кучно.

Все «Москвичи» пока одной дружной группой идут.

Это дает возможность и штурманам и водителям не-

много передохнуть—достаточно, чтобы работал

лишь штурман головной машины и те пятеро, кто за

рулем. А остальные дремлют. Или, как я, про завод

или про дом вспоминают.

Среди наших гонщиков лучшие результаты пока-

зал вчера Сергей Тенишев: он сумел «компенсиро-

вать» те 18 очков, что схватил в Дувре. «Воспользо-

вался туманом,— шутили ребята.— В мутной воде

рыбку ловит». Отличное время было также и у Эм-

мануила Лифшица, но еще важнее то, что все «Моск-

вичи» показали на скоростных участках очень близ-

кие результаты. По прибытии в Монцу у 84-го эки-

пажа насчитывалось 75 очков, у 21-го — 77, у 40-го и

71-го—по 79. Только у 28-го было 110, причем этот

«излишек» образовался не на скоростных участках.

Уже после того, как мы пересекли итальянскую гра-

ницу и шли нормально, в машине вдруг полетел под-

шипник задней полуоси.

Я считаю, между прочим, что этот экипаж —

Юрий Лесовский, Леонтий Потапчик и Эдуард Баже-

нов — проявил прямо-таки чудеса расторопности, су-

мев ликвидировать неисправность ценою всего лишь

25 штрафных очков. Ведь надо себе представить, что

им пришлось проделать за эти нервные 25 минут!

Поддомкратить машину, демонтировать колесо,

снять тормозной барабан, щит колодок тормозов и

полуось, вывалить почти все содержимое багажни-

ка, чтобы найти запасную полуось, поставить ее,

щит колодок тормозов и барабан на место, смонтиро-

вать колесо, уложить все обратно в багажник, снять

машину с домкрата — и все это под проливным дож-

дем! Право же, молодцы, настоящий рабочий класс.

А штрафные очки сейчас еще подсчитывать рано.

Цыплят по осени считают.

Вообще, по сравнению с теми потерями, кото-

рые понесли уже другие экипажи, наш злосчастный

подшипник — сущая мелочь. На десяти машинах по-

ломки и неисправности были таковы, что их экипа-

жам пришлось выбыть из соревнований. А осталь-

ные сразу же по прибытии в Монцу и еще до того,

как вкусить спагетти или ту же яичницу с беконом,

усиленно занялись осмотром и ремонтом ходовой

части машин.

Впрочем, Джимми Гриве свою яичницу вполне

заслужил. Он выиграл гонку на втором скоростном

участке. А приз за первый скоростной участок — тот

самый! —достался финну X. Микколе и его штурма-.

ну шведу Г. Пальму. Вот кого надо было режиссе-

рам снимать в фильме «Плата за страх»! Натураль-

нее бы получилось, чем у Ива Монтана.

Оба лидирующих экипажа «форд-эскортов» вы-

глядят, однако, не слишком киногенично — их побе-

ды заметно омрачены устойчиво хорошими резуль-

татами, которые показали на двух скоростных уча-

стках французы. «Ситроен» сделал сегодня уверен-

ную заявку на общую победу в командном зачете:

среди первой десятки лидеров — четыре экипажа

«ситроена», причем Рене Траутман и Ги Верье лиди-

руют также и в личном зачете. У Траутмана 5 очков.

у Верье—6, а у Миккола—7 очков. Далее следуют

Венсон («ситроен») — 19 очков, Мяккинен («форд-

эскорт») — 21, Калчес («Триумф-2,5») — 27, Нейре

(«ситроен») — 29 и победитель ралли Лондон — Сид-

ней Эндрью Кован («Триумф-2,5») — 40 очков.

Нетрудно увидеть, что главный спор, как и сле-

довало ожидать, разгорается между командами, вы-

ступающими на автомобилях среднего и высшего

классов. Мы на своих малолитражках в этот спор

вмешиваться не собираемся. Однако, в отличие от

ралли Лондон — Сидней, в нынешнем марафоне вве-

ден зачет и по классам автомобилей. В нашем клас-

се (с рабочим объемом цилиндров двигателя от 1300

кубических сантиметров до 1600) стартовало более

20 машин. И мне что-то не нравится, что у одного из

«остин-макси» (номер 74) всего 70 штрафных оч-

ков — меньше, чем у «Москвичей». Надо будет к не-

му присмотреться.

