Четырехколесных

ЦАРИЦА КОРДИЛЬЕР

также, впрочем, как еще добрый десяток экипа-

жей,—но пришли. И сегодня весь день занимаются

ремонтом. Успеют ли к старту на следующий этап?

В таком же положении, как экипаж Лифшица, на-

ходятся еще шесть экипажей, в том числе одного из

лидеров гонки—Ги Верье, занимавшего до того

третье место в турнирной таблице. И вообще, отсев

снова довольно большой. Уже точно известно, что до

Ла-Паса не дошло четыре автомобиля, а еще семь

набрали такое количество штрафных очков, что их

дальнейшее участие в, ралли становится весьма про-

блематичным.

С экипажем же Астафьева вопрос наконец решен.

Хотя ему и зачтено прибытие в Ла-Пас, он исключен

из соревнований. Странное все-таки правило. Два со-

вершенно здоровых гонщика на вполне исправной

машине не могут продолжать гонку только потому,

что экипаж стал «некомплектным». Хотя есть целый

ряд экипажей, состоящих всего из двух человек, в

том числе все пять лидирующих экипажей. Но они в

таком составе зарегистрировались на старте, а в ма-

шине номер 21 было зарегистрировано трое. Поэтому

нельзя. Бюрократизм чистой воды. Встречается, ока-

зывается, и в спорте.

Так что осталось у нас четыре машины. Но все

считают наше турнирное положение прекрасным.

В командном зачете вообще осталось всего три

команды, которые могут на что-то претендовать,—

«Форд», «Бритиш мотор корпорейшн» и «Москвич».

И в каждой из этих команд теперь по четыре ма-

шины.

машин. Похоже на то, что в Мексику из малолитраж-

ных автомобилей дойдут только одни «Москвичи» да

еще разве «остин-макси» с его весьма деятельными

обитательницами. У остальных экипажей уж очень

много штрафных очков, и положение их критическое.

Все это, конечно, несколько исправило мне наст-

роение. Да и выспался толком. Хотя и говорят, что

усталость накапливается, я ее сегодня уже не чувст-

вую. И несколько часов бродил по Ла-Пасу, неофи-

циальной столице Боливии.

Совершенно удивительный город. Ничего подоб-

ного я еще в своей жизни не видел. Причем ощуще-

ние необычности появляется еще даже до того, как

сюда попадаешь. На что уж я вчера был уставший и

отупевший, а и то почувствовал. Еще за несколько

десятков километров от Ла-Паса, обгоняя тянущиеся

по обочине дороги вереницы лам (их погонщики вели-

чественно восседали верхом на ослах, кутаясь в боль-

шие шерстяные одеяла), вы начинаете понимать, что

сейчас что-то произойдет. И действительно, проехав

по умеренно всхолмленному плато и перевалив через

пологую возвышенность, вы вдруг видите перед со-

бой нечто такое, отчего... нога ваша автоматически

тянется к тормозам.

Прямо перед вами возникает огромный, как бы

вырезанный из хрусталя, массив горы Ильимани, од-

ной из самых высоких в Южной Америке (6447 мет-

ров). Напрасно вы будете смотреть в легенду и све-

ряться с географической картой, чтобы убедиться, что

до столицы Боливии, расположенной у этой горы,

еще добрых пятьдесят километров. Царица Кор-

дильер вырастает перед ветровым стеклом так, буд-

то расстояние до нее измеряется в метрах и — кто его

знает,— может быть, даже и меньше тормозного пути

вашего автомобиля... Какой-то удивительный опти-

ческий эффект, которого в кино достигают, если не

ошибаюсь, так называемым трансфокатором или про-

сто быстрым наездом камеры на объект.

Этот эффект является достойной увертюрой к впе-

чатлениям о Ла-Пасе. Но и самый момент «открытия

занавеса» тоже кое-чего стоит. Проехав оставшиеся

50 километров (кстати, по довольно пыльной дороге),

вы видите перед собой ворота аэродрома с надписью

«Ла-Пас», въезжаете в них и... снова резко нажимае-

те на тормоза. Такое ощущение, что шоссе здесь кон-

чается пустотой, пропастью, противоположный край

которой находится за несколько километров отсюда.

И лишь когда выйдешь из машины и сделаешь не-

сколько шагов к этой пропасти, становится ясным,

что она собой представляет,— там, внизу, метрах в

пятистах отсюда, жмутся друг к другу белые коро-

бочки окраинных домиков—предместье города, у ко-

торого перепад между самой высокой и самой низкой

точками жилого массива составляет... 1100 метров.

