Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ФАС СССР
| У. л. а. — надёжность и простота пилотирования.
Одним из первых отечественных учебных самолётов был двухместный биплан У 2 конструкции Н. Н. Поликарпова, созданный в 1928 (см. Поликарпова самолёты). В 1936—46 в качестве учебного самолёта использовался также специально созданный для этих целей моноплан с системой двойного управления УТ 2 конструкции А. С. Яковлева (см. Як). В 1946 был создан двухместный ЯК 18 с убирающимся шасси и закрытой кабиной лётчиков, в 1974 — двухместный Як 52 (см. рис.). В качестве У. л. а. широко используются учебные варианты (модификации) самолётов и вертолётов военного и гражданского назначения. См. также Учебно-боевой самолёт. Учебно-тренировочный самолёт Як 52 (СССР).
К. А. Ушаков. «Уэстленд» (Westland Aircraft, Ltd.) — вертолётостроительная фирма Великобритании. Основана в 1915, современное название с 20 х гг. В 1959—60 в её состав вошли фирмы «Сондерс-Ро», «Фейри» и вертолётное отделение фирмы «Бристоль». Во время 1 й мировой войны построила около 1000 гидросамолётов, истребителей и бомбардировщиков других фирм. Среди наиболее известных военных самолётов фирмы многоцелевой биплан «Уопити» (первый полёт в 1929), многоцелевой моноплан «Лайсандер» (1936). Во время 2 й мировой войны выпускала истребители Супермарин «Спитфайр» и «Сифайр», разработала палубный штурмовик «Уайверн» с ТВД и соосными воздушными винтами (1946, последний самолёт фирмы). В 1947 начала выпускать по лицензии многоцелевые вертолёты Сикорский S 51 (под названием «Драгонфлай»). В 50—60 х гг. строила по лицензии вертолёты Сикорский S 55 (под названием «Уэрлуинд») и S 58 (под названием «Уэссекс»). В 1959 начала лицензионное производство вертолёта ПЛО Сикорский SH 3 (под названием «Си кинг»). В 60—70 х гг. совместно с фирмой «Аэроспасьяль» разработала многоцелевые вертолёты «Газель», «Пума» и «Линкс». Вертолёт WG.13 «Линкс» (1971, см. рис. в табл. XXXVI) используется как лёгкий транспортный, боевой, разведывательный, палубный ПЛО. На его основе создан многоцелевой вертолёт W.30 (1979) с более мощными ГТД. Совместно с фирмой «Агуста» разработала многоцелевой вертолёт ЕН101 (рис.). Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в табл. В. В. Беляев. Табл. — Вертолёты фирмы «Уэстленд».
Многоцелевой вертолёт ЕН 101. Фабр (Fabre) Анри (1882—1984) — французский инженер, создатель первого в мире летавшего гидросамолёта. Родился в семье судовладельца, окончил Высшую школу в Марселе. С 1905 проводил аэрогидродинамические эксперименты, изучал обтекание погруженных в воду поверхностей и поплавков, испытывал автомобиль с воздушным винтом. В 1909 построил свой первый гидросамолёт, который не смог взлететь. На втором поплавковом самолёте с ПД мощностью 37 кВт (см. рис. в табл. IV) Ф. совершил 28 марта 1910 успешный полёт на 500 м. В 1911 модифицировал биплан Г. Вуазена в первый самолёт-амфибию. В дальнейшем проектировал и выпускал поплавки для гидросамолётов. А. Фабр.
Фаворский Олег Николаевич (р. 1929) — советский учёный и конструктор в области авиационного моторостроения, академик АН СССР (1990; член-корреспондент 1981). Окончил МАИ (1951). С 1951 работал в ЦИАМ (в 1971—73 заместитель начальник института). С 1969 одновременно профессор Московского физико-технического института. В 1973—87 генеральный директор Московского НПО «Союз», затем заместитель начальник ЦИАМ. Основные труды в области создания теории двухвальных ТРД, установок для непосредственного преобразования тепловой энергии в электрическую и др. Под руководством Ф. созданы двигатели для ряда самолётов (А. С. Яковлева и др.). Председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам (с 1984). Ленинская премия (1987). Награждён орденом «Знак Почёта», медалями. О. Н. Фаворский. Фазированная антенная решётка (ФАР), фазированная решётка, — направленная антенна с управляемыми фазами или разностями фаз (фазовыми сдвигами) волн, излучаемых (или принятых) её элементами (излучателями). Управление фазами (фазирование) позволяет формировать необходимую диаграмму направленности ФАР (например, остронаправленную — луч); изменять направление луча неподвижной ФАР и осуществлять быстрое, в ряде случаев практически безынерционное, сканирование — качание луча; управлять в определённых пределах формой диаграммы направленности — изменять ширину луча, интенсивность (уровни) боковых лепестков и т. п. ФАР, содержащие большое число управляемых элементов (более 103), входят в состав различных авиационных и космических радиоустройств, зенитных комплексов. ФАР применяется в бортовой РЛС на ЛА различных типов, в первую очередь на истребителях-перехватчиках. Различают пассивную и активную ФАР. В пассивных ФАР используются общие для всех элементов антенны приёмник и передатчик. В активной ФАР каждый элемент является передающим или приёмно-передающим модулем. Основным элементом ФАР являются