======================== 144 ========================

Лиссабон. 26 апреля 1970 года.

но 7342 километра по дорогам девяти европейских

стран. Позади остались автострады Франции и ФРГ,

шоссейные дороги Венгрии, Австрии, Болгарии и Ис-

пании, серпантины Балкан, Альп и Пиренеев, тума-

ны югославского Черногорья и скалистые проселки

Португалии. Только 73 экипажа сумели преодолеть

этот путь и отметиться на промежуточном финише

в Лиссабоне. Среди них все пять наших «Москви-

чей-412».

Времени для дневника у меня на этот раз будет

много — на днях предстоит несколько часов лететь в

самолете до Рио-де-Жанейро, а там целую неделю

ждать прибытия машин, плывущих морем на тепло-

ходе,— так что можно рассказать о последнем этапе

европейской части марафона поподробнее.

Тем более что на этом этапе в нашей размерен-

ной — во всяком случае, расписанной по графику —

«жизни на колесах» произошел эпизод, который, ве-

роятно, надолго останется в моей памяти. Потому

что, сколько бы ни было трудностей и опасностей

даже в самой продолжительной и утомительной гон-

ке на исправной машине, они не идут в сравнение с

несколькими секундами спуска под гору... без тор-

мозов.

Но начну по порядку. Выехав поутру из госте-

сток в районе Сан-Ремо, мы к полудню пересекли

вновь границу Франции, теперь уже попав в южную

часть этой страны. Здесь был четвертый скоростной

участок — между городами Карт-Шмэн и Руаном.

Хотя оба эти скоростных участка, на мой взгляд,

не идут в сравнение с югославским «взбалтыванием

в тумане», они тоже пробили бреши в рядах участ-

ников марафона. Сошли с дистанции еще несколько

экипажей.

Правда, появилось и неожиданное «пополнение».

Англичанин К. Бес, выступающий на «остин-купе-

ре», считался, по судейским протоколам, выбывшим

из соревнования еще в Монце. Между тем в Монцу

он прибыл вовремя, получил там соответствующую

отметку в путевых документах и, ничего не подозре-

вая, продолжал сражаться на трассах Южной Фран-

ции. Неплохо, в частности, прошел третий скорост-

ной участок. И тут-то выяснилось, что он нигде не

числится. Что-то вроде марафонского поручика

Киже.

прибыл в Лиссабон, полноправно заняв не такое уж

плохое 40-е место по итогам европейского этапа.

Но отнюдь не ко всем англичанам судьба была

столь же милостива на испанской территории. Боль-

шинство неприятностей и аварий здесь произошло

как раз с английскими, американскими и австралий-

ским экипажами. Кто-то даже пошутил по этому по-

воду, что Пиренеи мстят англосаксам за разгром

испанской Армады в 1588 году. Но у меня на этот

счет есть другое мнение.

Действительно, почему, например, потерпел ава-

рию «Мерседес-2800», за рулем которого сидел не

кто иной, как Иннес Айрленд — блестящий спорт-

смен, кумир английских болельщиков автомобиль-

ного спорта, еще в недавнем прошлом входивший в

состав десятки гонщиков мирового экстра-класса,

оспаривающих между собой звание чемпиона мира

по автомобильным гонкам? Выступая в чемпионате

мира на гоночных автомобилях первой формулы, он

спокойно ходил со скоростями свыше 250 километ-

ров в час, выигрывал Большие призы ряда стран,

скоростные виражи для него, как говорится, что дом

родной. А тут, при скорости 80 километров в час и на

весьма немудреном вираже близ Авиньона, не смог

удержать машину, врезался в дерево, перевернулся

несколько раз и, наконец, упал в неглубокий овраг.

Дело в том, что еще в Альпах у «мерседеса» обна-

ружились неполадки в тормозах. «Меня начали под-

водить тормоза»,— сообщил Айрленд на одном из

КВ. Казалось бы, ясное дело — надо остановиться,

определить причину неисправности и, по возможно-

сти, ее устранить. Маститый ас не пожелал, однако,

этим заниматься, решив, что как-нибудь уж дотянет

до Лиссабона. И вот результат...

К счастью, никто из экипажа не пострадал. Но

полностью вышел из строя автомобиль, заявленный,

кстати, для участия в ралли одним из лондонских...

ночных клубов. (Что конечно же не осталось без

внимания остряков — они утверждали, что Айрленд

попросту не заметил дерево, поскольку глаза его от-

выкли от дневного света.)

