Четырехколесных

Где-то над Атлантическим океа-

ном. 1 мая 1970 года.

Полет будет продолжаться девять с половиной ча-

сов. Три из них я уже «сбросил», сладко поспав, еще

около часу листал газеты, в которых мелькают наши

имена (эпизод с Тенишевым подается как «сенсация

номер один», он затмил даже великолепное сальто

Джека Мюррея и «дневные похождения» представи-

теля ночного клуба Инесса Айрленда), затем соснул

еще часок — усталость все-таки свое берет,— а этой

лоханке внизу конца-краю нет. И ведь летим со ско-

ростью примерно такой же, как абсолютный миро-

вой рекорд скорости на автомобиле! Да-а, самолет

это не автомобиль. Ни тебе виражей, ни «пробок»

на дороге. Скучноватое средство сообщения.

В общем, самое время мне сейчас записями за-

няться. А то, я смотрю, и Витя Щавелев в своем

кресле чего-то пишет—ему журнал «За рулем» за-

казал дневник марафона, и Миша Лифшиц стро-

чит — обещал свои впечатления «Неделе», и Вален-

тин Кислых что-то сочиняет. Письма родным мы все

отправили с оказией еще из Лиссабона, так что тут

явно уже идут литературные упражнения.

Ну что ж... Компанейский дух мне никогда не

был чужд, попытаюсь и я приобщиться к делу. (Им-

то и невдомек, что у меня уже третья тетрадь на ис-

ходе!)

Сегодня хочу закончить тот разговор о критери-

торый начал в Лондоне. И поскольку уж у нас обра-

зовался здесь такой литературный «салон», позво-

лю себе тоже некоторую вольность: попытаюсь этот

разговор, ну, скажем, облечь в форму монолога пе-

ред воображаемым собеседником.

Итак, представьте себе: вы едете по улицам горо-

да на автомобиле. На светофоре зажегся красный

свет, и вы остановились на линии «стоп». Рядом и

сзади встали другие машины.

За те считанные секунды, пока загорится зеле-

ный сигнал, вам вряд ли придет в голову, что сейчас

состоится... автомобильная гонка. Да, да, гонка, пос-

ле которой, правда, не будет раздачи призов, но вы-

явятся чрезвычайно интересные обстоятельства —

насколько современен ваш автомобиль, достаточно

ли вы квалифицированны как водитель и не при-

дется ли вам снова брать тайм-аут у следующего же

светофора.

Я уже слышу раздраженные замечания, что ни-

кто тут не собирается устраивать гонки, что улица —

весьма неподходящее для этого место и что вы лич-

но вообще никуда не торопитесь.

И все-таки гонка состоится. Как только вспыхнет

зеленый свет, разрешающий движение, автомобили

устремятся вперед, приобретая все большее ускоре-

ние. Лишь где-то на меридиане межсветофорного

простора они начнут двигаться с более или менее по-

стоянной скоростью, но и это продлится недолго.

Потому что в условиях городского движения боль-

шую часть времени автомобили движутся то уско-

ренно, то замедленно — так, по крайней мере, утвер-

ждают авторы всех учебников по курсу «Теория

автомобиля».

А если вы «засидитесь на старте» или поедете не-

достаточно быстро, то рискуете не только сами не по-

пасть в «зеленую волну», но и существенно поме-

шать в этом другим участникам движения, едущим

вслед за вами. Хотя они тоже, как и вы, никуда не

спешат и не чувствуют себя гонщиками, им придет-

ся уже вынужденно вас обгонять, выезжая из ряда

и невольно создавая аварийную обстановку.

Так что поведение вашей машины в общем пото-

ке движения отнюдь не только ваше личное дело.

Времена Карла Бенца, перед автомобилем которого

бежал мальчик с флажком, сигнализируя об опас-

ности, давно прошли. Сейчас в пору думать о том, не

понадобится ли такой мальчик... позади машины,

едущей слишком медленно.

Это значит прежде всего, что автомобиль должен

иметь достаточно высокую динамику разгона, то есть

приемистый двигатель и соответственно подобран-

ные передаточные отношения в трансмиссии, О том,

насколько автомобиль хорош и современен, в наше

время судят не по максимальной скорости или «со-

лидной» внешности. Одним из главных критериев

стала его способность быстро набирать эксплуатаци-

онную скорость.

Кроме того, очень важно, чтобы машина могла

подолгу и без рывков двигаться на низших переда-

чах, вплоть до первой, которая еще недавно счита-

лась только «силовой» и использовалась лишь для

трогания с места и преодоления особо крутых подъ-

емов.