Аэродром, о котором я упомянул, находится на

высоте 4100 метров. Ла-Пас—самая высокая столи-

ца в мире, она превзошла в этом отношении даже

тибетскую Лхасу. Но не знаю, как обстоит дело в

Тибете, а здесь довольно интенсивное автомобильное

движение. И регулировать его—хотя общее число

автомобилей, наверное, не превышает нескольких

тысяч — раз в десять труднее, чем, скажем, в Рио-

де-Жанейро с его многотысячным парком автомоби-

лей. Вернее даже, не регулировать, а организовать.

Ведь здесь двадцати, а то и тридцатиградусный

подъем в самом центре города совершенно обычное

явление. Одни автомобили способны его преодолеть,

другие — нет, третьи буквально воют, взбираясь по

улице на самых низших передачах. Если к тому же

учесть, что на такой высоте автомобильный мотор

теряет до сорока процентов своей мощности, то не-

трудно себе представить, какие ситуации возникают

то и дело на самых оживленных перекрестках улиц.

В то же время здесь можно уже на аэродроме

«Эль-Альто» выключить двигатель и целых 30 кило-

метров ехать далеко за Обрахес, на восточной окраи-

не Ла-Паса, пользуясь только... тормозами. Конечно,

они сильно перегреются, но зато—какая экономия

бензина! Она, правда, «воздается сторицей», если по-

пытаться проделать тот же путь обратно...

Вот... На этом, однако, я вынужден завершить

рассказ о своих впечатлениях от боливийской столи-

цы. Можно было бы, конечно, еще поведать о стоящем

на главной площади перед президентским дворцом —

как бы в назидание—фонарном столбе, на котором

закончил свой путь боливийский диктатор, президент

Вильяроэль; об одном из районов города, в котором

к жилищам не ведут ни улицы, ни переулки, ни да-

же тропки (не говоря уже о водопроводе или элек-

тричестве), и обитатели этих жилищ, выходя за

кувшином воды или в гости к соседу, совершают

каждый раз нечто вроде альпинистской вылазки;

наконец, о лапасских «орудовцах», восседающих над

перекрестками в кабинах на уровне второго или даже

третьего этажа и взбирающихся туда по пятиметро-

вым узеньким лестницам, как курицы на насест. Ла-

Пас—это город, о котором можно говорить часами,

особенно автомобилистам. Но, к сожалению, на весь

отдых здесь нам дано всего тридцать часов, из кото-

рых три я потратил на ожидание Лифшица и Щаве-

лева, десять проспал как убитый, пять занимался

машиной, пять осматривал город, а остальные семь

хочу уже поспать просто как человек, которому зав-

тра предстоит проехать по одной из самых трудных

дорог в мире—«Дороге древних инков» в Перу.

Впрочем, нет... Сегодня состоялся один разговор

с местным жителем, который прямо-таки не идет из

головы... Просится на бумагу.

Дело в том, что наши «Москвичи» были первыми

советскими машинами, а мы первыми советскими

людьми, которых увидели жители тех отдаленных

районов Латинской Америки, через которые проле-

гает трасса. Мы уже к этому привыкли и, когда в ка-

кой-нибудь глухой деревушке на нас глазели, как на

пришельцев с другой планеты, быстро находили спо-

собы установить с каждым нормальный человече-

ский контакт. Я, например, в одном горном селении,

где мы остановились для смены тормозных колодок,

сплясал как мог возле машины русскую и—хотя и

нескромно с моей стороны утверждать это — снискал

явное одобрение зрителей. На что уж не было ни ми-

нуты времени, а меня все-таки заставили исполнить

танец на бис, выкинуть еще пару коленец... Мы уго-

щали жителей московскими папиросами (не сигаре-

тами, а именно «Беломором»), объясняли на пальцах,

что такое колхоз и насколько Москва больше Итупа-

ранги,—в общем, не удивлялись тому, что здесь так

мало знают о нашей стране, и терпеливо отвечали на

самые наивные вопросы.

Но это—в горных селениях, отдаленных местах.

А сегодня в Ла-Пасе—столице государства!—один

хорошо одетый человек, по возрасту годящийся мне

в отцы, подошел к нам, когда мы гуляли по городу, и,

беседуя с нашим переводчиком (из посольства), вы-

сказал предположение, что наши пять «Москви-

чей» — это опытные образцы тех автомобилей, кото-

рые СССР... решил наконец выпускать самостоя-

тельно. Чтобы не покупать их в США. Он-де весьма

одобрительно относится к этому «полезному начина-

нию»...

