Д. представляют собой совершенные инженерные конструкции, обладают высокой надёжностью. Вес конструкции, приходящийся на 1 м3 воздухоизмещения Д

Историческая справка. 24 сентября 1852 совершил первый полёт Д. объёмом 2,5 тысячи м³ конструкции А. Жиффара (1 на рис. 2) с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной, наибольшая мощность которой (2,2 кВт) не позволяла этому Д. летать даже при слабом ветре. В 1872 был испытан в полёте Д. объёмом 3,8 тысяч м³ французского инженера-судостроителя С. А. Л. Дюпюи де Лома с мускульным приводом винта (2). В том же году в Австрии Хейлейном был построен и испытан Д. объёмом 2,4 тысячи м³, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным светильным газом (3). Мощность двигателя этого Д. была около 4 кВт, скорость полёта не превышала 5 м/с. В 1883 летал Д. объёмом 1,06 тысячи м³ Г. Тиссандье и его брата (4), оснащённый электродвигателем и гальваническими элементами, а в 1884 — Д. «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тысяч м³ (5); по существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой обтекаемой формы корпуса Д. использовались баллонеты. Кроме рулей направления в конструкцию оперения Д. стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими Д. начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие Д.

В России ряд интересных проектов Д. был сделан В. Н. Архангельским, О. К. Костовичем, А. И. Лодыгиным, Н. М. Соковниным, И. И. Третесским, К. Э. Циолковским и др. В 1893—1994 в учебно-воздухоплавательном парке в Петербурге по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца строился первый в мире цельнометаллический Д. объёмом 3,85 тысяч м³, длиной 47,6 м (6), который был достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.

Первые Д., способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, были созданы во Франции и Германии. Полёты первого немецкого жёсткого каркасного Д. конструкции Ф. Цеппелина успешно состоялись в 1900. Д. LZ-1 объёмом 11,3 тыс. м³ (7) развивал скорость до 28 км/ч. В 1906 Д. LZ-3 такого же объёма, как LZ-1, летал со скоростью 39,6 км/ч, имея при этом запас топлива на 41 ч полёта. Во Франции в 1902 братьями Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий Д. объёмом 2,3 тысячи м³, длиной 53 м (8), купленный военным ведомством. Годом раньше А. Сантос-Дюмон на Д. №6 своей конструкции (9) облетел вокруг Эйфелевой башни со скоростью 25 км/ч и вернулся к месту взлёта.

Под влиянием достигнутых во Франции и Германии успехов строительство Д. началось также в Великобритании, Италии и России. К началу Первой мировой войны в Европе строились Д. нескольких типов. В России в 1908—1915 было создано 9 Д., лучшими из которых были «Альбатрос II» объёмом 9,6 тысяч м³, длиной 77 м (10) и «Гигант» объёмом около 21 тысячи м³, длиной 114 м (11). Кроме того, Д. закупались во Франции и Германии. К началу Первой мировой войны Россия имела 14 воздушных кораблей. Д. могли летать со скоростью до 70 км/ч, длительность полёта (автономия) достигала 30 ч. На вооружении Германии было 15 Д., Италии — 10, Великобритании — 7 и Франции — 5.

В годы Первой мировой войны Д. использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужёсткие Д. объёмом от 2 до 31 тысячи м³ летали со скоростью 60—100 км/ч, имели автономию 50—100 ч. Наиболее известным был немецкий полужёсткий Д. PN-27 (31,3 тысячи м³, длина 158 м) для Военно-морского флота (12). За время войны в Германки было построено около 100 жёстких Д. объёмом от 35 до 68 тысяч м³, которые со скоростью до 100—130 км/ч могли летать на высотах 4—6 км. Масса груза Д. объёмом 68 тысяч м³ составляла 32—34 т. Длительность полёта достигала 100 ч, а дальность — 6000 км. Всего за время Первой мировой войны было построено около 500 Д., в том числе 120—130 жёстких. В конце войны в строю оставалось около 300 Д.

Существовавшие в 20 х гг. самолёты не могли обеспечить межконтинентальные воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации воздушных линий на больших Д. Возможности таких линий основывались на опыте успешной эксплуатации английского жёсткого Д. R-34 объёмом 55 тысяч м³, совершившего в июле 1919 первый полёт через Атлантический океан (из Великобритании в США), и дальних полётов немецких Д. В 1919 в Германии был построен жёсткий транспортный Д. LZ-120 («Бодензее») объёмом 22 тысячи м³, длиной 120,8 м (13). В Великобритании и Франции в начале 20 х гг. стали разрабатывать жёсткие транспортные Д., а в США военные Д. различных типов для нужд Военно-морского флота.