Чем вызвано такое на первый взгляд «парадок-

го неукротимым ростом числа автомобилей на ули-

цах. Присмотритесь когда-нибудь, как идет автомо-

бильный поток по улице Горького в часы «пик», и вы

тотчас поймете это. А кстати также и значение еще

одного важнейшего показателя «жизнеспособности»

современного автомобиля — его маневренности на

ставших тесными улицах городов и при поисках ме-

ста стоянки.

Если лет пятнадцать тому назад решение подоб-

ных задач видели в создании компактных микро-

литражных автомобилей (таких, например, как «Фи-

ат-600» или наш «Запорожец» старой модели), то

ныне жизнь внесла существенную поправку: нужен

не столько микролитражный, сколько микрогабарит-

ный автомобиль, который сочетал бы в себе доста-

точную мощность, приемистость и гибкость двига-

теля с малыми внешними размерами кузова (доста-

точно просторного, однако, и удобного для водителя

и пассажиров!). Радиус его поворота должен быть

по возможности меньшим, с тем чтобы легче было

находить место на стоянке у тротуара, а при дви-

жении в потоке не расталкивать «локтями» своих

соседей по уличной тесноте.

Эти требования диктуются самой жизнью. Они

не имеют ничего общего с соображениями «прести-

жа», которыми руководствуется при выборе автомо-

биля американский обыватель. Поэтому даже самые

последние модели американских автомобилей — при

всем их внешнем блеске и искусственном климате в

салонах — я не назвал бы подлинно современными.

«Сухопутные дредноуты» попросту не «вписывают-

ся» в это понятие из-за своих габаритов. И не удиви-

тельно, что Европа давно уже отказалась от подоб-

ной гигантомании. Я абсолютно убежден в том, что

чехословацкая «Шкода-100», итальянский «Ауто-

бьянки-112», французский «Пежо-403» и многие дру-

гие зарубежные модели, появившиеся недавно, го-

раздо больше отвечают требованиям времени.

Ну-с, а как же наш уважаемый «Москвич-412»,

на котором вы остановились у светофора, а я наме-

рен совершить небольшую прогулку по южноамери-

канским дорогам? В какой мере он современен?

Вернее, в какой мере сочетает в себе те качества,

которые продиктованы требованиями нашего вре-

мени?

«Москвич-412» — машина типично европейская. От-

личает его, однако, от европейских моделей гораздо

большая надежность, неприхотливость и высокая

проходимость — качества, которые, собственно, все-

гда были присущи автомобилям советского произ-

водства.

Но если раньше советские модели уступали луч-

шим европейским образцам по другим показателям,

то этого теперь никак не скажешь о «Москвиче-412».

Возьмем тот самый, в высшей степени важный в со-

временных условиях эксплуатации показатель, о ко-

тором шла речь выше,— время разгона с места.

Сравниваем данные: до скорости 80 километров в

час «Москвич-412» разгоняется за 11,3 секунды и

превосходит английский «хиллман-минкс» (11,7 се-

кунды), французский «Рено-Р16» (11,8 секунды),

японскую «Мазда-1500» (11,5 секунды) и многие дру-

гие новейшие автомобили своего класса.

Правда, у «Москвича-412» динамика разгона не-

сколько хуже, чем у «Симки-1501» и «остин-макси»

(у обеих по. 11 секунд), но зато он превосходит их по

удельной мощности двигателя (50,8 лошадиной си-

лы), снимаемой с одного литра рабочего объема ци-

линдров, и другим важным параметром. Среди на-

званных выше шести моделей «Москвич-412» наибо-

лее экономичен (он расходует до 11 литров топлива

на 100 километров пробега) и в то же время наибо-

лее быстроходен—максимальная его скорость

150 километров.

Тем более может показаться парадоксальным,

что, говоря о «Москвиче-412» в этой связи, я упомяну

еще и о таком его ценном качестве, как... способность

ехать медленно. Действительно, мотор «Москвича-

412» может «тянуть» на прямой передаче без рыв-

ков и провалов с устойчивой скоростью 31 километр

в час, тогда как у многих других машин этот пока-

затель гораздо хуже — от 37 до 42 километров в час.

Это достоинство, которое, главным образом, ценится

в условиях интенсивного уличного движения, играет

тем не менее определенную роль и в условиях рал-

ли — оно характеризует так называемую гибкость

работы двигателя.

Ну вот, похвалил я своего дорогого четырехколес-

ного друга и вдруг подумал: что-то очень уж одно-

сторонняя получилась характеристика. Будто и нет

у него недостатков. Такой «идеальный» автомобиль,

о невозможности существования которого я лишь

недавно распространялся.