электронно-управляемые фазовращатели, формирующие диаграмму направленности антенны. Быстрая перестройка диаграммы направленности позволяет решать боевые задачи по сопровождению многих целей как с разделением по времени (последовательно), так и без него (многолучевые системы). При электронном управлении диаграммой направленности достаточно просто реализуется «гибкая» временная диаграмма работы бортовой РЛС, позволяющая оптимизировать время обслуживания отдельных объектов в зависимости от степени важности решаемых задач. ФАР обладают высокой надёжностью. Выход из строя сравнительно большого числа элементов (например, 10%) незначительно снижает коэффициент усиления антенны (на 1 дБ). В 80 х гг. нашли применение плоские ФАР, предельные углы отклонения луча в которых имеют существенные ограничения (до 70{{°}}). Это связано с падением коэффициента усиления на краях диаграммы направленности, а следовательно, с уменьшением дальности действия на краях зоны обзора. В то же время современные ЛА требуют, как правило, больших зон обзора, что приводит к необходимости использования нескольких антенных решёток. Основным недостатком ФАР, ограничивающим их применение на ЛА, является большая масса, превосходящая в 2 раза массу зеркальных антенн. И. Б. Тарханов. ФАИ — см. Международная авиационная федерация. Фалалеев Фёдор Яковлевич (1899—1955) — советский военачальник, маршал авиации (1944). В Советской Армии с 1919. Окончил курсы «Выстрел» (1928), Качинскую военную школу лётчиков (1933), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1934; ныне ВВИА). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. В ходе Великой Отечественной войны командующий ВВС армии, фронта и Юго-Западного направления; начальник штаба — заместитель командующего ВВС Советской Армии (1942—43, 45—46). Как представитель Ставки Верховного Главнокомандования координировал действия воздушных армий при освобождении Донбасса, Южной Украины, Крыма, Белоруссии и Прибалтики. В 1946—50 начальник Военно-воздушной академии (ныне имени Ю. А. Гагарина). Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 1 й степени, орденами Кутузова 1 й степени, Суворова 2 й степени, Красной Звезды, «Знак Почёта». Соч.: В строю крылатых, 2 изд., Ижевск, 1968. Ф. Я. Фалалеев. Фалеристика авиационная (от лат. falerae, phalerae — металлические украшения, служившие воинскими знаками отличия) — коллекционирование и изучение медалей и значков, на которых запечатлена история развития воздухоплавания и авиации. Ф. а. принципиально отличается от таких классических видов коллекционирования, как филателия и нумизматика. О выпуске в обращение марок и монет, об их выходных данных сообщается в печати, и коллекционеру необходимо лишь приложить усилия к их приобретению. Появление же медалей и значков, составляющих Ф. а., не находит отражения в прессе. Объясняется это тем, что большое их количество выпускается предприятиями местной промышленности, авиационными заводами и КБ (так называемые провизорные выпуски) и поэтому не может быть точно установлено. Это требует от коллекционеров Ф. а. большой поисковой и исследовательской работы. Для ориентации в материалах отечественной Ф. а. её удобно разбить на три основных периода, каждый из которых может состоять из ряда разделов. Фалеристика авиационная в 1896—1917. В России первые воздухоплавательные части для ведения разведки и корректирования артиллерийского огня начали формироваться в 1891. Специалистов для них готовили в офицерском классе учебного воздухоплавательного парка, созданного в 1890. Знак парка утверждён 24 февраля 1896. Он выполнен в виде венка из оксидированного серебра; вверху помещён двуглавый орёл со скрещёнными топорами (вариант — топор и якорь). На венок наложен золотой якорь с крыльями. В военной авиации России был ещё ряд знаков, в том числе военного лётчика, лётчика-наблюдателя; были особые знаки и для офицеров морской авиации. Знак, включавший в свою арматуру пропеллер, имел один из первых русских авианосных кораблей «Орлица». Начиная с 1913 напогонным знаком русских авиационных частей стал державный орёл, удерживающий скрещённые меч и пропеллер с бомбой в центре. Выпускались знаки к знаменательным событиям в развитии теории воздухоплавания и летания. К ним относятся знаки VIII и последующих съездов естествоиспытателей и врачей, на которых выступал с докладами Н. Е. Жуковский. Они выполнялись в виде овала, обрамлённого ветвями лавра и дуба. В центре овала помещалась римская цифра, соответствующая порядковому номеру съезда. Иногда внизу указывался город, в котором проходил съезд. В 1911 состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, в 1912 — второй, в 1914 — третий. Все они отмечены знаками стандартного образца с изображением расчалочного моноплана и аббревиатурой «ВВС» наверху. Порядковый номер съезда размещался между буквами «В», а буква «С» охватывала их. В 1908 учреждается Императорский