Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
С. ф. используется при анализе движения мелких сферических частиц в сильно вязких жидкостях, пылевидных частиц и капелек воды в атмосфере и т. п. В. А. Башкин. Зависимость cx сферы от Re: 1 — расчёт по формуле Стокса; 2 — расчёт по формуле, полученной из уравнений Осеена; 3 — результаты эксперимента. Столяров Николай Георгиевич (р. 1922) — советский лётчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Окончил Свердловскую военную авиационную школу (1941), Полтавскую высшую офицерскую школу штурманов (1946), Военно-воздушную академию (1954; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом штурмового авиаполка. Совершил 185 боевых вылетов, сбил 3 самолёта противника. После войны в ВВС. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Отечественной войны 2 й степени, медалями. Бронзовый бюст в Казани. Лит.: Ханин Л., Н. Г. Столяров, в его кн.: Герои Советского Союза — сыны Татарии, Казань, 1963; Андрианов С., На огненных рубежах, в кн.: Люди бессмертного подвига, 4 изд.. кн. 2, М., 1975. Н. Г. Столяров. стоянка летательных аппаратов — специально подготовленная и оборудованная площадка на лётном поле аэродрома, предназначенная для размещения и обслуживания самолётов или вертолётов (рис. 1—3). С. бывают групповые или индивидуальные, открытые или защищённые. Размеры и планировка С. должны обеспечивать размещение расчётного числа летательных аппаратов, безопасность маневрирования их как на тяге собственных двигателей, так и с помощью буксировщиков, безопасный и удобный проезд и размещение спецавтотранспорта, передвижных средств технического обслуживания и перронной механизации, размещение и функционирование стационарного оборудования для технического обслуживания летательных аппаратов, возможность механизированной очистки от снега и удаления гололёда. С. оборудуют заземлительными устройствами от статического электричества и якорными креплениями. Для устранения обдува людей, оборудования и сооружений газовоздушными струями (при запуске и опробовании двигателей) на С. устанавливают струеотклоняюшие щиты. С. на военных аэродромах могут быть открытыми, с обвалованием (так называемые капониры) или закрытыми для защиты от поражения. С. выполняют обычно из тех же материалов, что и перрон, взлетно-посадочные полосы, рулёжные дорожки (см. Аэродромное покрытие). По назначению различают С.: для хранения летательных аппаратов и их оперативного технического обслуживания, для мойки летательных аппаратов, для периодического обслуживания и доводки летательных аппаратов и другие. На групповых С. летательные аппараты располагаются в один или два ряда (тупиковые — с одной рулёжной дорожкой и прямоточные — с двумя-тремя). Площадь С. для хранения и оперативных видов обслуживания, как правило, объединяется с перроном. Лит: Изыскания и проектирование аэродромов, М., 1981. А. П. Журавлев. Рис. 1. Основные типы стоянок летательных аппаратов: а — групповые (сплошные); б —индивидуальные (отдельные). Рис. 2. Способы захода самолётов на стоянку: а — хвостом вперёд; б — носом вперёд. Рис. 3. Схема двухрядной расстановки вертолётов на групповой стоянке. стратонавт [от страто(сфера) и греческого nautes — мореплаватель] — лицо, совершающее полёт в стратосфере; устаревший термин. Употребителен термин «воздухоплаватель», обозначающий лиц, профессионально занимающихся полётами на аэростатах всех типов, в том числе и на высотных аэростатах — стратостатах. Применялся также термин «аэронавт», обозначавший лиц, поднимающихся на свободных аэростатах, включая как пилотов и технический состав, так и наблюдателей, экспериментаторов, а иногда и пассажиров. стратостат [от страто(сфера) и (аэро)стат] — свободный аэростат большого объёма для подъёма в стратосферу экипажа и аппаратуры для научных исследований, а также для проведения рекордных подъёмов, прыжков с парашютом, испытаний оборудования, астрономических наблюдений и т. п. С конца 50 х гг. наряду с термином «стратостат» применяется термин «высотный свободный аэростат для полёта с людьми». Полёт с экипажем может проводиться в герметичной или открытой гондоле. Высотный свободный аэростат (ВСА) для полётов с экипажем является разновидностью ВСА кратковременных полётов с исследовательской аппаратурой, которые могут подниматься как с экипажем, так и в автоматическом режиме (см. Дрейфующий аэростат). Свободный аэростат с открытой гондолой используемый для подъёма на высоты 7—12 км, называют субстратостатом. С., применявшиеся в 30 х гг., имели объём до 105 тысяч м3 и поднимались с экипажем 2—3 человека в герметичных гондолах на высоту до 22 км. Эти С. состояли из оболочки сферической