Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
С. происходит при абляции некоторых теплозащитных материалов, например, графита, используемых в конструкции гиперзвуковых летательных аппаратов. С
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
| С. происходит при абляции некоторых теплозащитных материалов, например, графита, используемых в конструкции гиперзвуковых летательных аппаратов. С. протекает лишь при давлении ниже давления так называемой тройной точки, определяемой диаграммой состояния вещества. Для воды это давление составляет приблизительно 600 Па, для графита — 10,5 МПа. Под температурой С. в покоящейся среде обычно понимают температуру, при которой давление насыщенных паров вещества равно давлению окружающей среды. Температура С. графита при нормальном давлении около 4000 К. Температура С. материала, обтекаемого потоком газа, зависит не только от давления, но также от мощности теплового потока, состава газа и химического взаимодействия паров с потоком газа.
суборбитальный полет — полёт космического летательного аппарата или гиперзвукового самолёта по баллистической траектории со скоростью меньшей 1 й космической, то есть без выхода на орбиту искусственного спутника Земли. С. п. состоит из активного участка 1 (см. рис.) полёта летательного аппарата при работающих двигателях (разгон с набором высоты), участка 2 полёта летательного аппарата по баллистической траектории, участка 3 торможения летательного аппарата в плотных слоях атмосферы и спуска. В 1960—1970 С. п. совершались на гиперзвуковом самолёте Х-15 (США). Максимальная скорость С. п. соответствовала Маха числу полёта M{{ }} 7, высота до 100 км. Схема суборбитального полёта. субстратостат — пилотируемый свободный аэростат с открытой гондолой. С. используются для подъёма на высоту 7—12 км научной аппаратуры, для испытаний снаряжения и прыжков с парашютом. Объём оболочки от 2200 до 6000 м3. Наполняются водородом. Конструкция С. практически не отличается от конструкции спортивных свободных аэростатов. Стартовый объём оболочки С. составляет от 30 до 50% объёма на максимальной высоте подъёма, что затрудняет его снаряжение и запуск. Старт проводится при скорости ветра не более 8 м/с. В качестве гондолы обычно используется плетёная каркасированная корзина. При подъёмах на высоту более 4 км применяются индивидуальные кислородные приборы. В СССР полёты на С. проводились продолжительностью до 2—3 ч. 27 апреля 1949 на С. «СССР ВР-79» объёмом 2650 м3 П. П. Полосухин и А. Ф. Крикун установили всесоюзный рекорд высоты прыжка — 11668 м. 25—28 октября 1950 на том же С. советские аэронавты С. А. Зиновеев, С. С. Гайгеров и М. М. Кирпичёв совершили полёт из Москвы в Казахстан, пролетев по прямой за 84 ч около 4 тысяч км на высотах от 150 до 5600 м. См. рис. к статье Аэростат.
В. А. Судец. сужение крыла — отношение {{}} длины b0 центральной хорды крыла к длине bк концевой хорды: {{}} = b0/bк Аналогично определяется для любой несущей поверхности. Обычно {{}} > 1, в некоторых специальных случаях встречаются несущие поверхности с {{}} < 1. В иностранной литературе чаще используется обратное сужение {{}}1 = l/{{}}. При дозвуковых скоростях полёта для крыльев трапециевидной формы в плане увеличение {{}} при сохранении удлинения крыла и угла стреловидности по линии 1/2 хорд приводит к незначительному уменьшению несущих свойств крыла. Поэтому выбор {{}} для крыльев дозвуковых самолётов в основном определяется конструктивными соображениями и характеристиками продольной устойчивости. Увеличение {{}} позволяет разгрузить концевые части крыла, уменьшить изгибающий момент в корневом сечении и снизить массу крыла. У пассажирских дозвуковых самолётов {{ }} 3. При сверхзвуковых скоростях влияние {{}} на несущие свойства крыльев может быть значительным. «Cуиссэр» (Swissair) — авиакомпания Швейцарии. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы, Африки, Южной Америки, Дальнего Востока, а также в Россию, США, Канаду. Основана в 1931. В 1989 перевезла 8,6 миллионов пассажиров, пассажирооборот 15,46 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 55 самолётов. суперкритический профиль — то же, что сверхкритический профиль. «Супермарин» (Supermarine Aviation Works, Ltd) — самолётостроительная фирма Великобритании. Основана в 1912, указанное название получила в годы Первой мировой войны, в 1928 стала дочерней компанией авиационной фирмы «Виккерс», вместе с которой в 1938 перешла под контроль кораблестроительного и промышленного концерна «Виккерс-Армстронг», авиационные предприятия которого в 1960 вошли в состав «Бритиш эркрафт корпорейшен». Фирма выпускала гидросамолёты и летающие лодки, в том числе «Сигалл» (первый полёт в 1921), «Саутхемптон» (1925), «Скапа» (1935), «Уолрус» (1933), «Си оттер» (1938); палубные реактивные истребители «Аттакер» (1946), «Свифт» (1951),«Симитэр» (1956); гоночные гидросамолёты, в том числе S.4 (1925; см. рис. в таблице XIV), а также побеждавшие в разные годы в соревнованиях на Шнейдера кубок «Си лайон» II (1922), S.5 (1927), S.6 (1929) и S.6B (1931). Фирма выпускала один из основных истребителей ВВС Великобритании периода Второй мировой войны — «Спитфайр» (1936, построено свыше 20 тысяч более чем 30 вариантов; состоял на вооружении в 1938—1954, см. рис. в таблице XIX), на основе которого были разработаны истребители «Сифайр», «Спайтфул» и «Сифанг». Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблице. Таблица — Самолёты фирмы «Супермарин».