Другой пример — с американцем Брайаном Чу-

чуа. Его «вагонер-джип», номер 44, мне показали

еще в Лондоне, как «наиболее подготовленный в

техническом отношении» — так, по крайней мере,

считали специалисты. Поэтому в пути я не раз по-

глядывал на эту машину, проявляя к ней естествен-

ный интерес. И возможно, поэтому еще в Югославии

первым узнал от американца о том, что на его «джи-

пе» пробило один из двух бензобаков. Я посочувст-

вовал, конечно, хотя и подумалось, помню, что рас-

страиваться особенно не из-за чего: неисправность

вполне устранима. Каково же было мое удивление,

когда на контрольном пункте в Родезе, на юге Фран-

ции, уже недалеко от испанской границы, увидел,

что Чучуа все еще не починил второй бензобак. Бо-

лее того, именно поэтому набрал довольно много

штрафных очков. Оказывается, он был вынужден

чаще других останавливаться у бензоколонок —

еще бы! — чтобы заправить единственный, остав-

шийся в целости бензобак своего «джипа».

Ну а если бы и в него угодил какой-нибудь шаль-

ной камень? Судя по всему, Брайан Чучуа вышел

бы в таком случае из соревнований.

На границе Португалии неудача постигла и эки-

паж английского «роллс-ройса» — в машине разва-

лился подшипник заднего колеса. Надо сказать, что

фирма «Роллс-Ройс» известна дороговизной и каче-

ством своей продукции, предназначенной для «бога-

тых мира сего». Ее баснословно дорогие автомобили

выпускаются не массовым тиражом, а серийно и от-

личаются исключительной тщательностью отделки,

«индивидуальной» подгонкой деталей. (Поэтому, соб-

ственно, и так высоки цены.) Консерватизм фирмы

сказывается также и в том, что «роллс-ройсы» под-

черкнуто сохраняют вот уже несколько десятков

лет «традиционную» для них угловатость формы ку-

зова, как бы демонстрируя свою неподверженность

влиянию преходящей моды. И действительно, во

внешнем облике этих машин есть что-то чопорно-

аристократическое, осанистое, высокомерное. На

старте в Лондоне два «роллс-ройса», заявленные к

участию в соревновании, выглядели среди других

машин, как два лорда в окружающей их толпе

парий.

ность. Красавец «Сильвер шедоу» («Серебряный при-

зрак» — так называется последняя модель «роллс-

ройса») едва доковылял до местечка Вилар Формоса,

где я и увидел его, даже на обочине сохраняющего

гордый вид.

Водитель автомобиля Рей Ричарде, не делая ни-

каких поползновений заняться ремонтом, невозму-

тимо сказал мне с достойными его автомобиля цар-

ственными интонациями:

— Я начинаю думать, что ралли для нас окон-

чено. Мы вряд ли успеем к старту последнего ско-

ростного участка...

И это из-за какого-то несчастного подшипника!..

Мне оставалось только пожать плечами.

И наконец, история с моим старым знакомым, ге-

роем ралли Лондон—Сидней, фаворитом команды

«Форд-эскорт» Роджером Кларком. Он не очень

удачно (для фаворита) начал соревнование и ко вре-

мени прихода в Монцу имел 68 очков. Но и в Лисса-

бон прибыл почти с тем же количеством очков (69),

пройдя, следовательно, всю дистанцию — и три ско-

ростных участка! — почти «на нулях». Я его сегодня

поздравил с успехом (он выдвинулся на 16-е место)

и вежливо выразил предположение, что машина на-

конец перестала его подводить.

— Перестала?! —воскликнул Роджер.—Мы про-

ехали вчера 800 километров с поломанной на две ча-

сти полуосью!

— Но... почему же не заменили?

Кларк посмотрел на меня несколько отчужденно

и перевел разговор на другую тему.

