Четырехколесных

Мехико. 28 мая 1970 года.

лый в истории марафон закончен. Вчера мы, 23 по-

бедивших в нем экипажа, проехали, осыпаемые цве-

тами, по запруженным толпами людей улицам Ме-

хико к центральным воротам стадиона «Ацтека» и,

под восторженный рев переполненных трибун, сде-

лали круг почета на дорожке вокруг футбольного

поля, к которому сейчас приковано внимание мил-

лионов любителей спорта во всем мире. Победитель

марафона в личном зачете финский гонщик Ханну

Миккола вручил капитану футбольной национальной

команды Мексики кусок дерна, срезанный перед на-

шим стартом с поля лондонского стадиона «Уэмбли».

Это было вчера, в 5 часов вечера. А до того была

гонка на 4500 километров по дорогам еще шести

стран, о которой сейчас уже как-то не хочется пи-

сать. Пройдя семнадцатый скоростной участок «Ац-

тека Прим», получив последние в этом ралли штраф-

ные очки, участники марафона пересекли «техниче-

ский финиш» и окончательно распределили между

собой призы и победные места в турнирной таблице.

Командам только трех автомобильных предприя-

тий мира—«Форда», «Бритиш мотор корпорейшн»

и Московского автозавода имени Ленинского комсо-

мола—удалось успешно закончить марафон.

Из автомобилей сорока различных марок, стар-

товавших в Лондоне, на стадионе «Ацтека» можно

было увидеть машины всего лишь тринадцати ма-

рок. Машинам 27 марок оказалось не под силу то,

что успешно выполнил наш «Москвич-412». Более

того, даже и в сравнении с теми автомобилями, ко-

торые заняли места в турнирной таблице выше, чем

он, «Москвич-412» .имеет неоспоримое моральное

преимущество. И не только потому, что он значи-

тельно уступает им по рабочему объему цилиндров,

то есть принадлежит к классу малолитражных авто-

мобилей. Еще более важно сравнить, каков процент

дошедших до финиша машин каждой марки по от-

ношению к стартовавшим,—установить своеобраз-
======================== 210 ========================

ный «коэффициент надежности» марки.

И тут станет ясно, что пальма первенства—оце-

ниваемая не призами, а реальной «плотью и кровью»

на финише — бесспорно принадлежит нашему «Мо-

сквичу». Вот цифры, говорящие об этом убедитель-

нее, чем звуки фанфар на торжественном закрытии

марафона.

Из целой дюжины стартовавших в Лондоне авто-

мобилей «пежо» финишировал один (8,4 процента);

из десяти автомобилей «Бритиш мотор корпо-

рейшн»—три (30); из десяти «форд-эскортов»—

четыре (44,5); из шести «ситроенов»—один (16,6); из

шести «триумфов»—два (33,3); из пяти «мерседес-

бенц»—один (20); из пяти «порше»—ни одного,

и т. д. А три финишировавших «Москвича-412» из

пяти стартовавших — это, по учебнику арифметики

для средней школы,—60 процентов. Таким «коэф-

фициентом надежности» не может похвалиться ни

одна из сорока марок автомобилей, участвовавших

в марафоне!

В том-то и заключается для нас — и не только

для нас — главный итог ралли. Впрочем, вряд ли его

можно уложить в рамки только спортивного и тех-

нического успеха. Марафоны подобного рода по при-

роде своей связаны со многими гранями человече-

ского бытия, с географией и историей, экономикой и

политикой, культурой и биологией, с широким, ак-

тивным познаванием мира и острыми эмоциональ-

ными восприятиями.

Мы проехали без малого 26 тысяч километров по

территории 25 стран; по горным дорогам Балкан,

Альп, Апеннин, Пиренеев, Кордильер и Анд; по

скользким от дождей автобанам Европы и иссушен-

ному бездорожью Боливии; сквозь туманы Югосла-

вии, Португалии и Уругвая; глотая пыль аргентин-

ской пампы и бедный кислородом воздух древней

«Дороги инков» в Перу. 7842 километра пройдено по

дорогам Европы, 13920—Южной Америки и 4548—

Центральной Америки. На этих трассах было 17 ско-

ростных участков протяженностью от 80 до 900 ки-

лометров, темп прохождения которых был норми-

рован средней скоростью не ниже 110 километров в

час. Стрелки спидометров в течение 400 часов этой

гонки чаще склонялись к цифрам 130—150, чем,

скажем, к максимальной для Москвы цифре 60.

Разве все это не имеет отношения к технике, геогра-

фии, истории и, скажем, к элементарной физике?