всероссийский аэроклуб (ИВАК), также имевший свои знаки. Начиная с 1909, после принятия России в члены ФАИ, аббревиатура ФАИ появляется в нижней части знаков ИВАК. 1909—10 отмечены организацией обществ воздухоплавания во многих городах России. Одним из крупных обществ было киевское. Его знак включал щит с надписью «КОВ»; над щитом располагался орёл с пропеллером. Интересны знаки 1911, рассказывающие о впечатляющих авиационных событиях: перелёте Санкт-Петербург — Москва, первой показательной выставке в Санкт-Петербурге, авиационной неделе в Москве. В 1909—13 для жертвователей на воздушный флот России было изготовлено восемь различных многокрасочных жетонов с надписью; «Воздушный флот — сила России». Для усиления притока пожертвований в 1912 учреждается несколько нагрудных знаков из серебра и золота: знак «Самолёт в венке» выдавался за взнос 3 руб. и более; знак «Орёл с самолётом и Андреевским флагом» на цепочке — за 5 руб. и более. Большой «... нагрудный знак для оказавших услугу в деле развития отечественного военного воздухоплавания...» в серебряном исполнении выдавался за взнос 100 руб., в золотом — за взнос 500 руб. В центре знака располагался самолёт, обрамлённый лентой с надписью «Воздушный флот — сила России». Авиационная промышленность России представлена односторонней плакетой Русско-Балтийского завода (1914), выпускавшего среди прочего и самолёты И. И. Сикорского «Илья Муромец». О широко поставленных в России научно-исследовательских работах свидетельствует юбилейная медаль Аэродинамического института в Кучино, образованного в 1904 (см. рис. при ст. Аэродинамический институт). Фалеристика авиационная в 1918—45. Эти годы отмечены выпуском значков, отражающих историю развития советский авиации. Много значков посвящено обществам содействия авиации: ОДВФ, Авиахиму, Осоавиахиму и др. Интересен знак Всесоюзной ассоциации инженеров (ВАИ), объединявшей всю техническую интеллигенцию страны. По примеру прежних лет выпускались значки для продажи населению; выручка шла на строительство боевых эскадрилий, именных самолётов, дирижаблей. В значках нашли отражение выдающиеся перелёты: Москва — Пекин, Москва — Анкара, Москва — Нью-Йорк (американский выпуск), перелёт легкомоторных самолётов 1935 и др. В 1927 был проведён звёздный перелёт военных экипажей. Все участники были награждены особым знаком. В 30 х гг. свои знаки получают все школы Военно-воздушных сил, лётчики-инструкторы. Выпускаются знаки к юбилейным датам крупных авиационных предприятий, научных институтов. Целая гамма значков — «Добролет», «Отличник Аэрофлота», «За налет километров», «За налет часов» — была выпущена для поощрения работников гражданской авиации. Авиационная промышленность в эти годы входила в самые различные профсоюзные объединения — союз рабочих-металлистов, союз рабочих-шоферов и авиаработников, союз работников автотракторной и авиационной промышленности, — что нашло своё отражение в значках этих союзов. Расширение применения авиации в народном хозяйстве связано с появлением ряда наградных значков с изображением самолёта: «Почетному полярнику», «Отличнику геодезии и картографии» и др. Достижения мирового значения были отмечены выпуском памятных медалей в честь экспедиции Главсевморпути на Северный полюс, перелёта Москва — Сан-Джасинто через Северный полюс. Фалеристика авиационная после 1945. В эти годы выходит большое количество сувенирных, памятных, наградных значков и медалей. С конца 50 х гг. отмечается всплеск интереса к фалеристике вообще и к Ф. а. в особенности. Характерно, что со второй половины 60 х гг. впервые появляются серии значков, каждая из которых посвящена определённой авиационной теме: авиация на Севере, самолёты ОКБ А. Н. Туполева, развитие авиации в России и др. Выпускаются значки и медали к юбилеям крупных технических достижений (постройка первого цельнометаллического самолёта в СССР, рекордный полёт вертолёта ЦАГИ 1 ЭА и др.), самолёто- и вертолётостроительных КБ, НИИ, авиационных заводов. Выходит много знаков и медалей, посвящённых воздушным армиям, дивизиям, полкам, участвовавшим в Великой Отечественной войне. Появляются медали к открытию новых аэропортов страны и авиалиний, отражающие применение авиации в народном хозяйстве и т. п. Выход советского самолёто- и вертолётостроения на международную арену отмечен памятными медалями участия в авиационных салонах и выставках во Франции, ФРГ, Японии. Общее число значков и медалей отечественной Ф. а. превышает 5000. О наградных медалях см. ст. Жуковского премии и медали, Туполева медаль, Награды ФАИ.
К ст. Фалеристика авиационная. К ст. Фалеристика авиационная. К ст. Фалеристика авиационная. К ст. Фалеристика авиационная. К ст. Фалеристика авиационная (лицевая сторона медалей). К ст. Фалеристика авиационная (оборотная сторона медалей). К ст. Фалеристика авиационная (лицевая сторона медалей). К ст. Фалеристика авиационная (оборотная сторона медалей).
