Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
Рис. 1. Энергетическая механизация крыла: 1 — движущаяся поверхность (стрелка показывает направление её движения); 2 — вращающиеся цилиндры (стрелками показано направление вращения); 3 — воздух, отсасываемый с поверхности крыла; 4 — струя сжатого воздуха; 5 — камера смешения. Рис. 2. Энергетическая механизация крыла самолета Ан 72 (СССР). Энергии уравнение в аэро- и гидродинамике — фундаментальное уравнение, выражающее в дифференциальной форме закон сохранения энергии Для потока совершенного газа при отсутствии внутренних источников теплоты оно записывается в виде: {{ρ}}De/Dt + pdivV = div(kgradT) + {{μ}}Ф и указывает, что теплота, подведённая к единичному объёму за счёт теплопроводности и вязкой диссипации (правая часть Э. у.), обусловлена изменением внутренней энергии газа и работой сил давления. Здесь {{ρ}} — плотность, p — давление, T — температура, e — удельная внутренняя энергия, k — теплопроводность, {{μ}} — динамическая вязкость, V — вектор скорости, D/Dt — так называемая субстанциональная, или полная производная, Ф — диссипативная функция, определяющая ту часть работы вязких напряжений, которая переходит в теплоту; в декартовой системе координат она вычисляется по формуле: Ф = {{ где {{λ}} — вторая, или объёмная, вязкость (согласно гипотезе Стокса, {{λ}} = —2{{μ}}/3), и, {{υ}}, {{ω}} — проекции V соответственно на оси координат х, у, z. В задачах аэро- и гидродинамики вместо e удобно использовать энтальпию h; тогда Э. у. примет вид {{ρ}}Dh/Dt = Dp/Dt + div(kgradT) + {{μ}}Ф
При гиперзвуковых скоростях полёта в потоке могут возникать настолько большие температуры, что в газе начинают протекать термохимические реакции и становится существенным перенос энергии излучением. Для таких течений Э. у. усложняется, и в правой части появляются дополнительные члены, определяющие интенсивность внутренних источников теплоты. В. А. Башкин. «Энергия» — советская универсальная двухступенчатая ракета-носитель (РН) сверхтяжёлого класса. Предназначена для выведения в космос орбитальных кораблей и др. полезных грузов массой свыше 100 т. Выполнена по схеме с продольным разделением ступеней и включает центральный блок (2 я ступень), к которому на пирозамках подвешиваются 4 (попарно по два) боковых блока (1 я ступень). Высота РН около 60 м, максимальный поперечный размер 17,7 м. Центральный блок: длина 58,8 м, диаметр 7,75 м; 4 ЖРД работают на жидких водороде и кислороде с тягой до 1450 кН каждый. Боковой блок: длина 39,5 м, диаметр 3,9 м; тяга ЖРД, работающего на углеводородном горючем и жидком кислороде, 7260 кН. Двигатели обеих ступеней запускаются практически одновременно, развивая суммарную тягу 34840 кН при стартовой массе РН (с учётом выводимой нагрузки) около 2400 т (из них около 90% составляет топливо). Первый испытательный пуск РН «Э.» состоялся 15 мая 1987, а второй старт, состоявшийся 15 ноября 1988, был осуществлён с целью запуска крылатого орбитального корабля многоразового использования «Буран». Блоки РН «Э.» доставлялись на космодром самолётом ВМ Т Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева (см. рис. 8 к ст. М). Создание сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан 225 позволяет транспортировать по воздуху более крупные подсборки РН «Э.». Предусмотрено спасать (спускать на парашютах) блоки 1 й ступени с целью их повторного использования. См. также ст. «Буран» и рис. 3—5 к ней. Энерговооружённость летательного аппарата — отношение мощности силовой установки к весу (обычно взлётному) ЛА; характеристика ЛА, использующего в качестве основного движителя воздушный винт. Э. влияет на основные лётно-технические характеристики ЛА: максимальную скорость и высоту полёта, время разгона, скороподъёмность, манёвренность, длину разбега. См. также ст. Тяговооружённость. Энергоузел — ранее применявшееся название вспомогательной силовой