Дело даже не в том, что господин несколько опоз-

видимо, действительно ничего не знал о советской

автомобильной промышленности! Когда я попытался

ему втолковать, что мы — с автозавода, который уже

несколько лет назад выпустил свой миллионный

«Москвич», он принял это за шутку и стал одобри-

тельно похлопывать меня по спине: браво, мол, па-

рень, за словом в карман не лезешь.

Да-а... Интересно было бы хоть глазком взгля-

нуть сейчас на конвейер. Узнать, как на заводе дела.

Оторвались мы все-таки ужасно как далеко от род-

ного «зимовья». Никогда еще, пожалуй, в такую даль

не забирались. Как посмотришь на карту, прикинешь

километраж — просто жуть берет. Даже по прямой,

через океан—хочешь через Тихий, хочешь через

Атлантический—до Москвы отсюда тысяч двадцать

километров. А там еще от Шереметьевского аэродро-

ма до автозавода километров сорок…
Запись

тридцать

первая

«ДОРОГА

ДРЕВНИХ ИНКОВ»

Борт парохода «Верди». 23 мая

1970 года.
Ну, так... Уже из того факта, что пишутся эти строки

на борту парохода «Верди», нетрудно заключить, что

дела наши обстоят прекрасно. Ведь еще в Лондоне

было объявлено: на этот пароход в порту Буэнавен-

тура будет погружено лишь 35 автомобилей и их

экипажей, показавших лучший результат по сумме

европейского и южноамериканского этапов марафона

(21 350 километров); на остающихся 4500 километрах

дорог, проходящих по странам Центральной Амери-

ки, соревноваться между собой будут только силь-

нейшие.

Таким образом, пароход «Верди» предназначен

едут до Буэнавентуры (вернее, до Кали) с показате-

лями худшими, чем у первых 35 экипажей, будет дан

просто технический финиш. Но до Мексики они уже,

конечно, не доберутся, поскольку желающим попасть

в Панаму сухопутным способом требуется около ста

дней, чтобы преодолеть непроходимые кружные

маршруты.

Пароход «Верди» маячил, таким образом, перед

мысленным взором 96 стартовавших в Лондоне эки-

пажей, как Ноев ковчег, спасающий от пучины пора-

жения, как некая земля обетованная, ступив на кото-

рую можно считать себя состоявшимся раллистом.

Попасть на «Верди» было мечтой всех участников.

Эта мечта свершилась только для 26 экипажей.

Больше дошедших до Буэнавентуры не оказалось.

Девять вакансий остались незамещенными.

Как же все это произошло? К сожалению, в тече-

ние всей последней недели у меня не было ни часу

свободного, чтобы описать хотя бы отдельные эпизо-

ды в дневнике. Поэтому попытаюсь лишь конспек-

тивно и вкратце изложить сейчас ход событий.

Начало их было для нас драматическим. Не успе-

ли еще, как говорится, высохнуть слезы от одной

обиды, как появилась вторая — сошел экипаж Лиф-

шица и Щавелева.

Взяв старт в Ла-Пасе, мы шли на высоте 3765

метров, мимо великолепного озера Титикака, и без

особых приключений добрались к утру до четырна-

дцатого по счету скоростного участка — знаменитой

«Дороги инков». Я говорю «добрались», потому что

иначе трудно назвать тот способ передвижения, когда

автомобиль все время — все время! — идет на первой

или второй передаче. Я думаю, что любому шоферу,

не говоря уже об автолюбителях, это покажется чу-

довищным, невероятным, непостижимым, но это так.

Даже мне, опытному гонщику, немало полазившему

в горах, не приходилось еще никогда идти без пере-

рыва на низших передачах более 50—60 километров.

Обычному водителю и такое представляется — я уве-

рен—событием из ряда вон выходящим. А мы здесь

шли на первой и второй передачах никак не менее

(включая и дорогу до Лимы) 1300 километров. Лишь

первые 300 километров от Ла-Паса до озера Титика-

ка проложены по более или менее прямому участку.

А затем дорога начинает крутить так, что едва ли

хоть где-нибудь на ней можно найти прямой участок

длиною более 25 метров. На протяжении 1480 кило-

метров — одни повороты, повороты, повороты, то

вправо, то влево и всегда либо вверх или вниз, и ка-

жется, что нет им конца, что попал в какой-то лаби-

ринт, из которого не может быть выхода.