В Италии в 1918—1928 создавались полужёсткие Д. В 1921—1923 под руководством У. Нобиле был построен полужёсткий Д. N-1 объёмом около 19 тысяч м³, длиной 109 м .(14). В конце 1925 его продали Норвегии и переименовали в «Норге». Весной 1926 Д. «Норге» совершил перелёт из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене протяжённостью 7250 км (с четырьмя посадками), 11 мая 1926 с экипажем 15 человек перелетел через Северный полюс, совершив посадку в Теллере на Аляске. Расстояние 5300 км от Кингс-Бея до Теллера было пройдено за 71 ч со средней скоростью 75 км/ч. С 1931 в Италии Д. не строились.

В США после Первой мировой войны интерес к Д. определялся их потенциальными возможностями проводить дальние морские разведки, охрану побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, осуществлять дальние коммерческие и военные перевозки. В 1922—1923 в США по типу немецкого Д. LZ-69 был построен жёсткий Д. «Шенандоа» объёмом 76 тысяч м³, который использовался для полётов в 1924—1925. 4 сентября 1925 он потерпел катастрофу, попав во время полёта в шторм. Построенный в Германии в 1924 по заказу США жёсткий Д. LZ-126 объёмом 79,5 тысяч м³ успешно эксплуатировался 8 лет в Военно-морских силах США. В дальнейшем, до Второй мировой войны, в США разрабатывались и эксплуатировались полумягкие Д. объёмом до 12 тысяч м³ для Военно-морского флота и небольшие коммерческие Д. Были построены два экспериментальных цельнометаллических Д.: ZMG-2 объёмом 5,72 тысяч м³, длиной 45,54 м (15) и «Слейт» (9,54 тысяч м³).

Во Франции в 20 х — начале 30 х гг, проводились исследования по использованию жёстких Д. На дирижабле «Диксмюде» (62 тысячи м³) в 1923 французы установили мировой рекорд продолжительности полёта 118 ч 40 мин. В 1931 был создан гибридный Д. (геликостат) конструкции Эмишена объёмом 1,1 тысячи м³ (16). Мягкие и полужёсткие Д. строились и применялись во Франции до 1938.

В 1928 в Германии для арктических полётов был построен жёсткий Д. LZ-127 «Граф Цеппелин» (17), способный летать со скоростью до 130,3 км/ч и без посадки перевозить 20 пассажиров на расстояние до 10 тысяч км. В 1929 он совершил кругосветный полёт протяжённостью 35 тысяч км с тремя посадками, в 1930 прилетал в Москву, а в 1931 совершил арктический перелёт, проведя тщательный осмотр и фотографирование островов и бухт земли Франца-Иосифа. С 1928 на Д. LZ-127 осуществлялись регулярные пассажирские рейсы между Германией и Бразилией (10—11 тысяч км) и Германией и США. С 1928 по 1937 он совершил 136 полётов в Южную Америку и 7 в США. Всего Д. LZ-127 за 590 полётов, покрыв 1700 тысяч км, перевёз 13 тысяч пассажиров. Общий налёт его составил 17177 ч. Строительство транспортных Д. продолжалось в Германии до 1939.

В Великобритании проекты коммерческого использования Д. стали разрабатываться с 1919. В 1925—1929 для пассажирских перевозок было построено два жёстких Д.: R-100 и R-101 (18). Д. R-101 был рассчитан на перевозку 50 пассажиров и 7 т груза по маршруту Англия — Индия — Австралия. 4 октября 1930 он был направлен в полёт в Индию, хотя не были проведены полностью его лётные испытания и устранены конструктивные недостатки. Пролетая над Францией на высоте всего 100 м, Д. попал в дождь и нисходящим потоком был прижат к земле, от удара возник пожар. После этой катастрофы Д. в Великобритании не строились.