Супрун Степан Павлович (1907—1941) — советский лётчик-испытатель, подполковник, дважды Герой Советского Союза (1940, 1941, посмертно). В Красной Армии с 1929. Окончил школу младших авиационных специалистов (1930), Смоленскую военную школу лётчиков (1931). Служил в частях ВВС (до 1933), работал лётчиком-испытателем в НИИ ВВС (до 1941). Проводил испытания многих самолётов (ЛаГГ-3, МиГ-1 и других). Участник боёв с японским милитаристами в Китае (1939—1940). Участник Великой Отечественной войны. В июне 1941 командир истребительного авиаполка. За умелое командование полком и личную отвагу в боях первым в войне награждён 2 й медалью «Золотая Звезда». Погиб в воздушном бою. Депутат ВС СССР с 1937. Награждён 2 орденами Ленина, медалями, а также иностранным орденом. Бронзовый бюст в г. Сумы. Лит.: Вишенков С. А., Дважды Герой Советского Союза С. П. Супрун, М., 1956; Гриченко И. Т., Головин Н. М., Полет в бессмертие, в их кн.: Подвиг, 3 изд., Харьков, 1983. С. П. Супрун. Суранов Александр Степанович (р. 1913) — советский конструктор авиационного автоматического оружия. Окончил Московский вечерний машиностроительный институт (1951). С 1935 в КБ. В годы Великой Отечественной войны участвовал (вместе с А. Э. Нудельманом и другими) в разработке авиационных пушек НС-23, НС-37, НС-45. Государственная премия СССР (1943, 1946). Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1 й степени, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Красной Звезды, медалями. А. С. Суранов. сурдокамера (от латинского surdus — глухой) — герметичное помещение со звуконепроницаемыми стенками, внутренняя поверхность которого обеспечивает минимальное отражение акустических сигналов. С. используется в авиационно-космической медицине при отборе и подготовке лётчиков и космонавтов. В С. исследуются пороги слуха у человека, его устойчивость к изоляции, оценивается эффективность шумозащитных средств для лётного и инженерно-технического состава и определяется качество электроакустических преобразователей, входящих в радиопереговориые системы. Сухой Павел Осипович (1895—1975) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева — в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе №l56 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период С. под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14. рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис «Родина» (см. статью Ту). Принимал участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов» закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося впервые годы Великой Отечественной войны. В 1939—1940 главный конструктор на заводе в Харькове, в 1940—1949 — главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1949—1953 — снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 — главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор. В послевоенные годы С. был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25 и другие самолёты. На экспериментальных самолетах Т-431 и Т-405 конструкции С. установлены два мировых рекорда высоты (1959, 1962), два мировых рекорда скорости полёта по замкнутому маршруту (1960,1962). Под руководством С. впервые созданы отделяемая (с помощью пороховой катапульты) носовая часть фюзеляжа с гермокабиной лётчика, створки перепуска воздуха с двусторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полёта, боковые секторные сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники; система управления самолётом на необратимых бустерах. На экспериментальном самолёте Т-4, рассчитанном на скорость полёта, втрое превышающую скорость звука, впервые в СССР были широко использованы титан и высокопрочная нержавеющая сталь, а также применена электродистанционная система управления самолётом. Под руководством С. была начата разработка высокоманёвренного истребителя Су-27 с интегральной аэродинамической компоновкой, с успехом демонстрировавшегося на многих международных авиационных выставках 80 х гг. Золотая медаль имени А. Н. Туполева (1975, посмертно). Депутат ВС СССР в 1958—1974. Ленинская премия (1968), Государственная премия СССР (1943, 1975, посмертно). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. Имя С. присвоено машиностроительному заводу в Москве. См. Су. Лит.: Кузьмина Л., Генеральный конструктор П. Сухой, М., 1983. П. О. Сухой. Сухомлин Иван Моисеевич (р. 1911) — советский лётчик-испытатель, полковник, Герой Советского Союза (1971), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1960), заслуженный мастер спорта СССР (1960). В Советской Армии с 1928. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу (1928), Борисоглебскую авиационную школу (1930), школу морских лётчиков (1931), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1941; ныне Военно-воздушная инжкнкрная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Участник Великой Отечественной войны. Работал в НИИ авиации ВМФ. Испытывал морские самолёты И. В. Четверикова (Че-2), Т. М. Бериева (Бе-4, МБР-7), морские и сухопутные самолёты А. Н. Туполева (АНТ-44, установил на нём 6 мировых рекордов; Ту-114, установил 11 мировых рекордов и др.). Виды испытаний: флаттер, бафтинг, критические режимы, сваливание, взлёт с отказом двигателя. Награждён 3 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. И. М. Сухомлин. схема самолёта — то же, что аэродинамическая схема. счётчик ресурса — прибор, устройство или измерительная система, обеспечивающие определение количественной меры усталости, накопленной в конструкции при воздействии