формы, скреплённой сетью или системой строп с гондолой имевшей шаровидную форму. Сферическая герметичная гондола первого советского С. «СССР-1», совершившего полёт 30 сентября 1933, была создана в Центральном аэрогидродинамическом институте под руководством В. А. Чижевского. Конструкция её послужила основой для разработки герметичных корпусов многих воздухоплавательных аппаратов. Оболочка изготавливалась из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Наружная поверхность была окрашена в жёлтый цвет или имела алюминиевое покрытие. Применялись также С., имевшие так называемый носитель, состоявший из гирлянды резиновых оболочек, растягивающихся в процессе подъёма, или группы оболочек из нерастяжимых плёнок. Подъём С. осуществлялся в результате преобладания подъёмной силы над его весом (см. Аэростатика, Всплывная сила). Выше зоны равновесия подъём мог проводиться благодаря сбросу балласта (песка или дроби). На максимальной высоте подъёма температура газа в матерчатых оболочках на 55—70{{}}С превышала температуру окружающего воздуха. Спуск этих С. начинался после выпуска части газа через клапан или вечером после захода солнца, когда подъёмный газ постепенно охлаждался до температуры воздуха или ниже её. Это требовало для уравновешивания аэростата сбрасывать большое кол-во балласта, вес которого достигал 22—25% подъёмной силы С. на максимальной высоте подъёма. Уравновешенный аэростат плавно спускался на землю с помощью гайдропа. При этом оболочка отъединялась от гондолы, а газ из оболочки выпускался через разрывное устройство. Применялся вариант спуска, проходившего вначале на оболочке, а после её отъединения на парашюте. Для уменьшения массы посадочного балласта разрабатывались С. принимавшие при спуске форму парашюта. Оболочки С., изготовленные из прорезиненных тканей, могли использоваться несколько раз. Старты С. в СССР проводились с открытых площадок, что требовало почти штилевых условий и скорости ветра не более 2 м/с. Старт американских С. объёмом 105 тысяч м3 проводился из каньона. С конца 50 х гг. стали применяться С., имевшие плёночные оболочки одноразового применения. Конструкция этих оболочек аналогична конструкции оболочек дрейфующих автоматических аэростатов. Оболочки имеют клапан с электроприводом для регулирования скорости взлёта и для спуска С. Открытие клапана проводится по команде из гондолы. Благодаря прозрачности плёночных оболочек их разогрев не превышает 10—15{{°}}С, что позволяет иметь значительно меньший вес посадочного балласта и даже совсем не иметь такого балласта при спуске гондолы на парашюте. Старт С. с плёночными оболочками, объём которых на земле составляет 1—3% их объёма на максимальной высоте подъёма, проводится со стартовых площадок с применением устройств, уменьшающих их высоту и парусность, или с морских судов, идущих по ветру со скоростью ветра. Наибольшей высоты подъёма экипажа на С. достигли американские пилоты М. Росс и В. Прагер 23 мая 1961, поднявшиеся на С. «Стратолаб» с оболочкой объёмом 283,17 тысяч м3 на высоту 34668 м. Старт этого С. состоялся с авианосца. Высота С. перед взлётом достигала 125 м. В СССР 1 ноября 1962 на С. «Волга», имевшем плёночную оболочку объёмом 72,9 тысяч м3, пилоты П. И. Долгов и Е. Н. Андреев совершили полёт на высоту 25458 м с последующим спуском на индивидуальных парашютах. Наряду с полётами ВСА с экипажем проводятся кратковременные полёты автоматически управляемых ВСА для подъёма астростанций и другой сложной исследовательской аппаратуры на высоту от 20 до 50 км и более. 27 октября 1972 в США на высоту 52 км был поднят С. объёмом 1,36 миллионов м3 с аппаратурой массой 113 кг. В СССР с 1966 регулярно использовалась автоматическая астрономическая станция «Сатурн» с телескопом-рефлектором, имеющим диаметр главного зеркала 1 м. Подъём астростанции проводился на плёночной оболочке объёмом 107 тысяч м3 на высоту 20 км (масса груза около 6 т). Наибольшее число полётов С. с экипажем в стратосферу было совершено в 30 х гг. Сведения о некоторых из них приведены в таблице. См. рис. к статье Аэростат. Р. В. Пятышев. Таблица — Данные о полётах стратостатов.
