Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
Д. широко применяются в компрессорах, воздухозаборниках воздушно-реактивных двигателей, карбюраторах двигателей внутреннего сгорания и т. д., а также являются неотделимой частью аэродинамических труб. В зависимости от рабочей скорости потока различают дозвуковой и сверхзвуковой Д. Дозвуковой Д. — расширяющийся канал (см. рис.). Потери полного давления в Д. обусловлены действием сил трения (при отсутствии отрыва потока от стенок), существенно возрастающих при возникновении срыва потока. Оптимальный угол {{φ}} раствора конического или пирамидального Д., при котором потери полного давления минимальны, лежит в пределах 6—10°. Часто для сокращения габаритов установки применяют укороченные Д. с различными приспособлениями для обеспечения безотрывного течения в них, хотя при этом несколько возрастают потери полного давления. Сверхзвуковой Д. состоит из сужающегося, цилиндрического и расширяющегося участков. В сужающемся участке сверхзвуковой поток в системе косых и прямых скачков уплотнения (см. Ударная волна) преобразуется в дозвуковой, успокаивается и снова тормозится в расширяющемся участке канала (скачками уплотнения обусловлены так называемые волновые потери полного давления). Площадь сечения самого узкого, цилиндрического, участка выбирается из условий запуска Д., то есть обеспечения потребного расхода газа при расположении прямого скачка уплотнения на входе в Д. Существуют сверхзвуковые Д. с подвижными стенками (регулируемые), в которых можно уменьшать сечение цилиндрического участка после запуска, благодаря чему удаётся значительно уменьшить потери полного давления по сравнению с потерями в нерегулируемых Д. Однако регулируемые Д. сложны конструктивно, и их применение ограниченно.
Дозвуковой (а) и сверхзвуковой (б) диффузоры. Дмитриевский Вячеслав Иосифович (1902—1988) — советский учёный и конструктор в области лопаточных машин, доктор технических наук (1940), профессор (1945). После окончания (1925) Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (до 1930), затем в Центральном институте авиационного моторостроения (до 1988). Одновременно преподавал в Московский авиационном институте, Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (1930—1954). Основные труды в области систем наддува авиационные поршневые двигатели (разработанные им турбокомпрессоры применялись в системах наддува серийных двигателей) и центробежных компрессоров турбореактивных двигателей. Государственная премия СССР (1949, 1950). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями. В. И. Дмитриевский. Добаткин Владимир Иванович (р. 1915) — советский металлург, член-корреспондент АН СССР (1979). Окончил Московский институт цветных металлов и золота (1941). С 1941 работает в авиационной промышленности: до 1958 на заводе лёгких сплавов, в 1958—1961 в Всесоюзном институте авиационных материалов, в 1961—1987 заместитель начальника Всесоюзного института лёгких сплавов. Основные труды по непрерывному литью, металловедению и термообработке лёгких сплавов. Разработал металловедческие основы производства полуфабрикатов из алюминиевых и титановых сплавов, в том числе для летательных аппаратов. Премия имени П. П. Аносова АН СССР (1975). Ленинская премия (1966), Государственная премия СССР (1949). Награждён орденом Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, медалями. В. И. Добаткин. «добролет», Российское общество добровольного воздушного флота. Организовано в Москве 17 марта 1923 с первоначальным капиталом 2 миллиона рублей золотом. Общество создано, как отмечалось в его уставе, «для развития гражданского воздушного флота в пределах СССР путём организации воздушных линий для перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэросъёмки и иных отраслей применения воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности…». Оно охватывало своим влиянием не только РСФСР, но и территорию среднеазиатских республик. В апреле 1923 по типу «Д.» создано Украинское общество воздушных сообщений («Укрвоздухпуть»), а в мае того же года закавказское общество воздушных сообщений («Закавиа»). В декабре 1929 было организовано единое общество «Добролёт СССР». «Д.» построено большое количество средств воздушного транспорта. В 1930 общая длина воздушных линий «Д.» составила 26 тысяч км. В 1923—1930 самолёты «Д.» налетали 10 миллионов км, перевезли 47 тысяч пассажиров и 408 т грузов. В конце 1930 «Д.» был упразднён. Добрынин Владимир Алексеевич (1895—1978) — советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1960). Окончил Московское высшее техническое училище (1926). В 1925—1934 работал в Научном автомоторном институте, Центральном институт авиационного моторостроения и других организациях. В 1934—1939 главный конструктор авиамоторного завода имени М. В. Фрунзе в Москве. Обеспечивал подготовку двигателей для рекордных беспосадочных перелётов экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова на самолёте АНТ-25. В 1939—1941 заместитель начальника КБ-2 Московского авиационного института. С 1941 главный конструктор, с 1956 генеральный конструктор Рыбинского КБ моторостроения. Под руководством Д. создан ряд образцов поршневых и турбореактивных двигателей для самолётов А. Н. Туполева и В. М. Мясишева, в том числе комбинированный двигатель ВД-4К (1951) — самый мощный (3160 кВт) и экономичный поршневой двигатель того времени. Государственная премия СССР (1951). Награждён орденами Ленина, Красной Звезды, медалями. См. статью ВД. В. А, Добрынин. договор воздушной перевозки — см. в статье Перевозка воздушная. дозвуковая скорость — 1) скорость V газа, меньшая местной скорости звука а: V < a. 2) Д. с. полёта — скорость летательного аппарата, меньшая скорости звука в невозмущенном потоке (обычно при M{{∞}} < M{{0}}, смотри Маха число). дозвуковое течение — течение газа с дозвуковыми скоростями (местное Маха число M < 1); широко распространённый тип течения, реализующийся как во всей занятой газом области, так и в виде дозвуковых зон смешанных течений. Характерное свойство Д. т. — возможность распространения возникающих в потоке возмущений (например волн сжатия) во всех направлениях поля течения, вследствие чего оно описывается дифференциальными уравнениями эллиптического типа. По своей природе Д. т. газа качественно имеет много общего с течением несжимаемой жидкости. Основное же отличие заключается в том, чти при дозвуковом движении газа в той или иной степени проявляется его сжимаемость и уравнение для потенциала скорости является нелинейным. При обтекании тел течение остаётся дозвуковым, если число M{{∞}} < M{{0}}. В рамках линеаризованной теории расчет аэродинамических характеристик тонких тел и крыльев в дозвуковом потоке сводится к введению поправок на сжимаемость в решения, соответствующие обтеканию несжимаемой жидкостью (см. Прандтля — Глауэрта теория). Например, коэффициент подъёмной силы тонкого профиля в дозвуковом потоке с числом M{{∞}} в (1-{{M2∞}}){{-1/2}} раз больше, чем в несжимаемой жидкости, а коэффициент сопротивления равен нулю. Основой изучения Д. т. с конечными возмущениями является годографа метод, широко используемый в задачах о газовых струях, обтекании крыловых профилей, также при создании нелинейных методов учёта влияния сжимаемости на распределение давления по профилю. В 80 е гг. разработаны эффективные численные методы расчёта Д. т. Лит.: Бай Ши-и, Введение в теорию сжимаемой жидкости, пер. с англ. М., 1961; Краснов Н. Ф., Аэродинамика. 