установки. Эно-Пельтри (Esnault-Pelterie) Робер Альбер Шарль (1881—1957) — французский лётчик и конструктор самолётов и двигателей, промышленник и учёный, один из пионеров авиации и космонавтики. Член Французской АН (1936). Окончил Парижский университет (1902), получив учёную степень по физике, химии и биологии. В 1904 построил две неточные копии планёра братьев Райт и пробовал летать. В 1908 основал фирму REP (по инициалам владельца) для производства самолётов и ПД своей конструкции. На первом моноплане собственной конструкции REP 1 (1907) с перекашиваемым крылом, велосипедным шасси, каркасом из стальных труб, не имеющим киля, совершал полёты на расстояние до 600 м. Второй самолёт REP 2 (1908) с килем и рулём направления был в 1909 модифицирован в REP2bis (рис. в табл. IV), совершавший полёты на расстояние до 8 км. Э. П. первым применил единую ручку управления для отклонения элеронов и рулей высоты, эластические ремни безопасности, гидравлические колёсные тормоза. На усовершенствованных монопланах REP с обычным шасси в 1910—11 совершён ряд рекордных полётов. В 1911—13 созданы моноплан военного образца, самолёты на 1—3 пассажиров, самолёт схемы «парасоль», гидросамолёт. С 1910 Э. П. преподавал в Сорбонне; в 1910—19 президент палаты авиационной промышленности Франции. В 1913 из-за экономических трудностей продал свой завод фирме «Бреге», но некоторое время продолжал техническое руководство проектами. В 1928 опубликовал работу о перспективах исследования верхних слоев атмосферы с помощью ракет и возможности космических полётов, а в 1930 — книгу «Астронавтика». В 1928—39 вёл экспериментальные работы по ЖРД. В 1939 эмигрировал в Швейцарию, занимался метрологией. Портрет см. на стр. 676. Лит.: Ветров Г. С., Робер Эсно-Пельтри, М., 1982. Р. А. Ш. Эно-Пельтри. «Эр Альжери» (Air Algerie, Soci{{é}}t{{é}} Nationale des Transports A{{é}}riens) — национальная авиакомпания Алжира. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Европы, Африки и Ближнего Востока. Основана в 1949. В 1989 перевезла 3,82 млн. пассажиров, пассажирооборот 3,66 млрд. п. км. Авиационный парк — 39 самолётов. «Эр Индия» (Air India) — авиакомпания Индии. Осуществляет перевозки в страны Европы, Азии, Ближнего Востока, а также в США и Канаду. Основана в 1946 после реорганизации созданной в 1932 авиакомпании «Тата эрлайнс». В 1989 перевезла 2,1 млн. пассажиров, пассажирооборот 9,06 млрд. п. км. Авиационный парк — 21 самолёт. «Эр Интер» (Air Inter, Lignes A{{é}}riennes Int{{é}}rieures) — авиакомпания Франции. Осуществляет внутренние перевозки. Основана в 1954, часть акций принадлежит авиакомпании «Эр Франс». В 1989 перевезла 15,7 млн. пассажиров, пассажирооборот 7,52 млрд. п. км. Авиационный парк — 52 самолёта. «Эр Канада» (Air Canada) — авиакомпания Канады. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Азии, Карибского бассейна, а также в США, Японию. Основана в 1937, до 1965 называлась «Транс-Канада эрлайнс». В 1989 перевезла 12 млн. пассажиров, пассажирооборот 26,19 млрд. п. км. Авиационный парк — 115 самолётов. «Эр Лингус» (Aer Lingus) — национальная авиакомпания Ирландии. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы и в США. Основана в 1936. В 1989 перевезла 4,1 млн. пассажиров, пассажирооборот 4 млрд. п. км. Авиационный парк — 37 самолётов. «Эр Нью Зиленд» (Air New Zealand) — авиакомпания Новой Зеландии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Азии, Африки, Океании, а также в США, Австралию. Основана в 1939 под названием «Тасман эмпайр эруэйс», которое в дальнейшем неоднократно менялось, современное название с 1978. В 1989 перевезла 4,6 млн. пассажиров, пассажирооборот 14,72 млрд. п. км. Авиационный парк — 37 самолётов. «Эр Франс» (Air France) — авиакомпания Франции, одна из крупнейших в мире. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Азии, Африки, Южной и Центральной Америки, а также в США, Канаду и Австралию. Основана в 1933. В 1989 перевезла 16,1 млн. пассажиров, пассажирооборот 38,86 млрд. п. км. Авиационный парк — 125 самолётов, включая 7 сверхзвуковых пассажирских самолётов «Конкорд». «Эр Чартер» (Air Charter, Soci{{é}}t{{é}} A{{é}}rienne Fran{{ç}}aise d{{′}}Afr{{è}}tements) — чартерная авиакомпания Франции. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также в США и страны Европы, Северной Африки, Ближнего Востока. Основана в 1966 как отделение авиакомпании «Эр Франс», в 1978 начала самостоятельную деятельность. В 1989 перевезла 1,92 млн. пассажиров. Авиационный парк — 11 самолётов. «Эрбас индастри» (Airbus Industrie) — западноевропейский самолётостроительный консорциум. Образован в 1970 для разработки и производства широкофюзеляжного пассажирского самолета A300 (рис. в табл.XXXVI) фирмами «Аэросппасьяль», «Мессершмитт-Бёльков-Блом», «Бритиш эркрафт корпорейшен», к которым позднее присоединились фирмы «КАСА» и «Аэриталия». Ассоциативными членами являются фирмы «Фоккер» и «Белэрбас» (Belairbus, Бельгия). Первый полёт опытного самолёта A300B.1 состоялся в 1972. В 1982 на основе A300 построен его усовершенствованный вариант с укороченным фюзеляжем A310 (рис. в табл. XXXVIII). В 1983 создан вариант A300 600 (рис. 1), в котором используются элементы конструкции и систем A300 и A310. В 1987 создан узкофюзеляжный самолёт A320 (рис. в табл. XXXVIII), в 1991 широкофюзеляжный самолёт A340 (рис. 2) с четырьмя ТРДД. Основные данные некоторых самолётов консорциума приведены в табл. Табл. — Пассажирские самолёты консорциума «Эрбас индастри»
Рис. 1. Пассажирский самолёт A300 600. Рис. 2. Пассажирский самолет A340 200. Эргономика авиационная (от греч. {{é}}rgon — работа и n{{ó}}mos — закон) — раздел научно-прикладной дисциплины — эргономики, специфическими объектами которого являются ЛА и средства УВД, рассматриваемые как системы «человек — машина», а предметом — процессы (алгоритмы, рабочие приёмы, циклограммы и т. п.), технические и информационные средства (органы управления, системы индикации и сигнализации, коды сообщений и т. п.) и условия (микроклимат в кабине, перегрузки, режимы труда и отдыха и т. п.) профессиональной деятельности членов экипажей ЛА, лиц дежурных смен (расчётов) УВД и персонала, обеспечивающего работоспособность этих систем. Цель Э. а. состоит в формировании таких эргономических, то есть обусловленных анатомическими, физиологическими, психологическими и социально-культурными характеристиками человека, свойств ЛА, средств УВД и их элементов, включая ведущий «элемент» — авиационных специалистов, которые обеспечили бы необходимое или максимально достижимое качество функционирования ЛА и средств УВД при минимально возможном расходе человеческих ресурсов (число авиационных специалистов, время на их подготовку, их заболеваемость и т. д.). Специфическими методами исследований и разработок Э. а. являются приёмы многофакторного экспериментального изучения системы «человек — машина» с использованием моделирующих стендов, тренажёров, самолётов-лабораторий, способы автоматического и физического моделирования, методы теоретического анализа и проектирования процессов, средств и условий деятельности авиационных специалистов. Выделение Э. а. в качестве самостоятельного раздела эргономики обусловлено большой спецификой деятельности авиационных специалистов по управлению ЛА в полёте, связанной с быстротечной динамикой ЛА в трёхмерном пространстве, воздействием на членов экипажа перегрузок, перепадов воздушного давления и др. факторов полёта, с высоким уровнем ответственности и риска всех авиационных специалистов. Э. а. возникла на базе авиационной медицины, психологии и ряда технических дисциплин в 60—70 х гг. в связи с усложнением авиационной техники и расширением круга решаемых с её помощью народно-хозяйственных и военных задач. В последующие годы Э. а. внесла существенный вклад в прогресс