А. Фарман. «Фарман» (Avions H. et M. Farman) — самолётостроительная фирма Франции. Образована в 1912 в результате слияния фирм братьев М. и А. Фарман. В 1936 национализирована. В годы 1 й мировой войны выпускала разведывательные самолёты M.F.7, M.F.11, F.20 (рис. в табл. VI), бомбардировщики F.40, F.46, F.50 и др. После войны на основе F.50 создала пассажирский самолёт «Голиаф» (рис. в табл. XIV), выпускала пассажирские самолёты F.70 и F.73, бомбардировщики F.130, пассажирские самолёты F.121 с четырьмя ПД, бомбардировщики и торпедоносцы на базе модели F.160, пассажирские самолёты серии F.190. В 30 е гг. фирма строила тяжёлые бомбардировщики с четырьмя ПД, на их основе создала ряд гражданских самолётов, производила также лёгкие спортивные и туристские самолёты F.200, F.230, F.355 и др. После 2 й мировой войны была образована частная фирма «Сосьете дез{{′}}юзин Фарман» (Soci{{é}}te des Usines Farman), выпускавшая до начала 60 х гг. тренировочные самолёты «Монитор». Фау 1 (V 1) — самолёт-снаряд (по современной терминологии — крылатая ракета), применявшийся Германией во 2 й мировой войне против Великобритании. Разработан фирмой «Физелер» (Fieseler; другие обозначения Fi 103 или FZG 76). Свободнонесущий моноплан (рис. в табл. XXII) с ПуВРД AS 014 фирмы «Аргус» с тягой 3285 Н и боевой частью массой 850 кг. Дальность полета от 240 до 370 (у последней модификации) км, максимальная скорость 550 км/ч. Начало боевого применения — июнь 1944. Фаулера закрылок [по имени английского изобретателя X. Фаулера (H. Fowler)] — один из видов выдвижных щелевых закрылков, характеризующийся меньшей толщиной профиля закрылка и максимальным выдвижением по хорде к задней кромке крыла. У неотклонённого Ф. з. щель отсутствует; для отклонённого положения щель профилируется таким образом, чтобы обеспечить оптимальные условия работы закрылка при взлёте (малые углы отклонения {{δ}}з) и посадке (большие {{δ}}з). Хорда Ф. з. равна от 25 до 40% хорды крыла. В крайнем выдвинутом положении носок Ф. з. расположен под задней кромкой крыла. В результате этого увеличение площади крыла равняется площади Ф. з. Эффективность Ф. з. (см. Эффективность органов управления) выше эффективности поворотных щелевых и выдвижных щелевых закрылков, но ниже эффективности обычных выдвижных двухщелевых закрылков, в особенности при больших углах отклонения ({{δ}}з {{≥}} 30{{°}}). Конструктивные трудности выполнения Ф. з. и умеренные углы отклонения, при которых сохраняется безотрывное обтекание ({{δ}}з {{≤}} 30—35{{°}}), ограничивают их применение на ЛА. См. рис. при ст. Механизация крыла. «Федерал Экспресс» (FedEx, Federal Express) — авиакомпания США; крупнейшая в мире среди авиакомпаний, специализирующихся на грузовых перевозках. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы, Южной Америки, Азии, Африки и в Австралию. Основана в 1971. В 1989 объём перевозок составил 6,32 млрд. т км. Авиационный парк — 311 самолётов. Федерация авиационного спорта СССР (ФАС СССР) — общественная организация, объединявшая всесоюзные федерации авиамодельного спорта, вертолетного спорта, дельтапланёрного спорта, самолетного спорта, парашютного спорта, планёрного спорта, федерации союзных республик по авиационному спорту, авиационно-спортивные комитеты ведомств и федерации областных (краевых) комитетов ДОСААФ РСФСР. ФАС СССР руководила деятельностью этих организаций, координировала и направляла работу по развитию и пропаганде достижений авиационных видов спорта. ФАС СССР была создана 25 декабря 1959 при ЦК ДОСААФ СССР и работала под его непосредственным руководством. При ФАС СССР были образованы научно-технический комитет, комитет авиационно-космического образования, комитет авиационной медицины, а также авиационно-спортивная комиссия. ФАС СССР — член Международной авиационной федерации (ФАИ) с 1960. А. И. Загорский. Фёдоров Владимир Павлович (1915—1943) — советский лётчик-испытатель. Окончил Московскую и Коктебельскую планёрные школы (1933). Работал в ЛИИ. Провёл испытания первого советского ракетопланёра С. П. Королёва РП 318-1 с ЖРД (1940), поршневых истребителей П. О. Сухого, ряда экспериментальных планеров и др. Во время Великой Отечественной войны выполнял ответственные выборочные испытания серийных самолётов