на неё переменных нагрузок. Главные элементы любого С. р.: измеритель изменяющегося во времени так называемые параметра нагружённости (или совокупности параметров), используемого в качестве фактора, определяющего накопление усталости; преобразователь, превращающий временную реализацию переменной нагружённости в меру усталости; накопитель-индикатор, фиксирующий накопленную меру усталости. Для оценки усталости конструкции летательного аппарата используются параметры нагружённости двух типов: совокупность параметров полёта (перегрузка в центре масс летательного аппарата, высота и скорость полёта, масса летательного аппарата, масса топлива и другое) и деформация конструкции. В первом случае измерителями служат бортовые осциллографические и магнитные статистические регистраторы, а также счётчики перегрузок, во втором — различные датчики, устанавливаемые на конструкцию и деформирующиеся совместно с нею. В преобразователях, как правило, используются вычислительные алгоритмы, составляемые на основе физических и математических моделей накопления усталости. Такая обработка проводится обычно на наземных устройствах. При этом для определения большинства параметров алгоритма используются результаты стендовых и лётных испытаний. Важные характеристики преобразователей — оперативность и полнота обработки поступающей информации — могут быть надёжно обеспечены при выполнении такой обработки непосредственно на борту летательного аппарата. Поэтому наиболее рациональными являются бортовые счётчики, в которых в качестве параметра нагружённости используется деформация конструкции, преобразуемая в меру усталости с помощью бортовой микро-ЭВМ. Такие С. р. разрабатывались в СССР и США. В некоторых С. р. функции преобразователя и накопителя совмещены в датчике деформации (чувствительном элементе). В частности, в С. р., созданных в СССР и США, мера усталости конструкции связана с накопленным при воздействии переменных деформаций изменением электрической проводимости датчика; в С. р., разработанных в ФРГ, — с изменением отражательной способности поверхности датчика; в испытываемых отечественных С. р., — с числом последовательно разрушившихся за время наблюдения микрообразцов (чувствительных элементов), деформировавшихся совместно с конструкцией. В 70—80 е гг. в связи с расширением использования вычислительной техники, совершенствованием технических средств, перспективой назначения ресурса конструкции для каждого экземпляра летательного аппарата (то есть индивидуального ресурса) значение применения С. р. существенно возросло. В. Л. Райхер. Сысцов Аполлон Сергеевич (р. 1929) — советских государственный деятель. Окончил Ташкентский политехнический институт (1962). С 1948 работал на Ташкентском авиационном заводе, где прошёл путь от рабочего до главного инженера. В 1975—1981 генеральный директор Ульяновского авиационного промышленного комплекса (объединения), с 1981 первый заместитель, а в 1985—1991 министр авиационной промышленности. Государственная премия СССР (1973). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени. А. С. Сысцов. Сычёв Владимир Васильевич (р. 1924) — советский учёный в области гиперзвуковой аэродинамики. Член-корреспондент АН СССР (1979). После окончания МАИ (1948) работает в Центральном аэрогидродинамическом институте (в 1960—1987 — заместитель начальника института), одновременно с 1954 преподаёт в Московском физико-техническом институте (с 1965 профессор). С 1972 член Национального комитета СССР по теоретической и прикладной механике. Одним из первых разработал метод расчёта обтекания тел вращения гиперзвуковым потоком газа при больших углах атаки и дал эффективные методы расчёта на ЭВМ. Провёл работы по компоновке сверхзвуковых самолётов различного назначения, совместно с ОКБ выполнил экспериментальные исследования по аэродинамике и теплообмену объектов ракетно-космической техники. Премия имени Н. Е. Жуковского (1951, 1961). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Соч.: К теории гиперзвуковых течений газа со скачками уплотнения степенной формы, «Прикладная математика и механика», 1960, т. 24, №3; О ламинарном отрыве, «Изв. АН СССР. Механика жидкости и газа», 1972, №3; Асимптотическая теория отрывных течений, там же, 1982, №2. В. В. Сычев. «Сюд Авиасьон» (Sud-Aviation Soci{{é}}t{{é}} Nationale de Constructions Aeronautiques) — авиакосмическая фирма Франции. Образована в 1957 в результате слияния двух авиационных фирм (SNCASE и SNCASO), в 1970 вошла в состав фирмы «Аэроспасьяль». Разрабатывала гражданские самолёты и вертолёты. Серийно выпускала пассажирский реактивный самолёт «Каравелла» (создан в 1955 фирмой SNCASE, построено 280 экземпляров, впервые двигатели были размещены по сторонам хвостовой части фюзеляжа; см. рис. в таблице XXXII). В 1962 совместно с фирмой «Бритиш эркрафт корпорейшен» начала разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Конкорд». Фирма занимала ведущее место в Западной Европе в области создания лёгких многоцелевых вертолётов, в частности выпускала вертолёт SE 313 «Алуэт» II (1955, см. рис. в таблице XXXII), производство которых продолжила фирма «Аэроспасьяль». Табло сигнальное — светосигнализатор для выдачи информации экипажу и пассажирам ЛА в виде светящейся надписи или мнемосимвола. Используются для выдачи аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов. Различают Т. с. групповые, включающие несколько сигнальных надписей; секционные, состоящие из одной надписи; универсальные, у которых число надписей и их текст могут меняться по этапам полёта и в зависимости от ситуации (в качестве универсального Т. с. могут использоваться экранные индикаторы). Сигнальные надписи выполняются цветными светящимися буквами на тёмном фоне. Размеры поля для сигнальной надписи в групповых Т. с., устанавливаемых на приборных досках членов экипажа, обычно составляют 20{{×}}11 мм. Т. с. группируются на приборных досках по следующим признакам: категории выдаваемого сигнала (например, аварийные, предупреждающие); принадлежности к одному функциональному комплексу или системе (например, двигателю); одновременности использования (например, при заходе на посадку). На отечественных самолетах Т. с. появились в начале 50 х гг. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева — берёт начало от Центрального конструкторского бюро морского самолётостроения, которое было образовано в 1934 и до 1939 входило в состав Таганрогского авиационного завода № 31 имени Г. Димитрова. В начале 1941 КБ было переведено в г. Кимры Калининской области, а с октября 1941 и до конца 1945 находилось в эвакуации — сначала в Омске, а затем в Красноярске. Предприятие возобновило свою деятельность в Таганроге в 1946 как Государственный союзный опытный завод морского самолётостроения. Указанное название с 1989. О самолётах, созданных на предприятии под руководством Г. М. Бериева (имя которого оно носит с 1989) и его преемника А. К. Константинова, см. в ст. Бе. Таганрогское авиационное производственное объединение имени Г. Димитрова — берёт начало от образованного в 1916 в Таганроге отделения акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедев и К{{º}}, базировавшегося в Петрограде. В 1917 была начата сборка самолётов («Лебедь 12», «Вуазен»), однако в годы Гражданской войны завод фактически не работал. Он был восстановлен в 1920 (завод № 10 «Лебедь», с 1927 — завод № 31, с 1934 — имени Г. Димитрова), и в 20—30 х гг. строил самолёты различных типов (с преобладанием гидросамолётов) — разведчики Р 1 (МР 1), Р 5, МР 6 (АНТ 7), МДР 4 (АНТ 27), МБР 2, КОР 1 (Бе 2), МБР 5 (конструктор П. Д. Самсонов), МДР 6 (Че 2), бомбардировщик ТБ 3 (АНТ 6), пассажирские самолёты АНТ 9, МП 1, многоцелевые самолёты Ш 2, Су 2, лицензионные гидросамолёты «Савойя» S 62 (Италия), Консолидейтед PBY 1 (США) — под названием ГСТ и др. В 1934—39 главным конструктором завода был Г. М. Бериев. В разные годы в КБ завода работали М. Л. Миль, В. Б. Шавров, Р. Л. Бартини, В. П. Горбунов. В 1941 завод начал производство истребителей ЛаГГ 3, но в октябре был эвакуирован в Тбилиси (см. Тбилисское авиационное производственное объединение имени Г. Димитрова). Завод в Таганроге начали восстанавливать (под № 86) в сентябре 1943, и в 50 х гг. он приступил к выпуску гидросамолётов семейства Бе (Бе 6, Бе 8, Бе 10 Бе 12). Предприятие награждено орденами Октябрьской Революции (1984), «Знак Почёта» (1976). В 1988 на основе завода образовано ПО. Тайц Макс Аркадьевич (1904—1980) — советский учёный в области аэродинамики, один из создателей теории и методов лётных исследований и испытаний ЛА, профессор (1957), доктор технических наук (1955), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1961). Окончил МВТУ (1929), работал в ЦАГИ (1929—41), в ЛИИ (1941—80, начальник самолётной лаборатории, заместитель начальника института). Член технической комиссии по подготовке рекордных полётов самолёта АНТ 25 (1934—37). Преподавал в МВТУ (1938—40), Московском авиационном технологическом институте (1940—41), Московском физико-техническом институте (1955—80). Основные труды в области устойчивости и управляемости ЛА и методов определения их лётных характеристик. Проводил лётные исследования самолётов (Ту 2, Ту 4, Ту 134, МиГ 9, МиГ 15, МиГ 19, Су 9 и др.). Государственная премия СССР (1949). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Портрет см. на стр. 553. М. А. Тайц. Соч.: Летные испытания самолетов, М., 1951 (совм. с В. С. Ведровым).
В. В. Талалихин. Тангаж (франц. tangage — килевая качка) — угловое движение ЛА, при котором его продольная ось (см. Системы координат) изменяет своё направление относительно горизонтальной плоскости; характеризуется углом Т. и скоростью Т. Угол тангажа {{θ}} — угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью ОХgZg нормальной системы координат (СК); положителен, когда продольная ось находится выше горизонтальной плоскости. Угол Т. равен сумме угла атаки {{α}} и угла наклона траектории {{θ}} — угла между направлением земной скорости ЛА и горизонтальной плоскостью ОХgZg (угол {{θ}} положителен, когда проекция земной скорости на ось OYg положительна). При определении ориентации скоростной СК относительно нормальной СК используют скоростной угол тангажа {{θa}} — угол между скоростной осью ОХa и горизонтальной плоскостью ОХgZg нормальной СК. Скорость тангажа {{ω}}z — составляющая угловой скорости ЛА по оси OZ связанной СК. Манёвры с увеличением {{θ}} называются кабрированием, а с уменьшением — пикированием. Эти манёвры осуществляются созданием момента Т. (см. в ст. Аэродинамические силы и моменты) за счёт отклонения органов управления Т. Измерение скорости Т. осуществляется гироскопическим датчиком угловых скоростей, угол Т. измеряется гировертикалью. См. также Продольное движение. М. А. Ерусалимский. Тагенциальные разрывы в аэро- и гидродинамике — разрывы гидродинамические, в которых отсутствует протекание вещества через поверхность разрыва. Т. р. в отличие от ударных волн всегда отделяют одну часть среды от другой. В Т. р. давление p и нормальная к поверхности разрыва составляющая скорости {{υn}} одинаковы по обе стороны поверхности разрыва, а касательная составляющая скорости {{υτ}}, плотность и др. газодинамических величин, кроме р и {{υn}}, могут претерпевать произвольный разрыв. Примером Т. р. является граница струи в газе, поверхность реки, отделяющая воздух от воды. Т. р., на которых не терпит разрыв и {{υτ}}, называется также контактными разрывами. См. также Контактная поверхность, Свободная поверхность. Таран Павел Андреевич (р. 1916) — советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1967), дважды Герой Советского Союза (1942, 1944). В Советской Армии с 1937. Окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков имени А. Ф. Мясникова (1938), Военную академию Генштаба Вооружённых Сил СССР (1958). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром звена, командиром эскадрильи, инспектором-лётчиком по технике пилотирования авиакорпуса дальнего действия, командиром бомбардировочного авиаполка. Совершил 386 боевых вылетов. После войны на командных и штабных должностях в войсках и МО СССР. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденами Александра Невского, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в селе Шолохово Днепропетровской области. Лит.: Горянов Л., Бомбардировщик П. Таран. в кн.: Советские летчики в боях за Родину, М., 1958; П. А. Таран, в кн.: Золотые звезды, Днепропетровск, 1967. П. А. Таран. Таран воздушный — один из приёмов воздушного боя. Заключается в нанесении удара винтом или крылом самолёта по вражескому самолёту (после израсходования боезапаса). Является наивысшим проявлением мужества и воли лётчика. Первый Т. в. самолётом совершён русским военным лётчиком П. Н. Нестеровым 26 августа (8 сентября) 1914 в начале 1 й мировой войны. Первый ночной Т. в. выполнен советский лётчиком Е. Н. Степановым 28 октября 1937 в Испании. В период Великой Отечественной войны советский лётчики свыше 600 раз таранили вражеские самолёты. В первый день войны Т. в. совершили 16 лётчиков (И. И. Иванов, Д. В. Кокорев, А. И. Мокляк, Л. Г. Бутелин, С. М. Гудимов, В. С. Лобода и др.). За годы войны 34 лётчика применили таран дважды, А. С. Хлобыстов — трижды, а Б. И. Ковзан — четырежды. В лобовой атаке сразила врага таранным ударом Е. И. Зеленко. Первый Т. в. на реактивном самолёте совершил Г. Н. Елисеев 28 ноября 1973, уничтожив самолёт-нарушитель. Тарифы на воздушные перевозки — провозная плата за воздушную перевозку пассажиров, багажа (сверх нормы бесплатного провоза) и груза. Международные авиатарифы и правила их применения устанавливаются в основном Международной ассоциацией воздушного транспорта — ИАТА (см. Международные авиационные организации) и вступают в силу только после одобрения их правительствами государств, национальную принадлежность которых имеют заинтересованные авиатранспортные предприятия — члены ИАТА. В нашей стране сложилась практика установления международных авиатарифов на двусторонней и региональной основе. Тарифы согласуются между заинтересованными авиатранспортными предприятиями, а затем утверждаются ведомствами гражданской авиации договаривающихся государств. Воздушный кодекс СССР предусматривал административную ответственность авиатранспортного предприятий за несоблюдение установленных тарифов международной перевозки пассажиров, багажа и грузов и правил их применения. «таром» (TAROM, Transporturile Aeriene Romane) — авиакомпания Румынии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Северной Африки, Ближнего и Дальнего Востока, а также в США. Основана в 1954. В 1989 перевезла 1,27 млн. пассажиров, пассажирооборот 1,65 млрд. п. км. Авиационный парк — 83 самолёта. «ТАТ» (Transport A{{é}}rien Transr{{é}}gional) — авиакомпания Франции. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также в некоторые страны Европы. Основана в 1968. В 1989 перевезла 2,7 млн. пассажиров. Авиационный парк — 71 самолёт. Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова — берёт начало от основанного в 1932 в г. Химки Московской области ремонтного завода № 84 ГВФ (позднее — авиационного завод имени В. П. Чкалова), эвакуированного в 1941 в Ташкент. В 1936 в состав завода вошло КБ Н. Н. Поликарпова, в котором продолжались работы по истребителю И 16. В 1938—40 КБ завода возглавляли В. И. Левков (были выпущены его летающие лодки Л 1, Л 5) и В. Ф. Болховитинов (построен бомбардировщик ББС). В 1939 началось серийное производство пассажирского самолёта ПС 84 (Ли 2), выпуск которого в годы Великой Отечественной войны был продолжен в Ташкенте (в 1941—45 изготовлено 2258 самолётов в различных вариантах). В дальнейшем строились пассажирский самолёт Ил 14, винтокрыл Ка 22, транспортные самолёты Ан 8, Ан 12, Ан 22, Ил 76. В 1972 на основе завода образовано ПО. Предприятие (объединение) награждено 2 орденами Ленина (1945, 1982), орденами Октябрьской Революции (1970), Трудового Красного Знамени (1962). ТБ — принятое в СССР обозначение созданных в 20—20 х гг. самолетов типа «тяжёлый бомбардировщик». Наиболее известные из них ТБ 1, ТБ 3, ТБ 7, разработанные под руководством А. Н. Туполева (см. Ту). ТБ 7, спроектированный бригадой А. М. Петлякова, после его гибели стал называться Пе 8 (1942). ТБ 1, ТБ 3 и ТБ 7 использовались также как гражданские самолёты, в том числе в полярной авиации. Тбилисское авиационное производственное объединение имени Г. Димитрова. Тбилисский авиационный завод образован в октябре 1941 на базе эвакуированного Таганрогского авиационного завода № 