Германо-американская компания «Гудьир-Цеппелин», созданная в США, построила в 1926—1933 для военно-морского флота два жёстких Д. «Акрон» (19) и «Мейкон» объёмом по 209 тысяч м³. Имея крейсерскую скорость 92,6 км/ч, эти Д. могли совершать полёты продолжительностью 140—150 ч, в их внутренних ангарах могло находиться от 4 до 7 разведывательных самолётов, Д. «Акрон» в 1931—1933 совершил 51 полёт, пробыв в воздухе 1131 ч. В 1933 во время полёта в шторм, снизившись на малую высоту, он был прижат к воде и потерпел катастрофу. Аварии и катастрофы больших Д. в США в 30 х гг., а также развитие транспортной авиации снизили интерес к дальнейшему применению Д. Использование же военных нежёстких Д. объемом до 20 тысяч м в США не прекращалось.

В России в 1920 в Петрограде совершил ряд полётов Д. «Астра» объёмом 10,5 тысяч м³, переименованный в «Красную звезду», а в 1923 — Д. «VI октябрь» объёмом 1,7 тысяч м³. В 1924 в Москве под руководством Н. В. Фомина и при участии А. Н. Туполева был создан мягкий Д. «Московский химик-резинщик» объёмом 2,5 тысячи м³, летавший в 1925—1928, а на его основе в 1930 — Д. «Комсомольская правда» (2,5 тысячи м³, длина 47,5 м). В 1932 в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе «Каучук» был построен Д. В-1 объёмом 2,2 тысячи м³ длиной 45 м (20).

В 1932 в «Дирижаблестрое» были созданы мягкие Д. В-2 объёмом 5 тысяч м³ и В-3 объёмом 6,5 тысяч м³ длина 63,5 м (21). В 1932—1934 под руководством У. Нобиле были построены учебно-экспериментальный, полужёсткий Д. В-5 объемом 2158 м³, длиной 47,5 м и полужесткий пассажирский Д. В-6 (22). На Д. В-6 в сентябре 1937 совершён рекордный по продолжительности полёт — 130 ч 27 мин, что на 11 ч 47 мин превысило рекорд, достигнутый во Франции в 1923 на Д. «Диксмюде». 6 февраля 1938 Д. В-6 в тумане налетел на необозначенную на карте гору в районе г. Кандалакша, что привело к катастрофе и гибели 19 человек команды. Спаслись 13 человек.

В 1934 был построен полужёсткий Д. В-7 объёмом 9,15 тысяч м³, длина 78 м (23), предназначенный для морской разведки. Под руководством М. М. Кулика был разработан и построен учебно-тренировочный полумягкий Д. В-10 (1937) объёмом около 3,7 тысяч м³. В 1939 проводилась модернизация Д. В-1, объём которого стал 2,9 тысяч м³.

В 1932—1940 советские Д. совершали полёты вокруг Москвы, в Ленинград, Петрозаводск, Архангельск, Свердловск, Севастополь и другие города. В 1933 разрабатывался полужёсткий Д. ДП-5 (см. таблицу 2). В 1935 был построен, но не собран полужёсткий Д. ДП-9. В 1935—1940 проходил испытания полужёсткий Д. ДП-16. Весной 1940 работы по строительству и эксплуатации Д. в СССР были прекращены, возобновились в 1942.

Во время Второй мировой войны Д. применялись в США и СССР. В США в конце 1941 было 10 небольших Д. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких Д. для эскортирования судов и охраны побережья. Строились Д.: учебные объёмом 3,5 тысячи м³, разведчики объёмом 5 тысяч м³, для крейсерских полётов (типа «К») объёмом 12 тысяч м³ и дальних крейсерований (типа «М») объёмом 18 тысяч м³. В основном создавались полумягкие Д. типа «К» (24), которые имели максимальную скорость 120 км/ч. На крейсерской скорости 92,5 км/ч они могли летать 50 ч, пролетая 3500—4000 км. За время войны американские Д. совершили более 55900 полётов (свыше 550 тысяч ч).

В СССР в 1942—1947 Д. применялись как газовозы (доставляли водород для наполнения привязных аэростатов, используемых для подготовки парашютистов) и для специальных полётов. В 1944 под руководством Б. А. Гарфа был спроектирован и построен Д. «Победа» (25), а в 1946 — Д. «Патриот» (26), летавший в 1947.