Нет, недостатки, к сожалению, есть, и очень даже

существенные. В нашей великолепной машине —

безусловно, очень удавшейся конструкторам,— есть

еще некоторые узлы, прямо-таки противоречащие ее

современному общему облику и существу. Они жи-

вут в ней, как чужеродные включения, все время

«ссорясь» с большинством действительно современ-

ных узлов и агрегатов.

Речь идет прежде всего о тормозах. Известно, что

«Москвич-412» снабжен вполне современным гидро-

усилителем тормозов. Это неплохо. Но ведь облег-

чает он усилия на привод колодочных тормозов, ко-

торые в самом принципе своем недостаточно эффек-

тивны, а при мощности двигателя 75 лошадиных сил

и максимальной скорости 150 километров в час вы-

глядят просто как анахронизм. Ведь известно, что

чем лучше у машины динамика, тем эффективнее

должны действовать ее тормоза. С колодочными тор-

мозами давно пора распрощаться.

Ого!.. Я вижу, мои коллеги-корреспонденты дав-

но уже притомились от своей бурной литературной

деятельности. Миша Лифшиц храпит в своем кресле

так, что заглушает даже шум авиационных двигате-

лей. А у Виктора Щавелева его рукопись дневника

для журнала «За рулем» свалилась со столика и бес-

======================== 161 ========================

помощно раскинула свои страницы возле кресла, в

котором дремлет маститый автор...

Рио-де-Жанейро. 7 мая 1970 года.

за дневник по причине... избытка впечатлений. Их

так много и они столь разнообразны, что попросту

даже не знаешь, с чего начать — с удивительной ли

красоты города, с ужасающей (иначе не назовешь!)

информации местного «Туринг-клуба» об ожидаю-

щих нас путевых трудностях или с невиданных

(мною, по крайней мере) автомобильных «пробок»,

поражающих воображение.

Начну, пожалуй, с самого первого, весьма прият-

ного впечатления, которое нас здесь ожидало: вес-

точка с Родины. Не успели мы приехать, как нам

вручили телеграмму от руководителей автозавода

имени Ленинского комсомола. Нас поздравили с

праздником Первое мая, с наступающим двадцати-

пятилетием победы над фашистской Германией, сер-

дечно пожелали успехов в дальнейшем пути до Ме-

хико. Правда, никакой информации телеграмма не

содержала (так я и не знаю, присвоили нашему цеху

звание «Цех высокой культуры производства» или

нет). Но все-таки очень как-то хорошо на душе ста-

ло, пахнуло добрым ветерком с Родины, Обычный

(если хотите, даже «стандартный») поздравительный

текст, а какой отзвук он нашел в наших сердцах,

как приятно было услышать это простое негромкое

русское приветствие после двухнедельного «привы-

кания» к шумливой, многоязычной, назойливой,

неумолчной рекламе, неизменно сопровождающей

ралли и марафоны за рубежом и преследовавшей
======================== 162 ========================

нас на всем пути до Рио. Мы получили в посольст-

ве бланк телеграммы и бережно передавали его из

рук в руки, как дорогую реликвию. Спасибо вам, до-

рогие заводчане, что не забыли о нас в сутолоке

предпраздничных дел, в напряженные дни заверше-

ния юбилейной апрельской программы. Мы-то ведь

знаем, какая обстановочка складывается порой в

конце месяца, и всеми мыслями там сейчас, с

вами...

ные тела наши активно предаются заслуженному

отдыху. Мы ведем здесь такой «рассеянный образ

жизни», что даже неудобно порой становится, осо-

бенно перед пятью нашими штурманами, которые

сразу же засели за работу — изучают информацион-

ные материалы, сверяют заранее составленную ле-

генду с местными картами, рассчитывают средние

скорости, уточняют графики движения. Правда, и им

удается урвать порой два-три часа для прогулок по

городу и проверки сведений о Рио-де-Жанейро, по-

лученных в свое время от Ильфа и Петрова, но с воз-

можностями основного состава — девять водителей

«боевых» машин и экипажи двух наших «техни-

чек» — это не идет ни в какое сравнение.

Мы-то уж действительно нагляделись, как «оке-

анские пароходы терлись бортами о пристани Рио» и

как «в открытых ресторанах местные молодые люди

развлекались спиртными напитками». Над нашими

головами, правда, не «трещали пальмы» и не «про-

носились цветные птички», как это предусмотрено

«хрустальной мечтой детства» Остапа Бендера, но в

остальном наша праздная жизнь здесь чем-то напо-

минает его несбывшиеся «идеалы».