стратосфера (от латинского stratum — слой и греческого sphaira — шар) — см. в статье Атмосфера Земли. страхование воздушное — страхование от опасностей и случайностей, возникающих при использовании гражданской авиации. Цель С. в.: компенсировать владельцу (собственнику) воздушного судна материальные потери, являющиеся прямым следствием авиационных происшествий; гарантировать пассажирам, грузовладельцам и третьим лицам возмещение в возможно более полном объёме ущерба от причинённого вреда. Развитие С. в. объясняется опасным характером некоторых авиационных происшествий, высокой стоимостью современных транспортных самолётов, а также разными основаниями ответственности за ущерб, действующими в воздушном праве отдельных стран. Юридическими и физическими лицами, заинтересованными в страховании от авиационных рисков (страхователями), являются авиатранспортные предприятия, другие владельцы (собственники) воздушных судов и аэропортов, органы управления воздушным движением, эксплуатанты (владельцы) спортивных аэроклубов, продуценты (изготовители) авиационной техники, организаторы демонстрационных выставок и показательных полётов и т. п. Практически единственная организационная форма страхования на воздушном транспорте — коммерческое страхование. Операции по С. в. проводятся в обязательной или добровольной форме страховыми коммерческими предприятиями (страховщиками). С. в. включает несколько видов имущественного и личного страхования, которые применяются самостоятельно или в определенном сочетании: страхование воздушного судна, авиагрузов, ответственности имущественной при воздушных перевозках и полётах, авиационного персонала и пассажиров воздушного транспорта от несчастных случаев и др. При страховании воздушного судна по типовым договорам (например, «авиакаско») его объектом являются воздушные суда различных типов; возмещение ущерба производится в случае гибели или повреждения воздушного судна. При страховании воздушных судов на условиях «с ответственностью за все риски» круг страховых рисков в принципе неограничен и обычно включает как риски «в полёте», «при рулении», так и «наземные». В этом случае возмещаются убытки, происшедшие по любой причине. Страхование имущественной ответственности предусматривает обязательство страховщика при наступлении страхового случая возместить в пределах обусловленных в полисе лимитов все суммы, которые авиаперевозчик или иной владелец воздушного судна (страхователь) в силу закона, международной конвенции или договора перевозки должен выплатить. В СССР развитие получили в первую очередь виды С. в., связанные с деятельностью воздушного транспорта. Государственному обязательному страхованию подлежали пассажиры, перевозимые на воздушных судах (за исключением пассажиров, провозимых в международных сообщениях). В обязательном порядке за счёт предприятий гражданской авиации производилось также страхование от несчастных случаев лётного состава и некоторых иных категорий авиаработников. Проводилось также страхование ответственности «Аэрофлота» перед иностранными пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами при выполнении международных перевозок; страхование авиационной техники, поставлявшейся за границу (на время перегона техники иностранным заказчикам), страхование советской авиационной техники — демонстрировавшейся, выполнявшей авиационные работы или участвовавшей в международных спортивных состязаниях за границей. Страховались советские самолёты, переданные в аренду зарубежным авиакомпаниям, если не было предусмотрено её страхование арендатором. Лит.: Международное воздушное право, кн. 2, М.. 1981. В. М. Сенчило. «Cтрела» — экспериментальный самолёт конструкции А. С. Москалёва. Построен в 1937 по необычной для того времени аэродинамической схеме (рис. в таблице XIII) — «бесхвостка» с треугольным крылом малого (0,975) удлинения. При взлётной массе 630 кг с поршневым двигателем мощностью 103 кВт развивал скорость свыше 300 км/ч. Схема, наряду с другими, впоследствии нашла применение в реактивной авиации. стреловидного крыла теория. Особенности и преимущества стреловидного крыла (СК), использующего скольжения принцип, проявляются в чистом виде для крыла бесконечного размаха. В соответствии с этим принципом аэродинамические характеристики СК с углом стреловидности {{}}, обтекаемого однородным потоком идеальной жидкости со скоростью V{{}}, обусловлены его взаимодействием с поперечным течением, имеющим на бесконечности поперечную скорость Vn{{}} = V{{}}cos{{}} и их определение сводится к расчёту обтекания профиля (см. Профиля теория). По известным аэродинамическим характеристикам профиля вычисляются соответствующие характеристики СК. В частности, для критического Маха числа M*, подъёмной силы Y, сопротивления аэродинамического X и аэродинамических коэффициентов (подъёмной силы cya и сопротивления cxa) имеют место соотношения: M* = Mn*/cos{{}}, Y = Yn, X = Xncos{{}}, cya = cyancos2{{}}, cxa = cxancos3{{}}. Таким образом, несущие свойства СК ниже, чем у прямого, однако аэродинамическое сопротивление СК меньше, а аэродинамическое качество и, что особенно важно при трансзвуковых скоростях полёта, число M* больше, чем у прямого крыла. С. к. т., являясь частным