Мы побывали в таких незабываемых по своей

красоте и своеобразию городах, как Монца, Рио-де-

Жанейро и Ла-Пас, и проезжали—чаще всего лишь

на мгновение отрывая взгляд от дороги — по местам,

которыми можно любоваться часами. Мы познако-

мились с людьми сотни национальностей. Мы про-

ехали весь этот путь как гонщики, а не как тури-

сты, но набрались впечатлений, которых каждому

хватит на целую жизнъ. Короче, мы занимались

спортом, который нередко изнуряет до бесчувствия,

но порой и возносит до Кордильер. Спортом, который

приобщает ко многим сторонам человеческой дея-

тельности.

Большое счастье — знакомиться с жизнью раз-

ных народов, общаться с самыми разными людьми,

чувствовать их доброжелательность и острый инте-

рес к твоей Родине, к советской, еще никогда ими не

виденной машине. Нам, советским гонщикам, с этим

приходилось встречаться буквально во всех странах.

Мы испытывали на себе симпатии, которые повсеме-

стно, во всем мире, питают люди к нашему государ-

ству. И мы отвечали им взаимностью, старались как

можно полнее удовлетворить их интерес к нам и

как можно больше впитать в себя впечатлений от

них.

торая нам, именно как гонщикам, доставила немало

забот. Когда я сейчас бегло перелистал свои записи,

желая, так сказать, бросить на все «ретроспективный

взгляд», то увидел вдруг, что почти ничего не писал

об этом, не обрисовал здесь еще одну—весьма свое-

образную—трудность, которую нам приходилось

преодолевать. Да, ни крутые подъемы и головолом-

ные спуски, ни резкопересеченная местность, ни гор-

ные дороги без всякого признака предохранитель-

ных барьеров или хотя бы столбиков над тысячемет-

ровыми пропастями, ни кислородное голодание, ни

узкие деревянные мосточки сразу за виражами, ни

стада скота, пасущегося без пастухов, ни дождь в

долинах и сухость пустынных нагорий, ни тропиче-

ская жара в низменностях и суровые морозы на вер-

шинах Анд не стоили нам столько нервов, сколько...

встречи с иными пешеходами в этих местах. Люди

неизменно проявляли к нам такой живой, иногда по-

детски назойливый, интерес, что это порой станови-

лось куда как опаснее коварств самой трассы.

Когда ездишь на автомобиле быстро, тревога о

том, чтобы кого-нибудь не сбить, всегда—созна-

тельно или подсознательно—владеет водителем.

А в условиях гонки она обостряется до предела.

И вот когда, опаздывая на отметку, тормозя со ско-

рости 130—140 и торопясь, подъезжаешь к пункту

КВ сквозь живой коридор собравшихся здесь зрите-

лей; когда при любой остановке в населенном пунк-

те, или у бензозаправочной станции, или просто на

обочине машину тотчас окружают десятки любопыт-

ных; когда из этой толпы автомобили вырываются

на оперативный простор дороги, как снаряды из жер-

ла пушки; когда по запруженным людьми улицам

Мехико едва добираешься до стадиона сквозь чащу

протянутых к тебе ласковых, но и чересчур любо-

пытных рук, стремящихся все потрогать, ко всему

прикоснуться, все пощупать, то, право же, испыты-

ваешь напряжение не меньшее, чем при прохожде-

нии самого опасного виража. Начинает казаться, что

люди лезут к тебе под колеса, что ты сейчас в луч-

шем случае отдавишь кому-то ноги...

Особенно часто такое наблюдалось в странах Юж-

ной Америки. Я долгое время удивлялся этому (а не-

редко негодовал!) и лишь недавно нашел, как мне

кажется,—может быть, и неполное—объяснение

подобному явлению.

Дело в том, что в Южной Америке уже дважды

проводились автомобильные гонки, в какой-то мере

сопоставимые с теми, которые шли сейчас на южно-

американском этапе марафона. В 1940 году гонку на

дистанции 9 тысяч километров по маршруту Буэнос-

Айрес—Лима—Буэнос-Айрес выиграл Хуан Галь-

вес, ставший после этого любимцем и героем всей

Латинской Америки. Прошло уже 30 лет с тех пор,

а его имя известно каждому, от мала до велика, во

всех странах, которые мы проезжали.

Может быть, этой популярности Гальвеса — а за-

одно и подобных автомобильных соревнований —

способствовало то, что с ним в дальнейшем приклю-

чилась довольно драматическая история. В 1948 году,

когда проводились гонки на Большой приз Южной

Америки, Хуан Гальвес, будучи уже фаворитом и

всеобщим любимцем, выиграв двенадцать из четыр-

надцати этапов (гонка продолжалась 20 дней), потер-

пел обиднейшее поражение на последнем этапе, бу-

дучи вынужденным остановиться на трассе... за

полчаса до финиша. Победитель же (это был совер-

шенно неожиданно некий Доминго Маримон, про-

шедший 9575 километров за 118 часов 37 минут и

18 секунд) получил миллионную премию.