К этому хочется добавить, что характеристика

дороги, данная в том памятном документе, что про-

извел на нас сильное впечатление еще в Рио-де-Жа-

нейро, была лишь бледным и вялым оттиском исти-

ны, расплывчатым намеком на действительные труд-

ности. Да, конечно, там было верно написано, что

«дорогу окружают зияющие пропасти». Но не сказа-

но того, что дороги настолько выбиты, а обочины их

в очень многих местах так обвалены, что как бы са-

ми ведут в эти зияющие пропасти. Да, действительно,

в одном месте, за «слепым» поворотом—как это бы-

ло сказано в документе—дорога обрывается в тыся-

чеметровую пропасть. Но еще, по крайней мере, в

двадцати местах она «смотрит» в пропасти 900-мет-

ровые, 800-метровые и чуть более «мелкие». Тоже

глубина, достойная упоминания. И наконец, верно,

что кое-где дорога похожа на стиральную доску.

С той только поправкой, что и доска эта изрядно вы-

бита и в ней самой «зияют» рытвины и выбоины по-

чище иной пропасти.

Правда, степень опасности, которую таит в себе

трасса—так же как и потрясающую красоту этих

мест!—можно было бы по достоинству оценить,

лишь двигаясь с очень малой, «туристской», скоро-

стью. Жесткий график ралли абсолютно исключал

такую возможность, что в некоторой мере было для

нас спасительным. Голове кружиться—как от стра-

ха, так и от красот — было просто некогда. Но когда

теперь вспоминаешь о некоторых «мимолетных»—

на скорости в 100 километров—картинках, откры-

вавшихся на миг перед глазами, то тебя берет запоз-

далая оторопь.

В одном месте я все-таки позволил себе оторвать

взгляд от дороги и посмотреть вокруг. Это было на

самой высокой точке марафона, горе Тиклио, на вы-

соте 4761 метр. Незабываемая картина, которая была

полна для нас и символического значения. На этом

перевале дорога поворачивает к побережью, через

Анды. И отсюда начинается спуск к городу Лиме.

Старт на описанный выше скоростной участок

«Дороги инков» (протяженностью 895 километров)

давался рано утром 18 мая. На прохождение этого

участка организаторы ралли отвели 16 часов—фи-

ниш был намечен на вечер того же дня, но контроль-

ный пункт времени в Хуанкайо долго еще держали

открытым. Этот «либерализм» судейской коллегии,

впрочем, нетрудно понять — мало того, что трассу

конечно же никто не сумел пройти вовремя, но еще

ночью, когда, казалось бы, контрольный пункт пора

уже было закрывать, на нем отметилось меньше по-

ловины из оставшихся 38 экипажей. В том числе —

не без гордости это говор!—три экипажа автомо-

билей «Москвич-412».

Контрольный пункт был открыт до утра следую-

щего дня. И тем не менее шести экипажам так и не

удалось получить отметку. Ничего особенного с ними

не приключилось — просто не дошли по самым раз-

ным причинам.

Среди этих экипажей были номер 84 (Э. Лифшиц

и В. Щавелев) и номер 101 (Ги Верье). Потеряв Верье,

французская команда завода «Ситроен» окончатель-

но выбыла из борьбы за приз в командном зачете.

А мы, потеряв Лифшица и Щавелева, были вы-

нуждены пересмотреть всю свою стратегию и такти-

ку. Теперь и мы остались без резервов. Для команд-

ного зачета требуется, чтобы финишировали, по край-

ней мере, три машины. У нас только три и было.

Любая случайность, любой дорожный подвох мог

обойтись уже слишком дорого.

Собственно, никакого коренного пересмотра стра-

тегии не было. Общая задача оставалась той же—

достойное место в командном зачете. Но тактика су-

щественно изменилась. Никакой спешки даже на

скоростных участках. Никакой дани личному често-

любию, гоночному темпераменту и даже... мужско-

му самолюбию перед идущим вместе с нами в одном

классе женским экипажем. Только дойти. Но не до-

пустив при этом отклонений от общего заданного

регламента ралли.

Прелестной Розмари Смит мы сделали большой

подарок — в той же мере неожиданный для нее, сколь

и вынужденный для нас. Она ведь давно была оттес-

нена — вежливо-вежливо, даже с расшаркиванием —

на третье место в турнирной таблице и не мечтала

уже, конечно, о лучшем. А тут быстро смекнула, в

чем дело,— надо отдать должное ее тактической зре-

лости—и сделала нужный рывок. Уже в Лиме она

вышла на первое место в нашем классе и на двена-

дцатое в общем зачете.