А я как раз считал, что разговор этот мог бы стать

интересным. Дело в том, что когда мы сравниваем

наших гонщиков с зарубежными, то нередко оказы-

ваемся в плену поверхностных, однолинейных пред-

ставлений. Забываем о том, что мастерство в нашем

виде спорта комплексно по своей природе, оно соче-

тает в себе, по крайней мере, три важных компонен-

та— искусство вождения, тактическую зрелость и

знание техники. Умение устранить в дороге неис-

правность является не чем иным, как одной из гра-

ней, важной стороной спортивного мастерства. То,

что даже самые прославленные асы буржуазного

спорта, профессиональные гонщики нередко пасуют

перед техническими трудностями, оказываются бес-

помощными при возникновении в машине тех или

иных неполадок, говорит вовсе не о том, что они бе-

лоручки или лентяи. Они просто избалованы разви-

тым и всегда готовым прийти им на помощь автомо-

бильным сервисом. Сама система подготовки спорт-

сменов за рубежом такова, что возня с техникой,

черная работа по совершенствованию и доводке ма-

шин отодвинуты на задний план: от гонщиков тре-

буют прежде всего тактического мастерства, вирту-

озного исполнения заданного маневра и... слепой го-

товности к риску. Машину же готовят механики,

ремонтируют слесари, исследуют инженеры.

Спора нет, это удобно и весьма облегчает спорт-

сменам жизнь. Но вряд ли способствует их совер-

шенствованию в технике. А ведь автомобильный

спорт как-никак один из технических видов спорта.

У нас в стране, по крайней мере, он является не толь-

ко средством физического воспитания, или развлече-

ния, или активного отдыха. «Сверхзадача» его —

приобщение широких масс к технике, подготовка

молодежи к будущей трудовой деятельности, к

службе в армии, к активному, созидательному твор-

честву. Может быть, это покажется кое-кому скуч-

ным, но мы, представьте, не скучаем. Занимаемся

автомобильным спортом в свое удовольствие и в то

же время сознавая пользу такого увлечения для об-

щества. В этом отношении любой наш перворазряд-

ник на голову выше зарубежных чемпионов — не

просто потому, что он советский человек, но как про-

фессионал, не отделяющий спорт от техники и по-

нимающий их неразрывную связь.

Другое дело, что у нас до последнего времени

был весьма существенный изъян — довольно редкое

участие в международных соревнованиях, некото-

рая оторванность от мировой практики. Поэтому за-

рубежные спортсмены опытнее нас, «видали больше

видов», сильнее в тактике, а нередко и в самой тех-

нике вождения автомобилей с большой скоростью.

Они гораздо чаще, чем мы, выступают в соревнова-

ниях, с чем не идут в сравнение никакие трениров-

ки. Одним словом, у них в активе — спортивный

опыт.

бильного спорта тот ореол, который, признаться, дей-

ствовал долгое время магнетически и на меня. Сей-

час, в ходе ралли, этот ореол постепенно рассеива-

ется. Если еще в ралли Лондон — Сидней мы, по

правде говоря, испытывали чувство зависти к нашим

соперникам, когда видели, как их обслуживают, то

теперь появилось что-то вроде чувства превосходст-

ва — хочется иногда спросить тем же тоном рабоче-

го человека, каким говорил со мной шофер москов-

ского такси под Новый год: «А что ж, своими-то ру-

ками, не рискуете или попросту... не умеете полуось

заменить?..»

Вот о чем я собрался было поговорить с Родже-

ром Кларком, хотя, боюсь, мы друг друга не поня-

ли бы.

Из других событий последнего европейского эта-

удивительно счастливой «звезде» австралийского

гонщика Джека Мюррея. Мы все знали, что недавно

на ралли в своей стране он попал в тяжелую авто-

мобильную катастрофу — там было и столкновение,

и многократное сальто-мортале машины, и пожар,

одним словом, от автомобиля остались только пепел

и воспоминания, но... сам водитель был абсолютно

цел и невредим. И вот здесь на дорогах Испании,

Джек Мюррей снова повторил почти тот же «аттрак-

цион», с той только разницей, что невредимым остал-

ся и автомобиль. Его «Триумф-2,5» на полном ходу

вылетел с полотна дороги, перевернулся несколько

раз и, наконец, упал с холма, пролетев вниз никак не

меньше 20 метров. Но гонщики, проделав вместе с

автомобилем все эти «трюки», вылезли из него как

ни в чем не бывало, вытащили его снова на дорогу

и... продолжали гонку.

А рассказываю я это еще и для того, чтобы у чи-

тателей не слишком леденела кровь в жилах, когда

я сейчас перейду к следующему эпизоду.