Такие истории всегда оставляют след в душе на-

рода. И не победив (а может быть, повторяю, по-

этому), Хуан Гальвес стал так необычайно популя-

рен в Латинской Америке, что в Аргентине серьезно

поговаривали о выдвижении его кандидатуры на

президентских выборах. Считалось, что он мог бы

победить Перона. Президентом Гальвес не стал, но

национальным героем—безусловно. И это опреде-

ляет место автомобильных гонок в круге интересов,

симпатий и страстей очень многих людей в Южной

Америке. (Ведь не случайно, что одного из наших

коллег, перуанца П. Кубе, выступавшего на немец-

ком автомобиле «БМВ-2002», встречала на границе

Перу... правительственная делегация во главе с пре-

зидентом!)

Подобные факты говорят о многом. Они имеют

отношение к общим итогам нашего марафона. По-

нравиться южноамериканцам на гоночных трассах—

значит одержать и политический успех, приобрести

миллионы новых друзей в самых различных слоях

населения.

«Москвичи» им понравились. Это уж я знаю

точно.
Запись

тридцать

третья

И СНОВА В БОЙ

Где-то над Атлантическим океа-

ном. 7 июня 1970 года.
И вот мы летим на Родину. Знакомое ощущение.

Помню, когда возвращались после марафона Лон-

дон—Сидней, все мы сердились на летчика. Счи-

тали, что он дает «мало газу». Хотели даже записать

ему «штрафные очки», как на ралли.

Сейчас то же. Странная это машина все-таки—

самолет. Ведь и бортпроводница говорила, и сам зна-

ешь, что скоростенка приличная — 900 километров

в час. И кислородного голодания нет, хотя на альти-

метре 8 тысяч. А поглядишь в окошко, и тошно ста-

новится. (Нет, нет, не в том смысле.) Кажется, что

не летишь, а медленно движешься, словно на авто-

мобиле в часы «пик». Летчик «тянет резину», по-на-

шему говоря...

Да, скоро уже дома. На работу выйду—первое

время, как всегда, буду смущаться... Шутка ли,

столько времени где-то шатался. Кто там за меня

вкалывал, интересно?.. Каждому сувениры на па-

мять везу. А еще ведь придется, по-видимому, как
======================== 215 ========================

и в прошлый раз, выступать—в заводском клубе,

в редакциях, на телевидении. На это тоже время ухо-

дит. А в августе уже «Союз»—первенство СССР по

ралли. Старт в Ереване. Значит, придется трениро-

ваться, готовить машину... Гм... И семейный очаг

укреплять. Я же обещал. Как приеду, в театр пой-

дем. И в кино. Раз обещал... Интересно, почему про

гонщиков пьесы не пишут?.. Про всех пишут, а на

нас, видно, драматургов не хватает. Коллизий мало.

В «крутых поворотах» большой дефицит.

Заболтался что-то, с «устатка». А вот спросит

меня какой-нибудь корреспондент: «Как вы время

в Мексике проводили? Отдыхали? Развлекались

культурно?»

Что ж, отвечу. Были на открытии чемпионата

мира по футболу. Болели за наших ребят в матче

СССР—Мексика. Вместе с футболистами посетили

Сикейроса. На банкетах побывали. И приемах раз-

ных...

Вчера целый день—как транзитные пассажиры.

Поскольку из Мексики нет прямого сообщения. Ин-

тересный город, конечно... Но... это не Рио-де-Жа-

нейро, как сказал бы Остап Бендер.

В общем, отдыхали. А еще точнее сказать — от-

сыпались. Я лично часов по двенадцать в сутки.

Потому-то сейчас в самолете не спится. Сижу вот,

по бумаге пером вожу...

И выводит оно само, будто знает, куда устреми-

лись сейчас мои мысли, опережая несущийся над

Атлантикой лайнер, «заветный вензель»: М—Мо-

сква, АЗЛК.

Потому что, где бы мы ни скитались, куда бы ни

бросала спортивная судьба наши четырехколесные

челны, как бы ни далеко мы были от Родины, эти

два слова полны для нас особого смысла. И нет на

всем свете лучшего места для человека, чем рабочее

его место, на родном .заводе, в любимом городе.

В Москве, на автомобильном заводе имени Ленин-