ЛА и УВД. Создана система эргономического обеспечения разработки и эксплуатации всех видов авиационной техники, предназначенная для реализации достижений как Э. а., так и общей эргономики в практике опытно-конструкторских, производственных, испытательных, экспертных и эксплуатационных работ. В процессе эргономического обеспечения решаются вопросы: распределения функций между человеком и технико-информационными устройствами, а также между членами экипажа (расчёта); выбора состава, вида и др. характеристик перерабатываемой человеком информации, средств индикации и сигнализации, органов управления; компоновки рабочих мест; разработки способов и средств обеспечения жизнедеятельности членов экипажа, их спасения и выживания после аварийного покидания ЛА; определения критериев, методов и средств профессионального отбора, обучения, адаптации и тренировки авиационных специалистов, организации труда; разработки приёмов поддержания их работоспособности, положительной трудовой мотивации, сохранения здоровья. Лит.: Методы инженерно-психологических исследований в авиации, М., 1975; Меньшов А. И., Рыльский Г. И., Человек в системе управления летательными аппаратами (эргономика), М., 1976; Авиационная эргономика, Киев, 1979; Зараковский Г. М., Койфман П. В., Эргономика, Л., 1988; Handbook of human factors, ed. by G. Saloendy, N. Y., 1987; Human factors in aviation, N. Y., 1988. Г. М. Зараковский, П. В. Койфман. Эскадрилья (франц. escadrille, уменьшительное от escadre — эскадра) — основное тактическое и огневое подразделение авиационных частей ВВС и др. видов вооружённых сил. Состоит из нескольких звеньев или отрядов самолётов (вертолётов). В зависимости от рода авиации в Э. насчитывается 10—30 ЛА. Несколько Э. составляют авиационный полк, авиационное крыло, авиационную группу. Эффект влияния земли — изменение аэродинамических характеристик ЛА при приближении его к экранирующей поверхности земли, воды, ВПП и др. Проявляется при взлёте и посадке самолётов и др. ЛА. Э. в. з. становится заметным при расстояниях h от земли, соизмеримых с хордой b крыла самолёта или диаметра d несущего винта вертолёта, и усиливается по мере приближения к её поверхности. С приближением к поверхности земли аэродинамическое сопротивление, как правило, уменьшается, а подъёмная сила увеличивается, что ведёт к росту аэродинамического качества; изменяются и моментные характеристики. Сопротивление уменьшается в основном благодаря уменьшению вблизи земли индуктивных скосов потока и соответственно индуктивного сопротивления. Увеличение подъёмной силы связано в основном с возрастанием давления на нижней поверхности крыла (так называемый эффект динамической подушки). При относительных расстояниях от экрана {{  }} = h/b (h/d) меньше 0,2—0,3 приращение подъёмной силы крыла может достигать 40—50% её значения в неограниченном потоке. Приближение к экрану не только увеличивает значение коэффициента подъёмной силы cy (см. Аэродинамические коэффициенты), но и меняет его зависимость от угла атаки {{α}}, делая её более крутой и уменьшая значение критического угла атаки (рис. 1) Однако этот эффект существенен при небольших значениях коэффициента cy, не превышающих 1—1,5. При больших значениях cy несущая способность крыла с приближением к экрану может не изменяться или даже снижаться. Для механизированного крыла, например при cy =2—3, на высоте приближение к экрану уменьшает это значение. Уменьшение подъёмной силы вблизи земли возможно на некоторых режимах у самолётов вертикального или короткого взлёта и посадки, имеющих струйные устройства для создания подъёмной силы.
Существенное возрастание подъёмной силы и аэродинамического качества крыла вблизи экранирующей поверхности (рис. 2) явилось одной из предпосылок для разработки экранопланов. Иногда Э. в. з. называется экранным эффектом. В. М. Гадецкий. жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
}},