Вообще на этом последнем броске до технического
======================== 204 ========================

финиша южноамериканской трассы в Кали произо-

шли некоторые, огорчительные для многих, измене-

ния. Сошли П. Браун на автомобиле «хиллман-

минкс», перуанский гонщик П. Кубе, шедший на за-

падногерманском «БМВ-2002», и К. Бес на «остин-ку-

пере» — тот самый, которого судейская коллегия еще

в Европе по недосмотру исключила из соревнований,

а затем вновь «реабилитировала». Упорный англича-

нин прошел неплохо всю трассу и только в самом ее

конце, незадолго до финиша, излишне «погорячил-

ся». Обидно. Тем более что на этот раз судьи, к его

огорчению, уже нисколько не ошиблись; о вторичной

«реабилитации» не могло быть и речи.

Но мы — счастливые оставшиеся 26 экипажей из

96, стартовавших в Лондоне,—плывем через Панам-

ский залив.

Я хоть и рабочий человек, а все-таки гонщик,

и некоторые суеверия мне не чужды. Поэтому обо-

жду пока с подведением итогов, даже и предвари-

тельных. Единственное, о чем мне хочется сказать

уже сейчас,— это о спортсменах, имена которых не

фигурировали в официальных списках и спортивные

подвиги которых не регистрировались никакими су-

дейскими протоколами. Речь идет о водителях на-

ших «техничек».

Дело в том, что у нас вообще были весьма нерав-

ные — с подавляющим большинством соперников —

возможности технического обслуживания машин.

У Форда, например, в Южной Америке есть широко

развитая сеть фирменных станций обслуживания.

По всей трассе, через каждые 500 километров пути,

были расставлены опорные пункты, имевшие радио-

связь с группой механиков, которые постоянно об-

служивали команду «Форд-Эскорт». Они перелетали

на самолете от одного пункта до другого, встречая

здесь требующие ремонта машины. Команду «Пежо»

также обслуживали несколько опорных пунктов и

сопровождали 15 вспомогательных автомобилей, на-

груженных запасными частями.

======================== 205 ========================

А у нас было всего две такие «технички». И я

думаю, что нисколько не преувеличу, если скажу:

экипажи «техничек» заслуживают никак не мень-

шей похвалы, чем, так сказать, официальные герои

марафона. Ведь водителям этих машин—Александ-

ру Терехину, Евгению Андрееву, Юрию Полторац-

кому и Константину Акилову—пришлось проделать

тот же огромный и трудный путь, но только имея

еще на борту большое количество запасных деталей,

вещей и инструмента, весом до тысячи «лишних»

килограммов. Вести такую груженую машину в

условиях высокогорья, где двигатели теряют из-за

кислородного голодания до 80 процентов своей мощ-

ности, было ничуть не легче, чем наши облегченные

спортивные автомобили.

Ребята эти тоже сейчас—по всей справедливо-

сти!—едут с нами на «Верди», и я, конечно, по ста-

рой дружбе, общаюсь больше всего с Сашей Тере-

хиным. Обо всем вроде бы уже переговорили, всем

товарищам, в том числе Мише Лифшицу и Ивану

Астафьеву, косточки перемыли, и вдруг он, с вино-

ватой ухмылкой, мне сообщил:

— А знаешь, я ведь тоже там... это... над пропа-

стью повисел. Передними колесами.

— То есть... как?

— Да так... Не удержал машину на одном из по-

воротов, а она и... в кювет. А «кюветы», сам знаешь,

какие—метров семьсот глубиною...

— Нет, ты... шутишь?

— Какие уж тут шутки... Больше часа ведь так

висел. Вернее, сидел. За рулем, честь по чести.

Только перед капотом—не дорога, а... облака. Нет,

даже не перед ним—чуть пониже. Метров на сто.

Через ветровое стекло видно.

— Но... как это получилось?

— Когда понесло, вижу такое дело, первая мысль

была — выпрыгнуть. Я бы успел, ты ведь знаешь,

я шустрый. Но у меня в машине еще Женя Кривдик

был, механик наш. Спал на заднем сиденье. Вспом-

нил я об этом, ну и остался. Крутанул так рулем,

чтобы хоть задком на скалу сесть. Зацепиться за

камень. И, представляешь, все получилось. Перед-

ние колеса над пропастью, а задние и часть кузова —

хорошо, что сильно нагруженный был,—на скале.