31 имени Г. Димитрова (см. Таганрогское авиационное производственное объединение имени Г. Димитрова), Севастопольского авиаремонтного завода № 45 и строившегося в Тбилиси авиамоторного завода № 448. В годы Великой Отечественной войны Тбилисский завод № 31 имени Г. Димитрова выпустил свыше 3000 истребителей ЛаГГ 3, Ла 5, Як 3. С 1946 вёл производство реактивных самолётов Як 15, Як 17, Як 23, МиГ 15, МиГ 17, МиГ 21УТИ и др. Предприятие награждено орденом Красной Звезды (1946). В 1985 на основе завода образовано ПО. ТВ — обозначение некоторых советских авиационных ГТД. В их числе вертолётные двигатели ТВ2 ВК конструкции А. Г. Ивченко, ТВ2 117 и ТВ3 117 конструкции С. П. Изотова (см. ВК). «ТВА» (TWА, Trans World Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет перевозки внутри страны, и Канаду, а также в страны Западной Европы, Центральной Америки. Основаная в 1930. В 1989 перевезла 25,3 млн. пассажиров, пассажирооборот 56,58 млрд. п. км. Авиационный парк — 213 самолётов. Твёрдое ракетное топливо — вещество или совокупность веществ, способных к закономерному горению без доступа кислорода извне с выделением значительного количества энергии. Делятся на баллиститные пороха и смесевые Т. р. т. Баллиститные пороха — гомогенные системы (твёрдые растворы органических веществ, молекулы которых содержат атомы горючих и окислительных элементов). Смесевые Т. р. т. — многокомпонентные гетерогенные смеси окислителя (обычно перхлората аммония), горючего-связующего (каучука, полиуретана и др.) и добавок различного назначения (например, порошка алюминия для повышения энергетических характеристик). По удельному импульсу (отношение тяги, развиваемой двигателем, к секундному массовому расходу топлива) Т. р. т. уступают жидким, так как в них из-за химической несовместимости не всегда удаётся использовать энергетически эффективные компоненты. Лит.: Сарнер С., Химия ракетных топлив, пер. с англ., М., 1969. Тейлор (Taylor) Джефри Инграм (1886—1975) — английский учёный в области механики, член Лондонского королевского общества (1919), иностранных член АН СССР (1966) и многих др. академий мира. Окончил Кембриджский университет (1910). Основные труды по механике сплошных сред. Развил теорию устойчивости течений вязкой жидкости, создал полуэмпирическую теорию турбулентности (теория переноса завихренности), исследовал однородную и изотропную турбулентность. Занимался аэродинамикой самолёта и парашюта, околозвуковым обтеканием тел и т. д. Соч.: The scientific papers, v. 1—4, Camb., 1958—71. Дж. И. Тейлор.
Н. А. Телешов. Температура равновесная — установившаяся температура газа на поверхности обтекаемого тела в условиях теплового баланса, обусловленного конвективным тепловым потоком от газа, излучением с поверхности тела, теплопроводностью материала, из которого изготовлено тело, химическими реакциями и т. п. При наличии только конвективного теплообмена Т. р. обычно называется адиабатической температурой Т1 и, как правило, не совпадает с температурой торможения Т0. Для поверхности ЛА в воздухе обычно Тr<Т0, но на больших высотах (разреженный воздух) может быть и Тr>Т0. Температура торможения потока — температура Т0 изоэнтропически (без теплообмена с внешней средой) заторможенного газа. Играет важную роль при движении идеального совершенного газа; в так называемом адиабатическом течении она соответствует максимально возможной температуре газа и характеризует его полную удельную энергию, которая остаётся постоянной вдоль линии тока. При отсутствии массовых сил её значение вычисляется на основе Бернулли уравнения: T0=T + V2/2cp, где Т — температура, V — скорость, cp — удельная теплоёмкость газа при постоянном давлении. Часто используется в аэродинамических расчётах в качестве характерного масштаба температуры. Температурные поля в конструкции ЛА — совокупность значений температур во всех точках конструкции ЛА в полёте или в процессе нагревания в лабораторных условиях. Т. п. в полёте возникают вследствие аэродинамического нагревания, а также тепловых воздействий от факела двигателя, излучений Солнца и Земли и т. п. В лабораторных условиях при теплопрочностных испытаниях полётные тепловые воздействия моделируются с помощью конвективного или радиационного нагревания. Теплота, поступившая от внешнего воздействий в обшивку, в результате теплопроводности элементов, контактного теплообмена в соединениях, излучения и теплообмена свободной конвекцией во внутренних полостях распространяется по всем элементам конструкции ЛА, создавая нестационарные Т. п. Расчёт Т. п. — составная часть проектировочных и поверочных расчётов, проводимых на всех этапах создания нового ЛА. Данные о Т. п. позволяют обоснованно выбрать теплозащиту и конструкционные материалы для проектируемого ЛА, оказывают значительное влияние на выбор силовой схемы и конструктивное решение его частей и элементов (см., например, Горячая конструкция, Охлаждаемая конструкция). Знание Т. п. необходимо также для определения температурных напряжений, расчёта деформаций ползучести, оценки живучести и ресурса конструкции. Характер и количественные характеристики Т. п. описываются связанной системой уравнений теплопроводности в элементах конструкции с условиями теплового взаимодействия их между собой и с внешней средой, уравнений радиационного теплообмена и уравнений свободноконвективного нагревания сред (топлива) во внутренних полостях. При расчёте Т. п. в конструкции ЛА широко используется так называемый принцип выделения, когда отдельно решаются задачи