После окончания Второй мировой войны дирижабельный флот США был значительно сокращён. В 1950 е гг. для противолодочной оборон разрабатывались полумягкие Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W (27). Новые Д. были оборудованы локаторами и специальной магнитной и акустической аппаратурой для использования в противовоздушной обороне и противолодочной оборон. В 50 х гг. в Военно-морском флоте было около 50 Д. объёмом от 13 до 42 тысяч м³. Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W в 1958—1961 выполняли полёты продолжительностью 100—200 ч во время снегопада, тумана и при ветрах скоростью до 30 м/с.

В 1961 американские военные Д. были сняты с вооружения, материальная часть законсервирована. В 1950—70 х гг. в США и Западной Европе эксплуатировалось 4—5 Д. объёмом 5—5,6 тысяч м³ для рекламных, телевизионных и прогулочных целей (28). Интерес к гражданскому и военному использованию Д. возобновился в конце 60 х гг. в связи с проблемами энергетического кризиса и необходимостью решения задач, в недостаточной мере решаемых другими летательными аппаратами. Проведённые исследования Д. с различными формами корпуса, типами и площадью оперения и движительными установками с изменяемым вектором тяги показали, что летно-технические, и эксплуатационные характеристики Д. могут быть улучшены. Из-за малой скорости и низкой производительности Д. для перевозки пассажиров на дальние расстояния нерентабельны. Возможна перевозка крупногабаритного оборудования массой 50—500 т на расстояние в несколько тысяч км. Кроме того, Д. могут использоваться для разведки над морем, длительных инспекционных полётов и др. Работы по исследованию и строительству Д. проводятся в США, Великобритании, Германии, Японии, Франции. В 1969 в Великобритании был построен опытный Д. SKS-500, имеющий движители с изменяемым вектором тяги, обеспечивающие ему вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск. К концу 1988 английской фирмой «Скайшип» было построено 15 Д. SKS-500 и SKS-600 объёмом 6,57 тысяч м³, длиной 59 м (29), используемых в Западной Европе, США, Австралии, Японии для рекламы, радиовещания, прогулочных полётов и др. В США, Франции и Великобритании проводятся работы по новым экспериментальным аэростатическим аппаратам, в том числе высотным беспилотным Д., способным длительное время летать на высоте 18—21 км, и различным тепловым Д. (30 и 31). Продолжаются изыскания конструкций геликостатов (см. Гибридный летательный аппарат). В России выполняются исследования перспективных Д. различного назначения.

Р. В. Пятышев. Г. П. Свищёв.

Табл. 1 — Жёсткие дирижабли

Табл. 2 — Советские полужесткие дирижабли

Табл. 3 — Полумягкие дирижабли

Рис. 1. Конструктивные схемы дирижаблей: а — жёсткого; б — полужёсткого; в — полумягкого.

Рис. 2. Дирижабли: 1 — А. Жиффара (Франция, 1852); 2 — С. А. Л. Дюпюи де Лома (Франция, 1872); 3 — Хейлейна (Австрия, 1872); 4 — братьев Г. и А. Тиссандье (Франция, 1883); 5 — «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса (Франция, 1884); 6 — Д. Шварца (Германия, 1897); 7 — LZ-1 конструкции Ф. Цеппелина (Германия, 1900); 8 — братьев П. и П. Лебоди (Франция, 1902); 9 — Сантос-Дюмона №6 (Франция, 1901); 10 — «Альбатрос II (Россия, 1913); 11 —«Гигант» (Россия, 1915).

Рис. 2. Дирижабли: 12 — PN-27 (Германия, 1917); 13 — LZ-120 (Германия, 1919); 14 — N-1 (Италия, 1923); 15 — ZMG-2 (США, 1929) ; 16 — Эмишена (Франция, 1931); 17 — LZ-127 (Германия, 1928); 18 — R-101 (Великобритания, 1929); 19 — «Акрон» (США, 1931).

Рис. 2. Дирижабли: 20 — В-1 (СССР, 1932); 21 — В-3 (СССР, 1932); 22 — В-6 (СССР, 1934); 23 — В-7 (СССР, 1934); 24 — К-2 (США, 1937); 25 — «Победа» (СССР, 1944); 26 — «Патриот» (СССР, 1947); 27 — ZPG-3W (США, 1960); 28 — фирмы «Гудьир» (США, 1969); 29 — SKS-600 (Великобритания, 1982); 30 — DP-50 фирмы «Камерон» (Великобритания, 1981); 31 — «Альбатрос А-1» (США, 1979).