Чуть ли не каждый вечер мы на приемах: то в

нашем посольстве, то в Автомобильном клубе Брази-

лии, то еще где-нибудь. А днем ходим на пляж, ку-

паемся в океане... Дружим с «летающими» финнами,

собираемся провести весьма ответственную встре-

чу с командой «Форд-Эскорт» на... футбольном

поле.

играть великий Джимми Гриве, бывший капитан на-

циональной сборной команды Англии, чемпиона

мира. А наша команда «Москвич» имеет уже на сво-

ем счету яркую победу над сборной футбольной

командой мира, составленной, правда, из... автомо-

бильных гонщиков. Счет 3 : 2 в нашу пользу.

Так что отдыхаем. Гуляем на авенидах, глазеем

по сторонам, любуемся замечательной архитектурой

города, особенно пятнадцатиэтажным огромным зда-

нием какого-то министерства, стоящим на 24 тонень-

ких ножках-колоннах, диаметром никак не больше

чем полметра. И еще зданием Ассоциации печати, на

фасаде которого совершенно нет окон, а вместо

них — семь рядов тонких бетонных плит, установ-

ленных под острым углом, в виде жалюзи. Их назы-

вают «солнцеломы».

Рио-де-Жанейро — очень красивый город. Даже с

поправкой на ироническое к нему отношение, выра-

ботавшееся у меня издавна под влиянием «Золотого

теленка» («Полтора миллиона жителей и все в белых

штанах»), он производит большое впечатление. Со-

четание моря и гор, пляжей, протянувшихся на де-

сятки километров, и улиц, заполненных потоками

автомобилей; зеленые гребни и скалистые вершины

в самой гуще архитектуры города — чтобы все это

достойно описать, требуется перо не раллиста, а ху-

дожника или, по крайней мере, опытного туриста.

Я лично не берусь, так же как не буду останавли-

ваться и на социальных контрастах, хотя советского

человека многое здесь просто потрясает. (Когда я

узнал, например, что на пляже Копакабана ночью,

оказывается, бывает почти столь же людно, как

днем,—здесь спят сотни и тысячи бездомных, не

имеющих вообще крова над головой,— все оранже-

рейные красоты города право же как-то померкли.)

Но об автомобильном движении несколько слов все-

таки хочется сказать.

======================== 164 ========================

На авениде Байра-Мар, например, установлен до-

рожный знак с такой надписью: «Минимальная ско-

рость—60 километров». Улица, правда, разделена

на четыре пояса с движением в одном направлении,

но... как понимать все-таки смысл плаката? Можно

ли, например, ехать по городу со скоростью сто ки-

лометров?

Да, пожалуйста! Это не возбраняется. Законных

ограничений максимальной скорости нет. Но вот

стоит только водителю замедлить ход и проехать со

скоростью ниже нормы, как на другой день он полу-

чит от полиции повестку с уведомлением о штрафе.

Это вам уже не мальчик, бегущий с флажком поза-

ди «слишком неторопливых». Штрафы здесь внуши-

тельные, не то что в Москве.

Даже нас, раллистов, такие скоростные режимы

повергли в смущение. Да какое там смущение —

просто жутко становится, когда видишь, как мчится

по Байра-Мар огромный шестидесятиместный авто-

бус, резко тормозя у остановок. И быстро сообража-

ешь, почему кондуктор не впускает ни одного лиш-

него пассажира, если все «сидячие» места в автобусе

заняты,— стоять здесь при резких разгонах и оста-

новках попросту небезопасно для жизни, езда напо-

минает аттракцион.

На центральной авениде Риу-Бранку такого пла-

ката, как на Байра-Мар, нет. Но в часы «пик» бур-

ное двустороннее движение по авениде прекраща-

ется, и полиция организует лишь одностороннее дви-

жение по всей ее ширине. Едут довольно быстро.

Однако за несколько дней пребывания здесь я уже

видел две колоссальные «пробки». Из-за быстрой

езды столкновения машин стали обыденным явле-

нием, и, как только это происходит, автомобильный

поток останавливается, через минуту он уже растя-

гивается по длине километра на два, а еще через

минуту какой-нибудь нетерпеливый шофер дает

первый сигнал «тревоги». К нему немедленно при-

соединяется вся армада запрудивших улицу автомо-

билей, и тогда страшная какофония оглушает целый

район города. Люди высовываются из окон, кто сме-

ется, кто ругается, а «оркестр» клаксонов продол-

жает играть, пока «пробка» не начинает рассасы-

ваться. Как мне сказал один местный житель, такое

может продолжаться и целый час. Чем дольше, тем

громче...