на предельных режимах. Погиб в одном из таких полётов. Награждён орденом Красного Знамени (посмертно). В. П. Фёдоров. Фёдоров Евгений Петрович (р. 1911) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1957), дважды Герой Советского Союза (1940, 1945). В Советской Армии с 1930. Окончил Военно-теоретическую школу лётчиков в Ленинграде (1932), военную школу лётчиков в Оренбурге (1933), Военно-воздушную академию (1948; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, заместителем командира бомбардировочной авиадивизии дальнего действия. Совершил 178 боевых вылетов. После войны на командных должностях в высших военно-учебных заведениях и войсках. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Санкт-Петербурге. Лит.: Хахалин Л., Хозяин ночного неба, в кн.: Книга о Героях, в. 2, М., 1963. Е. П. Фёдоров. Фёдоров Иван Евграфович (р. 1914) — советский лётчик-испытатель, полковник, Герой Советского Союза (1948). Окончил Ворошиловградскую военную школу пилотов (1932), Липецкие высшие курсы усовершенствования командиров полков — бригад (1939), курсы лётчиков-испытателей МАП (1949). Служил в частях ВВС в различных должностях. Участвовал в войне в Испании, в боях на р. Халхин-Гол, в советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. В 1942—44 командир авиадивизии. Уничтожил лично 49 и в группе 47 самолётов противника. Работал лётчиком-испытателем в авиационной промышленности (1945—54). В ОКБ С. А. Лавочкина выполнял первые вылеты и проводил испытания опытных реактивных самолётов: ЛА 150М, Ла 152, Ла 154, Ла 156, Ла 160, Ла 15 и Ла 176. Одним из первых в стране (28 декабря 1948) на самолёте Ла 176 достиг скорости полёта, равной скорости звука. Летал на 297 типах самолётов. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 6 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденами Отечественной войны 2 й степени, Красной Звезды, медалями. И. Е. Фёдоров. Федосеенко Павел Фёдорович (1898—1934) — советский воздухоплаватель. Участник 1 й мировой и Гражданской войн. С 1918 в Красной Армии. Окончил курсы военных воздухоплавателей (1919); командовал звеном, затем отрядом привязных аэростатов наблюдения. За бои под Каховкой и Перекопом был награждён боевым оружием и золотыми часами. Окончил курсы военных аэронавтов в Петрограде (1921), Высшую военную воздухоплавательную школу в Ленинграде (1925), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1932; ныне ВВИА). В 1922—25 совершил ряд полётов на свободных аэростатах. 17 июля 1925 совместно с профессором А. А. Фридманом совершил на свободном аэростате подъём на высоту 7400 м. В 1933 на свободном аэростате объёмом 600 м3 установил мировой рекорд продолжительности полёта, пробыв в воздухе 43 ч 7 мин. В 1932—33 руководил постройкой стратостата «Осоавиахим». Был его командиром. 30 января 1934 вместе с И. Д. Усыскиным и А. Б. Васенко совершил полёт на стратостате «Осоавиахим 1», достигшем высоты 22 км. При спуске оболочка стратостата разрушилась, экипаж погиб. Награждён орденами Ленина (посмертно), Красного Знамени. Урна с прахом в Кремлёвской стене. Лит.: Абрамов А., У Кремлевской стены, 5 изд., М., 1983. П. Ф. Федосеенко. Федосов Евгений Александрович (р. 1929) — советский учёный в области процессов управления, академик АН СССР (1984; член-корреспондент 1979), Герой Социалистического Труда (1983). Окончил МВТУ (1952). С 1970 начальник Государственного НИИ автоматических систем и одновременно заведующий кафедрой Московского физико-технического института. Руководил Научным советом АН СССР по проблемам управления движением и навигации, был председателем секции «Авиационная и космическая кибернетика» Научного совета АН СССР по комплексной проблеме «Кибернетика». Труды по анализу, синтезу, методологии моделирования и автоматизации проектирования сложных многоуровневых систем управления. Ленинская премия (1976). Награждён 2 орденами Ленина, орденом «Знак Почёта», медалями. Соч.: Динамика непрерывных линейных систем с детерминированными и случайными параметрами, М., 1971; Проектирование систем наведения, М., 1975; Методы моделирования и моделирующие комплексы в эргономических исследованиях сложных авиационных систем, в кн.: Авиационная эргономика, в. 1, Киев, 1975 (все совм. с др.). Е. А. Федосов.