дископлан — летательный аппарат, имеющий крыло круглой формы в плане (см. рис.). Особенностью крыла Д. на малых скоростях полёта является безотрывность его обтекания до весьма больших углов атаки {{α}} ({{α}}_max≈45{{°}}). Ha сверхкритичных углах атаки ({{α}} > 45{{°}}) сход потока с крыла Д. имеет симметричный характер, вследствие чего Д. присущи характерные противоштопорные свойства (см. Штопор). В СССР в 1950—1962 были построены 3 экспериментальных планера-Д.. 2 планёра-Д. успешно летали на малых скоростях, на одном из них в полном объеме выполнялся комплекс фигур сложного пилотажа. Планёр-Д. с пороховым ускорителем испытывался в полёте на сверхзвуковых скоростях. Однако Д. имеет низкое аэродинамическое качество (из-за малого удлинения крыла) и поэтому распространения не получил.

Впервые самолёт с крылом круглой формы в плане с тонким сфероидальным профилем был построен в 1909 А. Г. Уфимцевым. «Сфероплан» имел двигатель воздушного охлаждения, 2 соосных винта противоположного вращения, хвостовое оперение трёхколёсное шасси (см. рис. в таблице IV). В 1910 «Сфероплан» проходил испытании на пробежки, но из-за неполадок с двигателем взлёт не был осуществлён.

Планёр-дископлан.

дисперсноупрочнённые материалы — металлические материалы (главным образом сплавы), упрочнённые дисперсными частицами тугоплавких соединений (оксидов, карбидов, нитридов и др.), не растворяющихся и не коагулирующих в металлической матрице (основе) при высоких рабочих температураx. Д. м. — один из классов композиционных материалов. Максимальный эффект упрочнения достигается при достаточно малом размере частиц упрочняющей фазы (0,01—0,05 мкм), равномерном их распределении в структуре материала и оптимальном расстоянии между частицами. Общее объёмное содержание частиц упрочняющей фазы обычно не превышает 5—10%. Поскольку упрочняющие частицы химически не взаимодействуют с матричным (основным) металлом, эффект упрочнения сохраняется вплоть до температуры его плавления. Благодаря этому дисперсное упрочнение даёт возможность поднять границу жаропрочности материалов, когда легирование и термическая обработка уже не могут дать желаемых результатов.

Равномерное распределение упрочняющих частиц в матричном металле достигается применением методов порошковой металлургии (см. Порошковые материалы). Применение дисперсного упрочнения, широко используемого при создании современных конструкционных металлических материалов, позволяет повысить жаропрочность и расширить температурные области использования практически всех металлов и сплавов. В авиастроении дисперсному упрочнению подвергаются сплавы на основе алюминия, титана, никеля, а также некоторые стали мартенситного класса.

Различают Д. о. районное, подхода и аэродромное. Районное Д. о. распространяется на летательные аппараты, выполняющие полёт по воздушной трассе, контролируемому маршруту; Д. о. подхода — на летательные аппараты, прилетающие и вылетающие в районе аэродрома, аэроузла; аэродромное Д. о. — на летательные аппараты, взлетающие, садящиеся и движущиеся по площади маневрирования аэродрома. Д. о. в установленных диспетчерских районах и зонах возлагается только на один диспетчерский пункт. Передача Д. о. смежному диспетчерскому пункту производится на установленных рубежах, которые обычно совпадают с границами, разделяющими соответствующие районы, зоны.

Для обеспечения Д. о. командир летательного аппарата обязан в установленное время до вылета предоставить в орган обслуживания воздушного движения план полёта и получить диспетчерское разрешение. Полёт должен выполняться в соответствии с представленным планом и полученным диспетчерским разрешением. Отступление от плана и диспетчерского разрешения (указания) без предварительного согласования с диспетчерским пунктом допускается только в чрезвычайной ситуации, требующей немедленных действий со стороны экипажа. Как только позволит обстановка, командир летательного аппарата обязан доложить диспетчеру, в районе (зоне) которого находится летательный аппарат, о предпринятых действиях.

В России задачи, возлагаемые на Д. о., решаются в процессе управления воздушным движением.

Диспетчерская управления воздушным движением аэропорта Минеральные Воды.

Схема работы авиационного комплекса с дистанционно-пилотируемым летательным аппаратом.