Прямо возле дороги. Ну, в двух шагах. Я ее даже

вижу, если голову повернуть. А дверцу открыть и

прыгнуть — боюсь. От толчка же могло равновесие

нарушиться. И полетел бы мой Кривдик во сне...

прямо на облако. Представляешь себе, какое про-

буждение?.. Сразу в раю.

Я все отлично себе представлял. Но все-таки как-

то не верилось, И я осторожно, поглядывая на си-

девшего неподалеку Кривдика, весело болтавшего с

финнами на палубе, спросил у Терехина:

— А Кривдика... разбудил?

— Не-е... Не сразу. Я, видишь ли, боялся, что

он... встрепенется, испугается со сна-то. Так что надо

было его сначала «морально подготовить». А еще

лучше — не трогать, пока помощь не подойдет.

— Какая же... помощь? Ты же ведь на «тех-

ничке», не в общем потоке шел, а в хвосте у всех!

— Ну да... В том-то и дело. Потому так долго и

провисел.

— Сколько?

— Да часа полтора, думаю. Пока автобус меня не

вытащил. За это время всю жизнь свою, как в кино,

раза два просмотрел. Мысленно, конечно... Посколь-

ку сидишь, шевелиться особо нельзя. А пейзаж до-

вольно однообразный. И поговорить не с кем. Орлы

одни только и летают. Некрасивые на вид, надо ска-

зать. И... какие-то недоброжелательные. Может, до-

бычу чуяли, а? Одному я даже сказал: «Чего уста-

вился?.. Я еще не падаль».

Да, такой была работа «техничек». А вот еще

эпизод, рассказанный мне уже Евгением Андреевым.

Его «техничка» везла раненого Ивана Астафьева из

Камарго в Ла-Пас. Поезда в Камарго не ходят, само-

леты не садятся, вызывать санитарную машину из

Ла-Паса бессмысленно—слишком уж далеко это,

700 километров. Пришлось превратить «техничку»

в «Скорую помощь». Все устроили, уложили Астафь-

ева, едут. И вот где-то в горах, на большой высоте,

перегруженная машина никак не. может взять очень

крутой подъем. Механики вылезли, стали толкать

ее перед собой. Но ведь должен же кто-то сидеть за

рулем—вокруг бездна, дорога петляет...

Пришлось усадить больного Ивана за руль. Ни-

чего, справился гонщик. Вырулил наверх, с .мотором

в три... человеческие силы. Машина была, правда,

«заднемоторная», вроде старого «Запорожца».

Вообще, разговоров, бесед, воспоминаний на борту

«Верди» более чем достаточно. В первые сутки здесь

было что-то вроде сонного царства—все отсыпались.

А сейчас всюду, на палубе и в салоне, идет оживлен-

ный обмен впечатлениями. Ну что ж, это естествен-

но. Все мы счастливы, что попали сюда, что самая

трудная часть пути позади.

Впрочем, несмотря на всю радость, тут не услы-

шишь доброго слова об этом, столь счастливо прой-

денном пути. Я записал даже некоторые высказыва-

ния и хочу их воспроизвести здесь в дневнике хотя

бы уже для того, чтобы сравнить мои оценки с

мнением других гонщиков. Оказывается, я был еще

более или менее сдержан в описании трудностей.

Вот как, например, лидер марафона финский

спортсмен Ханну Миккола описывает гонку по «До-

роге инков»: «Это была самая трудная трасса из всех,

с которыми доводилось встречаться за все годы, что

сижу за рулем автомобиля. Мы полностью выдох-

лись». ...Еще несколько «лестных» характеристик,

данных участниками ралли «Дороге инков». Клодин

Траутман: «Дорога, политая нашей кровью». Рауно

Аалтонен: «Самый страшный сон в моей жизни».

Падди Хопкирк: «Дорога самоубийц...» И т. д. Ред-

грейв утверждает, что никогда еще ему не приходи-

лось так трудно и тяжело. «Проклятая работа...»—

сказал он мне (так и сказал: «Дамнед джоб») и... за-

пнулся. Понял, видимо, что при всем при том для

меня и моих товарищей это все-таки была не «ра-

бота».

но, как бы мало кислорода и сна и как бы много

возни с машинами ни выпало на нашу долю, мы сча-

стливы, что приняли участие в этом марафоне, сча-

стливы тем, что соревновались, очень счастливы, что

имеем реальные шансы на победу и, во всяком слу-

чае, не посрамили свою страну и свой родной завод.

Потому что для нас это—не «джоб». Это—спорт,

который мы очень любим.