А. В. Федотов. Федрови Павел Яковлевич (1902—1984) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1943). В Советской Армии с 1918. Участник Гражданской, советско-финляндской и Великой Отечественной войн. Окончил Московскую военную школу лётчиков (1924), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1934; ныне ВВИА). В 1934—40 лётчик-испытатель опытных истребителей Як. Провёл заводские испытания истребителей Як 1, Як 7, Як 9 и Як 3. Летал на самолётах около 300 типов. Награждён 3 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. П. Я. Федрови. «Фейри» (Fairey Aviation Co., Ltd) — авиационная фирма Великобритании. Основана в 1915. До конца 50 х гг. была крупным поставщиком военных самолётов, главным образом палубных. После 1945 начала разработку винтокрылых ЛА собственной конструкции. В 1959 преобразована в концерн с авиастроительным сектором, который в 1960 вошел в состав фирмы «Уэстленд». Ряд дочерних компаний современного промышленного концерна «Ф.» (Fairey Holdings Group) выпускает авиационное гидрооборудование и компоненты систем управления. Фирмой «Ф.» были созданы палубные истребители «Флайкэтчер» (первый полёт в 1922),«Фулмар» (1940), «Файрфлай» (1941), торпедоносцы-разведчики «Албакор» (1938), «Барракуда» (1940; построено более 2,5 тыс.), «Сордфиш» (1934), лёгкий бомбардировщик наземного базирования «Батл» (1936, построено более 2,4 тыс.) и др. После 2 й мировой войны серийно выпускала палубный самолёт ПЛО и дальнего радиолокационного обнаружения «Ганнет» (1949), создала экспериментальные самолёты с треугольным крылом FD.1 (1951) и FD.2 (1954; в 1956 на нём установлен мировой рекорд скорости полёта 1821 км/ч), винтокрылы «Джайродайн» (1947) и «Ротодайн» (1957), вертолёт «Ультралайт» (1955). Фенестрон (от лат. fenestra — окно) — балансировочное (см. Балансировка) и рулевое устройство вертолёта с одним несущим винтом; представляет собой винт (вентилятор), установленный в тоннеле в киле вертолёта (см. рис.). Получил широкое применение на лёгких вертолётах [Аэроспасьяль SA360 — SA366 (Франция) и др.] в 70—80 х гг. Ф. эффективен, если глубина h тоннеля составляет не менее 0,8 радиуса R винта Ф., плоскость винта расположена на расстоянии около 0,25h от плоскости входа, расширение тоннеля после плоскости винта умеренное и протекание воздуха безотрывное. Отношение тяги Tв винта к полной тяге Т устройства Тв/Т = F/(2F{{∞}}), где F — ометаемая винтом площадь, F{{∞}} — площадь поперечного сечения свободной струи после выхода из тоннеля. Относительный (вентиляторный) кпд определяется формулой {{η}}0 = T3/2/[2N({{ρ}}F{{∞}})1/2], где {{ρ}} — плотность воздуха, N — расходуемая мощность. Кпд Ф. (достигнут {{η}}0 = 0,86) значительно выше, чем кпд открытого рулевого винта ввиду отсутствия сжатия струи (F{{∞}}>F) и б{{ó}}льшей скорости протекания. Кроме того, потери энергии меньше ввиду б{{ó}}льшего отношения F{{∞}}/F. Поэтому радиус винта Ф. меньше в 2,2 раза радиуса равноценного (по тяге и мощности) открытого рулевого винта. В скоростном полёте без угла скольжения {{β}} винт Ф. работает почти в условиях работы на месте. При скольжении изменение тяги Ф. пропорционально {{β}}2, вследствие чего необходим киль для обеспечения статической путевой устойчивости. Недостатками Ф. являются значительное увеличение толщины и массы киля, высокочастотный шум, нелинейности в характеристиках путевого манёвра. А. М. Лепилкин. Фенестрон «Ферайнигте Флюгтехнише Верке» (Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH, VFW) — самолётостроительная фирма ФРГ. Образована в 1963 в результате слияния фирм «Фокке-Вульф» и «Везер-флюгцойгбау» (Weser-Flugzeubau GmbH), в 1964 присоединила фирму «Эрнст Хейнкель флюгцойгбау» (см. «Хейнкель»), в 1974 — фирму «Рейнфлюгцойгбау» (Rhein-Flugzeugbau GmbH, RFB). В 1969 объединилась с нидерландской фирмой «Фоккер», став западногерманским филиалом «VFW-Фоккер» фирмы «Центральгезельшафт VFW-Фоккер» (Zentralgesellschaft VFW-Fokker GmbH), в 1980 вышла из этого объединения и слилась с фирмой «Мессершмитт-Бёльков-Блом». В середине 70 х гг. была крупнейшей авиакосмической фирмой ФРГ. В составе консорциума «Трансаль» выпускала военно-транспортный самолёт С 160 (первый полёт в 1963), участвовала в программе создания боевого самолёта Панавиа «Торнадо», в лицензионном производстве вертолёта фирмы «Сикорский» СН 53С, вела производство реактивного пассажирского самолёта VFW 614 (1971), тренировочных, спортивных и туристских самолётов, осуществляла обслуживание и ремонт гражданских и военных самолётов. Построила ряд экспериментальных ЛА, в том числе боевой СВВП VAK 191B (1971), самолёт-экраноплан Х113Am (1970). Ферри (Ferri) Антонио (1912—1978) — итальянский учёный в области сверхзвуковой аэродинамики. Окончил Римский университет (1934). В середине 30 х гг. создал первую в мире сверхзвуковую аэродинамическую трубу (Гуидония, Италия) и экспериментально исследовал аэродинамические характеристики крыльев при переходе через звуковой барьер. Во время 2 й мировой войны принимал участие в итальянском движении