для различных узлов и элементов конструкции. Это обусловлено сложностью и разнообразием геометрических форм конструкций ЛА, трудностью решения больших систем уравнений упомянутых типов, а также локальным характером процессов теплопереноса в конструкции (за исключением радиационного теплообмена, который является дальнодействующим в границах отсека). Разработан комплекс типовых задач и расчётных схем, обеспечивающий расчёт Т. п. в основных элементах конструкции ЛА на всех этапах её проектирования и экспериментальной отработки. Важнейшие и наиболее распространённые расчётные схемы: расчет температуры равновесной и температуры обшивки на различных режимах полёта; расчёт Т. п. в многослойной теплозащите; расчёт Т. п. топливных баков; расчёт Т. п. в стержневых и пластинчато-стержневых системах (сечениях тонкостенных конструкций с массивными элементами); расчёт Т. п. в пространственных тонкостенных системах, массивных элементах сложной формы. В. М. Юдин. Температурный скачок в граничных условиях — разность температур газа и тела, которая вводится в задачах разреженных газов динамики вместо обычного в аэро- и гидродинамике граничного условия о равенстве температур газа и тела на его поверхности. Т. с. пропорционален длине свободного пробега частиц газа. Температуроустойчивые покрытия в авиастроении — служат для защиты поверхностей материалов и изделий либо для придания им заданных свойств и характеристик в условиях воздействия агрессивных и др. экстремальных факторов внешней среды при высоких температурах. Основные области применения Т. п.: газотурбинные и др. двигатели, внешние и внутренние поверхности агрегатов и узлов ЛА, поверхности заготовок и деталей из труднодеформируемых металлов и сплавов в технологии горячей обработки. Назначение Т. п.: защита металлов и сплавов от высокотемпературной газовой коррозии; повышение эрозионной стойкости материалов, управление процессами переноса теплоты излучением, отражением, теплоизоляция, обеспечение электроизоляционных, механических, оптических и др. характеристик поверхностей изделий. Объектами защиты обычно являются детали и изделия из жаропрочных сплавов на никелевой основе, а также из титановых, ниобиевых и молибденовых сплавов, сложнолегированных сталей, неметаллических тугоплавких материалов и т. д. Покрытия получают по шликерно-обжиговой технологии (эмалевые, реакционно-спекаемые, реакционно-отверждаемые и др.); газоплазменным или плазменным напылением оксидов (алюминия, циркония), жаростойких сплавов, интерметаллидов, термодиффузивным насыщением поверхностей одним (алюминий, кремний) либо несколькими (алюминий — хром, алюминий — кремний и др.) компонентами; электронно-лучевым осаждением композиций типа никель — хром — алюминий — иттрий, газофазным методом из карбидов, нитридов, боридов и т. п. материалов. Применение Т. п. характеризуется значительной технико-экономической эффективностью вследствие увеличения надёжности, ресурса изделий, обеспечения технических требований, снижения материало- и трудоёмкости производства. Лит.: Аппен А. А. Температуроустойчивые неорганические покрытия, 2 изд., Л., 1976, Солнцев С. С., Защитные технологические покрытия и тугоплавкие эмали, М., 1984. С. С. Солнцев. Теневой метод исследования — метод обнаружения оптических неоднородностей в прозрачных преломляющих средах и дефектов отражающих поверхностей (например зеркал); один из основных оптических методов исследования течений. Оптическая схема теневого прибора (прибора Тёплера), типичного для аэродинамического эксперимента, приведена на рис. 1. Посредством оптической системы и осветительной диафрагмы коллиматора формируется пучок света, который направляется на исследуемую область течения и далее через оптическую систему приёмной части на экран. Оптическая система приёмной части отображает на экране некоторую плоскость исследуемой области. В некоторой плоскости между оптическими деталями приёмной части образуется изображение осветительной диафрагмы и располагается визуализирующая диафрагма. Если среда в исследуемой области однородна, экран оказывается равномерно освещённым либо затемнённым в зависимости от взаимного расположения изображения осветительных и визуализирующей диафрагм. Если же в среде возникают неоднородности, то лучи светового пучка на них отклоняются от первоначального направления, частично задерживаются (или пропускаются) визуализирующей диафрагмой, и на экране возникает теневое изображение неоднородной среды, которое рассматривается визуально или регистрируется на фотоплёнку. В отличие от прямотеневого метода исследования в Т. м. и. необходимыми условиями являются наличие визуализирующей диафрагмы и оптическое сопряжение исследуемой области течения с экраном. Известные схемы Т. м. и. различаются между собой формой визуализирующих и осветитительных диафрагм. В аэродинамическом эксперименте наибольшее распространение получили схемы: а) с ножевой (так называемый нож Фуко) визуализирующей и щелевой осветительными диафрагмами (фотометрический метод), б) с визуализирующей решёткой и осветительной щелью; в) с диафрагмами для получения цветных теневых изображений. Т. м. и. обладает высокой чувствительностью, его рабочий диапазон в зависимости от характера поставленной задачи варьируется выбором формы и размеров визуализирующей и осветительной диафрагм. На качество теневых изображений существенное влияние оказывает качество деталей оптической системы теневого прибора, а также внешние факторы (вибрации, нагрев и др.). Т. м. и. позволяет