Дело было так. Последний в Европе, пятый по

счету, скоростной участок между португальскими

городами Арганил и Пампилосса не вызывал ни у ко-

го особых опасений. Было известно, что протяжен-

ностью он 76 километров, из которых 64 по камени-

стой горной дороге средней сложности; только в не-

скольких ее местах есть крутые повороты, особенно

один — через 2 километра после перевала. В леген-

де значилось: «дом, за ним круто налево».

Сергей Тенишев и его штурман Валентин Кислых

подъехали к старту этого участка в отличном на-

строении. Отметились на КВ, расположенном справа

у здания школы в Арганиле, перебросились несколь-

кими шутками с судьями и, взяв старт, дали газку

на асфальте, зная, что здесь его будет всего метров

триста, после чего сразу начнется горный подъем,

где инерция ценится на вес золота. Мне рассказывал

потом Кислых, они как раз говорили с Сергеем о том,

что за Пампилоссой пойдет, судя по легенде, очень

легкая дорога и можно считать, что они уже... нет,

нет, даже не в Лиссабоне, а в Рио-де-Жанейро. Вот

только пройти этот скоростной участок — и билет

на трансатлантический лайнер в кармане.

Дорога шла в гору (а это мы, гонщики, любим го-

раздо больше, чем спуск), особых трудностей дейст-

вительно не составляла, и только барабанная дробь

камней, летевших из-под колес, глухие удары по

днищу напоминали о том, что до Рио-де-Жанейро

еще остается все-таки некоторое расстояние. К тому

же километра за два до перевала значительно уси-

лился туман.

Это побудило штурмана усилить бдительность, и

он, посматривая в легенду, сказал:

— За перевалом, через два километра, левый

крутой поворот. Сразу за домом, на перекрестке.

Как увидишь дом, тормози.

Сергей кивнул. Пока что тормозить было незачем,

надо еще взобраться на перевал. А когда они его пре-

одолели и начался спуск, Тенишев включил третью

передачу.

Все, в общем, шло по обычному стандарту, и я

мог бы даже не слушать рассказа Кислых, поскольку

сам вскоре после Тенишева стартовал на этом участ-

ке, так же, как и он, разогнался на коротком асфаль-

товом отрезке и, вероятно, проделывал затем все

те же операции рулем, рычагами и педалями, что

и он.

Но тут предоставим слово опять Валентину Кислых:

— Начался спуск, я смотрю во все глаза, пото-

му что туман и потом, знаешь, мало ли что в леген-

де помечено, надо и самому поглядывать. И Сергею

еще раз сказал: «Как увидишь дом, тормози!..» Ви-

димость слабая, а скоростенка, хоть и на третьей пе-

редаче, внушительная. Под гору ведь... Ну и... уви-

дели вскоре дом. Одновременно увидели. Тот самый,

все правильно. Только... летит он на нас, как снаряд.

Я взглянул на Сергея и... обмер. Тормозная педаль

отжата до полика, а скорость... только прибавилась.

Нет тормозов! И свернуть вроде некуда. Там, види-

мо, какое-то селение горное — на обочинах зрителей

полно, а справа чей-то «фольксваген» стоит. А нале-

во за дом свернуть, как положено, на такой скоро-

сти нет никакой возможности. Несет прямо в про-

пасть.

вешенного Валентина Кислых потому, что если бы

сам начал все это описывать, то, боюсь, что не обо-

шлось бы без множества восклицательных знаков.

И по той самой причине, что уже через несколько

минут находился сам на месте катастрофы и имел

возможность, повернувшись лицом к злополучному

спуску, в высшей степени наглядно представить се-

бе, как все происходило. Более того, примерить это

к себе. Очень даже реально ощутить смертельный

холодок между лопатками от одной только мысли,

что на таком спуске и при той скорости, с которой

мы шли, вдруг отказывают тормоза.

Потом, когда мы осмотрели машину Тенишева,

причина аварии стала ясна. Камнем пробило тормоз-

ную трубку у правого заднего колеса, и тормозная

жидкость вытекла из системы еще, вероятно, до пе-

ревала. Самое обидное, что пробило не трубку (са-

ми-то трубки упрятаны в кузов), а лишь конец ее,

тот небольшой незащищенный отрезок, который вы-

водится к тормозному цилиндру колеса. Надо же!

Это все равно что попасть Ахиллесу в самую пятку.

Надо было обладать тенишевской реакцией, что-

бы в считанные секунды, которыми он располагал,

успеть привести в действие ручной тормоз и низшие

передачи, сориентироваться, выбрать единственно

правильное место для «приземления» и направить

машину как раз туда, где, используя склон, кустар-

ник и тонкое чувство руля, можно было заставить

ее лечь набок у самого края обрыва.