сопротивления. С 1944 в США. Сочетал фундаментальные теоретические и экспериментальные исследования с прикладными; им выполнены работы принципиального значения по методам аэродинамического расчёта при сверхзвуковых скоростях полёта, сверхзвуковым воздухозаборникам, сверхзвуковому горению, звуковому удару, теплообмену при гиперзвуковых скоростях. Внёс значительный вклад в развитие аэродинамических установок и методики аэродинамического эксперимента. Член Национальной академии инженерных наук (США), АН в Турине (Италия), Международной академии астронавтики. Соч.: в рус. пер.: Аэродинамика сверхзвуковых течений, М., 1953. «ФИАТ» (Societ{{á}} per Azioni Fabbrica Italiana di Automobili Torino, FIAT) — промышленный концерн Италии с развитым авиационным отделением. Основан в 1898, является пионером итальянского авиастроения: первый авиационный завод построен в 1907, с 1908 — серийное производство авиадвигателей, с 1914 — выпуск самолётов, использовавшихся в 1 ю мировую войну. В 1925 концерн присоединил авиационную фирму «Ансальдо» (Ansaldo), выпускавшую самолёты с 1916. В 20—30 х гг. и в годы 2 й мировой войны выпускал истребители, бомбардировщики, учебно-тренировочные и транспортные самолёты, авиадвигатели. После войны концерн возобновил производство самолётов (по лицензиям и собственной конструкции) и авиадвигателей (главным образом по лицензиям). В 1969 самолётостроительное отделение концерна вошло в состав фирмы «Аэриталия», а двигателестроительное отделение в 1976 было преобразовано в филиал «ФИАТ авиационе» (FIAT Aviazione) в составе концерна. Среди известных самолётов концерна истребители-бипланы C.R.20 (первый полёт в 1926), C.R.32 (1933), C.R.42 (1938, выпущено 1781), истребитель-моноплан G.55 (1942, см. рис. в табл. XXII), гидросамолёт-торпедоносец и разведчик R.S.14 (1938), военно-транспортный и пассажирские самолёты серии G.12 с тремя ПД (1940). После 1945 созданы тренировочные самолёты G.46 с ПД (1947), G.80 (1951, первый итальянский самолёт с ТРД) и его серийный вариант G.82 (1956). По лицензии выпускались американские истребители Норт Американ F 86 и Локхид F 104. В 1956 для НАТО создан реактивный истребитель-бомбардировщик G.91 (построено 756, в том числе по лицензии в ФРГ, см. рис.). В 80 х гг. концерн продолжал производство ГТД (по лицензиям или международным программам). В. В. Беляев. Истребитель-бомбардировщик G.91Y. Фигура пилотажа — движение ЛА, при котором либо его траектория имеет определённую геометрическую форму (например, горка), либо ЛА вращается вокруг центра масс определённым образом (например, бочка), либо одновременно то и др. (например, штопор). Число Ф. п., используемых в спортивных соревнованиях, весьма значительно (десятки тыс.), наиболее часто применяемые перечислены в ст. Высший пилотаж, Пилотаж, Сложный пилотаж. Филателия авиационная (от греч. phil{{ō}} — люблю и at{{é}}leia — освобождение от оплаты: марки заменили применявшуюся до их появления денежную оплату за пересылку писем) — коллекционирование и изучение знаков почтовой оплаты и др. документов (например, штемпелей, специальных наклеек и пр.), предназначенных как для почтовых отправлений по воздуху, так и для обычной почты, но с сюжетами, связанными с авиацией. С конца 70 х гг. авиация стала повсеместно использоваться для почтовых перевозок. Поэтому выделять каким-либо образом авиапочтовые отправления стало нецелесообразно. В связи с этим эмиссии марок с надписью «Авиапочта» в СССР прекращены в 1980. В то же время почтовые марки с авиационной тематикой продолжают выпускаться и пользуются большой популярностью. В глубокой древности для пересылки сообщений по воздуху люди использовали обученных голубей. Голубиная почта сохранилась до наших дней, и ей посвящены многие марки в различных странах мира. Известны специальные марки для оплаты корреспонденции, доставляемой голубями. Голубиная почта широко использовалась для пересылки военных депеш во время 1 й мировой войны. Для уничтожения воздушных связных создавались отряды снайперов. Известно применение и других средств для пересылки воздушных сообщений: ракеты, артиллерийские снаряды, воздушные шары (аэростаты). Первые отечественные марки авиапочты были выпущены 15 июля 1922 для оплаты служебной корреспонденции, пересылаемой самолётами совместного русско-германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» на первой международной воздушной линии Москва — Кенигсберг (впоследствии линия была продлена до Берлина). Для этого выпуска использовались марки консульской пошлины царской России, на которых были сделаны надпечатки «Воздушная почта Р.С.Ф.С.