дистанционно-пилотируемый летательный аппарат (ДПЛА) — летательный аппарат, пилотируемый человеком (пилотом, оператором), находящимся на пункте управления, располагающемся на земле, на воздушном или космическом летательном аппарате. Для обозначения ДПЛА употребляется также термин «телепилотируемый летательный аппарат» (ТПЛА). ДПЛА является дальнейшим развитием телеуправляемого летательного аппарата (ТУЛА). ДПЛА в отличие от ТУЛА управляется оператором не эпизодически, а непрерывно, в зависимости от конкретной обстановки в районе полёта ДПЛА. Для полного отображения обстановки в районе полёта некоторые ДПЛА оборудуются телевизионной камерой или инфракрасной системой переднего обзора. ДПЛА — составная часть авиационного (см. рис.), авиационно-космического или космического комплекса. Одной из главных составных частей этих комплексов является система дистанционного управления летательным аппаратом. Она должна обеспечивать непрерывную помехоустойчивую двухстороннюю связь, одновременное пилотирование нескольких ДПЛА, выполняющих различные задания. Для военных ДПЛА связь должна быть скрытой, исключающей возможность засечки противником ДПЛА и пункта управления и определения их координат с целью воздействия на них средствами поражения или радиоэлектронной борьбы.

Военные комплексы с ДПЛА подразделяются на разведывательные, ударные, истребительные, мишенные, радиоэлектронного противодействия, ретрансляционные и др. Гражданские ДПЛА могут решать задачи обнаружения и картографирования очагов лесных пожаров, надзора за состоянием водоёмов, автострад, газовых, нефтяных и других трубопроводов, обработки полей ядохимикатами и т. д. По кратности применения ДПЛА могут быть одно- и многоразовыми; по месту старта (посадки) — наземного, воздушного, воздушно-космического и космического старта (посадки). Наземный старт может быть с разбегом или вертикальным. Посадка на землю может производиться по-самолётному (с пробегом) или вертикально, а также с помощью парашюта. Воздушные и воздушно-космические старты и посадки требуют специальной системы и устройств на носителях ДПЛА и на летательных аппарат, принимающих ДПЛА после выполнения ими задания.

Основное достоинство комплексов с ДПЛА — существенно меньшая стоимость их создания и эксплуатации по сравнению с комплексами, содержащими обычные пилотируемые летательные аппараты (при условии одинаковой эффективности выполнения поставленных задач). Основной недостаток комплексов с ДПЛА военного назначения — уязвимость системы дистанционного управления, работа которой может быть нарушена противником.

Г. В. Лисицкий.

дифракция ударной волны (от латинского diffractus — разломанный, преломлённый)—процесс нестационарного взаимодействия падающей на тело ударной волны с отражённой волной и возмущениями от обтекаемого тела. Нестационарность процесса наиболее существенна в начальной стадии, когда ударная волна находятся вблизи тела, а при достаточном её удалении движение газа приобретает квазистационарный характер. В случае ударной волны с постоянными значениями газодинамических переменных за фронтом и постоянной скорости движения тела после стадии дифракции устанавливается стационарное течение.

Исследование Д. у. в. в общей постановке является весьма сложной задачей, требующей численного анализа системы нелинейных дифференциальных уравнений. Значительные упрощения возможны в задачах Д. у. в. достаточно малой интенсивности при малых углах отклонения потока, когда применима линеаризованная теория течений. В такой постановке задачи получены аналитические решения для тел простой формы (пластина, клин, стенка с изломом). В процессе дифракции плоской ударной волны на полубесконечных конусе и клине реализуется нестационарное автомодельное течение (см. рис.), допускающее понижение мерности задачи.

Падение ударной волны на летательный аппарат и её дифракция приводят к резкому изменению силовых и особенно моментных характеристик; нестационарные аэродинамические нагрузки могут значительно превосходить свои значения при квазистационарном обтекании.

Лит.: Курант Р., Фридрихс К., Сверхзвуковое течение и ударные волны, пер. с англ., М., 1950; Баженова Т. В., Гвоздева Л. Г., Нестационарные взаимодействия ударных волн, М.. 1977.

В. Н. Голубкин.

Автомодельная картина дифракции ударной волны на клине: AB, A₁B₁, — падающая волна. BC, B₁C₁, — отражённая волна, CC₁, — дифрагированная волна; сплошная линия — ударная волна, штриховая — звуковая линия (число Маха M = 1).