Когда я проходил этот скоростной участок, то не

сразу сообразил, что произошло. Увидев в тумане

дом, мой штурман, так же как за несколько минут

до этого Кислых в машине Тенишева, приказал:

«Тормози!» Я затормозил, прошел поворот, и только

потом мне показалась чем-то подозрительной обста-

новка у этого поворота.

Остановив свою машину на обочине, я вышел и

увидел место катастрофы. Машина Тенишева полу-

лежала на кустарнике, как бы опершись на него

дверцами и натянув на себя покрывало из тумана.

Если бы не знать, какую она эволюцию только что

совершила, низвергаясь без тормозов с высоты горы,

то можно было бы подумать, что она здесь просто

прилегла отдохнуть. И если бы не суетившийся во-

круг нее экипаж, картина была бы вполне идилличе-

ской на фоне роскошного, окутанного пепельной

дымкой горного ландшафта.

Общими усилиями мы поставили автомобиль со

стартовым номером 40 на ноги, включили передачу,

чтобы не укатился (без тормозов ведь!), и начали

думать, где же теперь раздобыть тормозную жид-

кость. Это была не легкая задача. Сочувственно на-

строенные жители горного поселка могли только

сокрушенно покачивать головами: «Где же тут, на

верхотуре, в горной глуши, найдешь что-либо по-

добное?»

дели, как герой события, только что проделавший не-

вероятный, почти цирковой номер на «бестормозном

спуске» и спасший этим, может быть, несколько че-

ловеческих жизней, вдруг простецки хлопнул себя

ладонью по лбу и, поковырявшись недолго под ка-

потом, счастливо засмеялся. Проблема была решена.

В бачок главного тормозного цилиндра Тенишев за-

лил... воду из механизма опрыскивателя ветрового

стекла. И на этой «тормозной жидкости» доехал не

только до Пампилоссы, но и до Лиссабона. Вот она,

русская смекалка, да плюс еще золотые руки рабо-

чего человека!

Операцию «вода в тормозах» я, впрочем, уже не

видел, так как поспешил к своей машине—как-ни-

как скоростной участок!.. И, несмотря на полученные

впечатления, ехал довольно быстренько — надо же

было наверстать упущенное.

Сейчас здесь, в Лиссабоне, усиленно идет погруз-

ка 73 автомобилей на океанский лайнер, отправляю-

щийся в Рио. Двадцати трем машинам Европа оказа-

лась не по зубам. Но главные соревнующиеся авто-

мобильные державы—«Ситроен», «Форд», «Бритиш

лейланд мотор корпорейшн» — удерживают свои по-

зиции. Стратегия «Ситроена» состояла скорее всего

в том, чтобы на дорогах Европы создать макси-

мальный запас очков в предвидении сложных трасс

Южной Америки, где такое качество мощных «Сит-

роенов-ДС21», как быстроходность, отодвинется, по-

видимому, на второй план, а на первый выдвинутся

надежность, проходимость, другие качества.

На первый взгляд французам все удалось. Рене

Траутман блистательно подтвердил свое высокое

звание чемпиона Европы, завоеванное недавно,

пройдя всю европейскую часть дистанции с общим

опозданием всего на 5 минут. (Он и получил, кстати,

за это приз—5 тысяч фунтов стерлингов.) Ги Верье

имеет 8 штрафных очков, еще два гонщика на «си-

троенах» — Вэнсон и Нейре — вошли в первую де-

сятку лидеров. Но и Ханну Миккола, однако, на сво-

ем «форд-эскорте» отстал от Траутмана всего на

2 минуты (у него 7 очков), да и в десятке лидеров

тоже есть еще три «форда».

Наше турнирное положение я считаю вполне

удовлетворительным. И вот по какому признаку.

Согласно условиям соревнований, в конце южноаме-

риканской трассы на борт парохода, который пере-

везет участников ралли из порта Буэнавентура в

Панаму, будут приняты только 35 машин, имеющих

наилучшие результаты. Так вот, мы уже сейчас

входим в это заветное число, занимая места с 30-го

по 34-е. Прямо хоть грузи нас сразу на пароход в

Буэнавентуре. Остается, правда, пройти до порта

каких-нибудь 14 тысяч километров...