Поневоле возвращаешься .мыслью к предстояще-

му завтра продолжению марафона и с ужасом дума-

ешь, что на трассе его лежит немало городов. Неуже-

ли во всей Южной Америке царят такие же автомо-

бильные нравы, как в Рио-де-Жанейро? Тогда

опоздания на КВ—при всех существующих здесь

ограничениях «минимальной» скорости — немину-

емы.

тива чересчур медленной езды. Сегодня я читал

официальный документ, составленный «Туринг-

клубом» Бразилии, в котором даются краткие ха-

рактеристики ряда дорожных участков, лежащих на

нашем пути в Мехико. Жуть берет! Вот некоторые

выдержки из этого документа:

«Скоростной участок от Итупаранги до Канелы

(384 км). Частые «слепые» повороты и узкие дере-

вянные мостики».

«Скоростной участок от Саладила до Эспартила-

ра (320 км). В зависимости от погоды, гонщикам при-

дется бороться с вязкой грязью или с толстым слоем

пыли».

(815 км). Условия гонки будут особенно тяжелыми.

Дорога резко меняет свой профиль. Высота 4500 мет-

ров. Ночь. Гонщиков окружает плотная темнота и

пыль, закрывающая видимость на многочисленных

крутых поворотах».

«Скоростной участок «Дорога древних инков»

(895 км). Высота 3750 метров. Дорогу окружают глу-

бокие зияющие пропасти. В одном месте, за «сле-

пым» поворотом, дорога обрывается в тысячеметро-

вую пропасть. Грунт каменистый, скалы, в некото-

рых местах покрытие напоминает стиральную

доску».

бенно, если учесть, что скорость на этих участках

как было объявлено еще раньше, будет задаваться

не менее 110 километров в час. И вообще, мы до сих

пор еще не встречались с такой гигантоманией при

установлении дистанции скоростных участков. Во-

семьсот, девятьсот, тысяча километров... Ничего се-

бе «участки»! Да еще на такой высоте, что их впору

на самолете проходить, а не на автомобиле. И ско-

рость — авиационная...

Мы, может быть, и не придавали такого значения

цитированному выше документу, если бы почти од-

повременно с ним в одной из аргентинских газет не

появилась столь же «бодрящая» статья пятикратно-

го чемпиона мира по шоссейно-кольцевым гонкам

Хуана Фанхио. Тем, кто не следил лет 15 назад за

событиями в мировом автомобильном спорте, это

имя скажет, вероятно, не много. Но для меня, с ма-

лолетства увлекающегося «железяками», оно явля-

ется чем-то вроде символа спортивного величия. Ни-

кому еще за всю историю автомобильного спорта не

удавалось достичь таких вершин, как аргентинцу

Хуану Мануэлю Фанхио, выиграть столько Больших

призов наций, как он, и — что тоже редко бывает в

спорте — сойти с арены непобежденным. За плечами

этого человека колоссальный спортивный опыт, мно-

жество пережитых триумфов и трагедий.

Когда нам в советском посольстве перевели его

статью, я просто потерял дар речи. Пятикратный

чемпион мира резко критиковал чересчур трудные

нормативы скорости на ряде участков, которые счи-

тает «безопасно проходимыми лишь со скоростью

мула». А в заключение он высказал предположение,

что.., ни один из участников марафона не доедет до

Мехико.

Вот так... А мы тут гуляем и любуемся красота-

ми природы и архитектуры. Формируем футбольные

команды. Загораем в самом прямом и переносном

смыслах этого слова. Поглядываем на хорошеньких

кариок и «прогнозируем» итоги футбольного чемпи-

оната мира. (Впрочем, в Бразилии это не безопасно.

Любое высказывание, не совпадающее с мнением, а

вернее, с желанием поклонников Пеле, Тостао и

Жаира, чревато серьезными осложнениями.)

Ну, ладно. Машины наши уже прибыли из Лис-

сабона, и сегодня мы займемся ими. Штурманам то-

же хватит работы — надо теперь все прокорректи-

ровать в свете последней информации. Ведь уже зав-

тра вечером в 20 часов по местному времени

старт. Мы покинем гостеприимный отель «Глория»,

стоящий на берегу Атлантического океана, и устре-

мимся в глубь континента, чтобы добраться — да-

леко не кратчайшим путем!—до берегов Тихого океана.

А между ними, по-видимому, простирается не менее

внушительный Океан Дорожных Бурь...