Р.» и шифр нового номинала в германской валюте в соответствии с применявшимся в германской авиапочте тарифом — 12 марок за 10 г корреспонденции. Тираж этих служебных марок был ограничен, и они являются филателистической редкостью. Первая советская общегосударственная марка воздушной почты вышла в ноябре 1922 как продолжение серии почтовых марок, выпущенных к пятой годовщине Октябрьской революции с рисунком художника И. И. Дубасова «Рабочий, высекающий на камне юбилейные даты 1917—1922 г.». Для этого на рисунок изменённого цвета 45 рублёвой марки была наложена красная литографская надпечатка контура летящего самолёта. Марка продавалась только на Главном почтамте Москвы для дополнительной оплаты почтовых пересылок самолётами до Кёнигсберга. Рост воздушных почтовых перевозок потребовал увеличения выпуска авиапочтовых марок. Новая серия из четырёх марок была изготовлена в конце 1923, однако в связи с денежной реформой эти марки оказались непригодными. Для выпуска их в употребление пришлось сразу же сделать на них надпечатки новых стоимостей в золотом исчислении. На первых советский авиапочтовых марках изображались иностранные самолёты, первоначально летавшие на линиях «Добролёта». Однако уже на марках 1927, посвящённых Первой международной авиапочтовой конференции в Гааге, появилось изображение самолёта АНТ 3 конструкции А. Н. Туполева. Выпускавшиеся с тех пор отечественные авиапочтовые марки посвящались деятелям науки и техники, лётчикам, достижениям советский авиа-, дирижабле- и вертолётостроения, знаменательным событиям. В 1933 выходят марки, отмечающие успехи в изучении стратосферы и 10 летие гражданской авиации. Серия марок «Спасение челюскинцев» с портретами первых Героев Советского Союза открывает Ф. а. 1935. В августе того же года на марке из этой серии с портретом С. А. Леваневского делается надпечатка «Перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс 1935 1 р.». Полёт закончился катастрофой в просторах Арктики, до сих пор хранящей тайну гибели экипажа. Марки с этой надпечаткой, особенно на почтовых отправлениях, стали раритетом. Последние предвоенные выпуски Ф. а. в феврале — марте 1941 посвящены 23 й годовщине Красной Армии и ВМФ СССР и памяти Н. Е. Жуковского. На военных и первых послевоенных марках помещены портреты героев-лётчиков, изображения боевых самолётов. В последующих эмиссиях Ф. а. широко представлены отечественная авиация, её выдающиеся представители. Первые марки авиапочты за рубежом появились в Италии (1917), Австрии и США (1918), Германии (1919). Марки Ф. а. выходят во всём мире, в больших и малых странах. М. В. Саукке, Ф. И. Склянский. К ст. Филателия авиационная. К ст. Филателия авиационная. К ст. Филателия авиационная. К ст. Филателия авиационная.
А. И. Филин. «Филиппин Эрлайнс» (PAL, Philippine Airlines) — авиакомпания Филиппин. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Азии, Ближнего и Дальнего Востока, а также в США, Канаду и Австралию. Основана в 1941. В 1989 перевезла 5,7 млн. пассажиров, пассажирооборот 10,71 млрд. п. км. Авиационный парк — 41 самолёт. «Финнэр» (Finnair) — национальная авиакомпания Финляндии. Осуществляет перевозки в страны Европы, Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока, а также в США. Основана в 1923, одна из старейших в мире. До 1968 называлась «Аэро». В 1989 перевезла 5,7 млн. пассажиров, пассажирооборот 9,4 млрд. п. км. Авиационный парк — 48, самолётов. Флаперон [англ. flaperon, от flap — закрылок и (air) eron — элерон] — аэродинамический орган управления, выполняющий функции элерона и (или) закрылка. Располагаются в корневых частях крыла и используются, например, в активных системах управления. Конструкция Ф. подобна конструкции крыла. Флаттер (от англ. flutter — трепыхаться, бить крыльями) — явление аэроупругости, одна из разновидностей вибраций — незатухающих упругих колебаний частей ЛА, возникающих в полёте при скорости полёта, достигшей некоторого определённого значения — критической скорости флаттера Vкр. Эти колебания порождаются аэродинамическими воздействиями и относятся к автоколебаниям. Для своего возникновения они не требуют каких-либо периодических внешних воздействий и могут появляться внезапно и при установившемся полёте в спокойном воздухе; достаточно лишь случайного начального импульса, даже весьма малого. В зависимости от того, в какой части конструкции возникают наиболее интенсивные вибрации, самолёт может быть подвержен различным формам Ф.: крыла, оперения, элеронов, рулей и др. Ф. может возникать также на ракетах, несущих винтах вертолетов, лопастях воздушных винтов, лопатках турбин и компрессоров. С точки зрения теории колебаний летящий самолёт представляет собой потенциально автоколебательную систему, источником энергии в которой служит набегающий поток, а обратная связь реализуется благодаря той упругости, которой обладает конструкция самолёта. В полёте могут создаваться условия, при которых начинают развиваться аэродинамические силы периодического характера. При этом природа этих сил, а следовательно, и механизма автоколебаний, определяется режимом полёта. Механизм автоколебаний может быть различным: при автоколебаниях, возникающих в полёте на больших скоростях с малыми углами атаки (собственно Ф.); в полёте на малых скоростях при углах атаки, близких к срывным (срывной флаттер); при неустойчивом обтекании на трансзвуковом режиме полёта (buzz или «маховая тряска») и т. д. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|