случаем крыла теории, позволяет рассчитывать суммарные и локальные аэродинамические характеристики не только при безотрывном обтекании, но и при наличии срыва потока в заданных местах (в частности, на всех кромках крыла). Вместе с тем применение положений и методов теории крыла к СК имеет некоторые особенности, наиболее существенные при дозвуковых скоростях полёта. В последнем случае для СК характерна пространств, картина обтекания с образованием сложной вихревой структуры. В рамках линейного приближения модель несущей нити, строго говоря, неправомочна для СК даже при большом удлинении крыла, так как поле скоростей тонкого вихря имеет особенность в местах изломов передней кромки. Но если вместо гипотезы плоских сечений воспользоваться условием непротекания на несущей поверхности, то одновихревые схемы допустимы. При расчёте обтекания СК сложной формы в плане вихревую схему необходимо строить с учётом особенностей на изломах. Расчёты показывают, что у СК с наплывом, схематизируемого системой вихрей присоединённых, суммарная циркуляция скорости = {{}} изменяется по размаху плавно (см. рис.), а циркуляции {{}} = {{}} отдельных присоединённых вихрей имеют разрывы в сечениях, соответствующих изломам крыла (нумерация {{}} вихрей ведётся от передней кромки крыла). При больших углах атаки, в особенности при наличии отрыва потока, существенна нелинейность в аэродинамических характеристиках СК, и их расчёт должен проводиться в рамках нелинейной теории, например, методом дискретных вихрей, которая позволяет установить особенности развития вихревой структуры у СК. Устойчивые вихревые жгуты, образующиеся на подветренной стороне СК, повышают его несущие свойства. При расчёте обтекания СК на сверхзвуковых скоростях необходимо учитывать различные области влияния, в том числе и включающие вихревой след, сходящий с задней кромки крыла. Применение СК позволило смягчить волновой кризис (резкое возрастание коэффициентов аэродинамического сопротивления и смещение фокуса аэродинамического при трансзвуковых скоростях) и способствовало преодолению звукового барьера. Большая роль во внедрении СК в практику самолётостроения, проведении необходимых для этого теоретических и экспериментальных исследований в нашей стране принадлежит В. В. Струминскому. Лит.: Струминский В. В., Аэродинамика и молекулярная газовая динамика, М., 1985. С. М. Белоцерковский. В. В. Струминский. стреловидное крыло — см. Крыло, Стреловидного крыла теория. Стрельцов Владимир Владимирович (1902—1947) — один из основателей отечественной авиационной медицины, профессор (1938), доктор медицинских наук (1939). Окончил Военно-медицинскую академию (1926). В 1933—1935 возглавлял сектор Научно-исследовательского санитарного института РККА, с 1935 — начальник Центральной психофизиологической лаборатории Гражданского воздушного флота, ставшей впоследствии Центральной лабораторией авиационной медицины. Один из организаторов Института авиационной медицины (1935), кафедры авиационной медицины при Центральном институте усовершенствования врачей (в 1944—1947 — заведующий) и Военного факультета 2 го Московского медицинского института, которые он возглавлял. С 1946 — председатель Бюро организованной им секции авиационной и космической медицины Московского физиологического общества. С. занимался физиолого-гигиеническим обоснованием систем жизнеобеспечения при высотных полётах, вопросами кислородного голодания организма, методами профессионального отбора и врачебно-лётной экспертизы и многими другими проблемами. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, медалями. Портрет см. на стр. 541. Лит.: Агаджанян Н. А., Стрельцова С. В., В. В. Стрельцов (1902—1947), М., 1982. В. В. Стрельцов. стрингер (английское stringer, от string — привязывать, скреплять) — продольный элемент силового набора летательного аппарата; служит для подкрепления обшивки и передачи продольных растягивающих или сжимающих нагрузок. В зависимости от назначения различают С. типовые (обеспечивают жёсткость конструкции), стыковые (по стыкам обшивки) и усиленные (в местах действия сосредоточенных нагрузок или по краям вырезов в обшивке). Для повышения живучести конструкции в местах возможного появления поперечных трещин в обшивке ставятся С. из высокопрочных материалов, которые выполняют роль ограничителей распространения трещин («стопперов»). Шаг С., как правило, равномерный и выбирается на основе расчета на прочность. Строев Николай Сергеевич (р. 1912) — советский учёный в области авиации, доктор технических наук (1958), дважды Герой Социалистического Труда (1966; 1982). Окончил МАИ (1937). В 1935—1936 работал в ОКБ Н. Н. Поликарпова, в 1936—1941 — в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 1941—1966 — в ЛИИ (в 1964—1966 начальник института). В 1955—1961 преподавал в МАИ (с 1961 профессор). С 1966 на ответственной работе в государственных органах. Внёс большой вклад в развитие авиационной техники, разработку методов летных испытаний и исследований аэродинамических характеристик сверхзвуковых самолётов в натурных условиях. Государственная премия СССР (1949). Награжден 4 орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Отечественной войны 1 й и 2 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Н. С. Строев. строительная механика авиационных конструкций — область строительной механики сооружений, в которой в качестве объекта исследования рассматриваются конструкции отдельных агрегатов и частей летательных аппаратов или конструкция летательных аппаратов в целом. В ряду научных дисциплин, относящихся к механике деформируемых тел, С. м. занимает промежуточное место между теориями упругости и пластичности и упрощёнными приёмами расчёта инженерных объектов, которые объединены в общий раздел — сопротивление материалов. Основные задачи С. м., связанные с расчётом и проектированием летательных аппаратов, — разработка математических моделей, предназначенных для практических исследований деформаций, внутренних усилий и напряжений, устойчивости и колебаний авиационных конструкций и их элементов при статических и динамических внешних воздействиях различного происхождения (механические нагрузки, неравномерное нагревание и др.). Цели и задачи С. м. в этом случае подчинены требованию создания оптимальной конструкции летательных аппаратов (см. Конструкция авиационная), удовлетворяющей разнообразным условиям прочности, заданному ресурсу, эксплуатационной живучести, обеспечению динамических и аэроупругих характеристик (см. Аэроупругость), экономичности. Решению этих задач предшествует выбор конструктивно-силовой схемы. Конструкция летательных аппаратов как объект исследования в С. м. является сложной системой, при создании и расчёте которой используют в различных комбинациях традиционные объекты С. м. (стержни, гладкие и подкреплённые пластины и оболочки, массивные тела), а также характерные для авиационных конструкций объекты с существенной нерегулярностью (с перепадами жёсткости, вырезами, с сосредоточенными воздействиями), со сложной геометрией и структурой (сочетание оболочек с различной кривизной, многозамкнутые структуры), подвергающиеся воздействию разнообразных процессов (статических, динамических, упругих) и находящиеся в различных состояниях деформирования упруго-пластическом, ползучести и др.). Для характерных конструкций летательных аппаратов — корпуса (фюзеляж, мотогондола), несущих поверхностей (крыло, оперение, рули), стержневых и балочных систем шасси, органов управления, узлов подвески оборудования и грузов и др. — применяются определенные методы расчёта. Так, для описания тонкостенных элементов широко используют континуальные, дискретно-континуальные и дискретные расчётные схемы. Учёт их специфических особенностей и внешних воздействий позволяет выбрать рациональную расчетную схему, упростить формулировку задач и их решение. Теоретическую основу С. м. авиационных конструкций составляют общие теоремы и вариационные принципы механики деформируемых тел (принцип возможных перемещений, принцип возможных изменений напряжённых состояний, смешанные вариационные принципы). Благодаря развитию вычислительной техники и программирования большое распространение при реализации этих теорем и принципов получили численные методы С. м. среди которых наиболее эффективный — метод конечных элементов (см. в статье Статическая прочность). Наряду с этим актуальны и перспективны общие схемы реализации, базирующиеся на комбинированном использовании аналитических, численно-аналитических и численных моделей. Основные направления развития С. м. авиационных конструкций следующие: разработка эффективной методологии исследования конструкций летательных аппаратов на базе системного подхода; развитие методов расчёта напряжённо-деформированного состояния подкреплённых тонкостенных конструкций, многослойных пластин и оболочек, конструкций из композиционных материалов; исследование устойчивости и динамики (в линейной и нелинейной постановках задач), аэроупругости, термоупругости, термопластичности, термоползучести конструкций летательных аппаратов; изучение действия случайных факторов и механики разрушения; дальнейшая разработка теории надёжности применительно к летательным аппаратам; автоматизация процессов исследований авиационных конструкций с использованием ЭВМ. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|