осуществлять визуализацию течений, содержащих участки постоянного или медленно изменяющегося градиента плотности среды, и используется для визуализации ударных волн, областей сжатия и разрежения, явлений в пограничном слое. Типичное теневое изображение неоднородного сверхзвукового потока приведено на рис. 2. Т. м. и. позволяет также измерять плотность движущейся газовой среды. В. А. Яковлев. Коллиматор Приемная часть Рис. 1. Оптическая схема теневого прибора: 1 — источник света; 2 — осветительная диафрагма; 3 и 3' — соответственно невозмущённый и возмущенный световые лучи; 4 — изучаемая область потока; 5 — модель; 6 — изображение осветительной щели; 7 — экран (фотоплёнка); 8 — визуализирующая диафрагма. Рис. 2 Теневое изображение потока: 1 — модель (круговой цилиндр с острой конической носовой частью); 2 — набегающий сверхзвуковой поток; 3 — конический скачок уплотнения; 4 — область конического течения; 5 — область течения разрежения. Тензометрия (от лат. tensus — напряжённый, натянутый и греч. мetr{{éō}} — измеряю) — экспериментальное определение напряжённого состояния конструкций, основанное на измерении местных деформаций. Методы и средства Т. обеспечивают выявление причин разрушений по результатам исследования напряжённо-деформированного состояния элементов конструкции, позволяют находить наиболее оптимальные и совершенные конструктивные решения, изучать влияние различных технолог факторов на прочность конструкций и т. п. Основные методы Т.: рентгеновские и поляризационно-оптические, муаровых полос, хрупких покрытий, гальванических покрытий и методы, основанные на масштабном преобразовании деформаций конструкций с помощью тензометров. По принципу действия тензометры делятся на механические, оптические, пневматические, струнные (акустические) и электрические. В авиастроении получили распространение электрические тензометры, действие которых основано на изменении параметров их электрической цепи или генерировании электрических сигналов в зависимости от измеряемой деформации. Наибольшее применение при тензометрировании натурных конструкций находят электрические тензометры сопротивления — тензорезисторы (см. рис.). Диэлектрическая подложка тензорезистора соединяется с чувствительной решёткой и исследуемой конструкцией связующим материалом. Принцип действия тензорезисторов основан на изменении электрического сопротивления чувствительной решётки при ее деформировании вместе с конструкцией. Изменение деформации конструкции {{ε}} определяется по формуле {{ε}} = {{∆}}R/kR, где {{∆}}R — изменение номинального сопротивления R, k — коэффициент чувствительности. Используют следующие виды тензорезисторов: проводниковый и полупроводниковый, у которых чувствительные элементы выполнены соответственно из металлической проволоки или фольги и из полупроводникового материала; термо- и тензорезистор, содержащий термо- и тензочувствительные элементы и тензорезисторную розетку, у которой на общей подложке устанавливается несколько чувствительных элементов с главными осями, ориентированными под определёнными углами друг к другу. Выпускаются тензорезисторы для криогенных (ниже —150{{°}}С), нормальных (20{{±}}15{{°}}С), повышенных (до 300{{°}}С) и высоких (до 600{{°}}С) температур, что позволяет осуществлять тензометрирование при нестационарных тепловых процессах. Температурные приращения сопротивления в рабочем диапазоне температур учитываются путём применения различных схем компенсации или внесением соответствующих поправок при обработке результатов. Тензорезистор является составной частью информационно-измерительной системы для тензометрирования авиационных конструкций и представляет собой комплекс технических средств, обеспечивающих получение информации о тепловом, деформированном и напряжённом состояниях. В такой комплекс для тензометрирования натурной конструкции входят тензорезисторы, измерительные коммутаторы и устройства, пульты оператора, аппаратура связи, ЭВМ, средства оперативного представления и оформления информации. Лит.: Статические испытания на прочность сверхзвуковых самолётов, М., 1974; Тензометрия в машиностроении, под ред. Р. А. Макарова, М., 1975. Ю. С. Ильин. Тензометр для определения деформаций при нормальных температурах: 1 — чувствительная решётка; 2 — диэлектрическая подложка; 3 — связующее; 4 — защитная подложка; 5 — накладка; 6 — выводные проводники; 7 — узел соединения. Тензор напряжений — совокупность величин, характеризующая напряжённое состояние сплошной среды в рассматриваемой точке поля течения: ||P|| = (p{{αβ}}) где {{α, β}} = x, y, z — декартовы координаты, p{{αβ}}({{α = β}}) — нормальные напряжения, p{{αβ}} ({{α ≠ β}}) — касательные напряжения (см. Поверхностностные силы). Т. н. симметричен, то есть p{{αβ}} = p{{βα}} ({{α ≠ β}}), и для него существуют так называемые главные оси x{{'}}, y{{'}}, z{{'}}, в которых касательные напряжения обращаются в нуль и Т. н. содержит только диагональные члены: p1 = px{{'}}x{{'}}, p2 = py{{'}}y{{'}}, p3 = pz{{'}}z{{'}}. Для Т. н. сумма его диагональных членов является инвариантом линейных преобразований
то есть сумма нормальных напряжений, приложенных к трём взаимно перпендикулярным площадкам, не зависит от ориентации площадок. Это позволяет представить Т. н. в виде ||P|| = —pE + ||T||, где p — давление гидродинамическое, Е — единичный тензор, ||T|| = ({{ταβ}}) — тензор вязких напряжений (напряжений трения), который отличен от нуля только в движущейся жидкости. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||