3 изд., т. 1. М., 1980; Седов Л. И., Плоские задачи гидродинамики и аэродинамики, 3 изд., М., 1980. В. Н. Голубкин. дозвуковой самолёт — самолёт, скорость полёта которого в заданных условиях эксплуатации не превышает скорости звука. Понятие «Д. с.» появилось в середине 50 х гг. как признак отличия от первых сверхзвуковых самолётов. По мере приближения скорости полёта Д. с. к скорости звука и достижения критического Маха числа вокруг самолёта возникают местные зоны сверхзвуковых течений, что приводит к резкому росту аэродинамического сопротивления. Поэтому при создании Д. с. стараются, уменьшить размеры этих зон и увеличить критическое число Маха, используя стреловидное крыло, специальные профили крыла, в том числе сверхкритические профили. «Дойче Аэроспейс» (Deutsche Aerospace AG, DASA) — объединение авиакосмических фирм ФРГ в составе концерна «Даймлер Бенц» (Daimler-Benz). Образовано в 1989, включает фирмы «Мессершмитт — Бёльков — Блом», «Дорнье», «Моторен унд турбннен унион» (Motoren- und Turbinen-Union M{{ü}}nchen GmbH) и «Телефункен системтехник» (Telefunken Systemtechnik). Выпускает военные и гражданские самолёты и вертолёты, их бортовые системы, авиационные двигатели и дизели, космические системы, радиоэлектронное оборудование и другие виды высокотехнологической продукции. документация на воздушном судне — судовые и бортовые документы, находящиеся на борту воздушного судна, допущенного к эксплуатации. К судовым документам относятся свидетельство о регистрации воздушного судна, являющееся доказательством его национальной принадлежности; удостоверение о годности воздушного судна к полётам; бортовые журналы; руководство по лётной эксплуатации; разрешение на бортовые радиостанции, которое может быть оформлено в свидетельстве о регистрации воздушного судна. К бортовым документам относятся задание на полёт, свидетельства на каждого члена экипажа, список пассажиров с указанием пунктов отправления и назначения, манифест и подробные декларации на груз. Перечень документов, которые должны находиться на борту воздушных судов России, установлен Воздушным кодексом СССР, а также инструкциями ведомств и организаций, имеющих воздушные суда. документация эксплуатационная — техническая документация, регламентирующая лётную и техническую эксплуатацию определенных летательных аппаратов. В гражданской авиации России к основным эксплуатационным документам относятся Руководство по лётной эксплуатации (РЛЭ), Руководство по технической эксплуатации (РЭ), Регламент технического обслуживания (РО). РЛЭ — основной технический документ, определяющий правила лётной эксплуатации, методику и технику выполнения полёта, а также особенности пилотирования летательного аппарата. РЛЭ содержит все инструктивные и информационные материалы позволяющие экипажу безопасно и эффективно эксплуатировать летательный аппарат без привлечения каких-либо дополнительных документов, относящихся к лётной эксплуатации. РЭ — единый технический документ, включающий техническое описание летательного аппарата (устройство, назначение, размещение, технические характеристики и работа систем и оборудования), инструкцию по технической эксплуатации (указания, изложенные в виде технологических карт, по технологии обслуживания, демонтажу и монтажу, регулировке, испытаниям, контролю и другим работам, выполняемым наземным составом), а также указания по транспортированию и хранению. РО — основной технический документ, который определяет периодичность и объём (перечень работ), технического обслуживания элементов летательного аппарата (систем, подсистем, изделий). В Д. э. входит также ряд другие технических документов (Инструкция по загрузке и центровке, Альбом электрических схем, Нормы расхода запасных частей и материалов и др.).
А. К. Долгов. Долгов Пётр Иванович (1920—1962) — советский парашютист, полковник, мастер парашютного спорта СССР (1952), Герой Советского Союза (1962, посмертно). Участник Великой Отечественной войны. Окончил пехотное училище (1942), Воздушно-десантное училище (1948). С 1950 испытатель парашютов и катапультных установок в научно-исследовательском институте Военно-воздушных сил. Испытывал средства спасения лётного состава и средства жизнеобеспечения космонавтов. Совершил свыше 1400 прыжков с парашютом. Установил 8 мировых и всесоюзных рекордов. Погиб в результате разгерметизации скафандра при покидании аэростата «Волга» с высоты около 25,5 км. Государственная премия СССР (1952). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. долгопрудненское конструкторское бюро автоматики — основано в 1957 на базе одной из лабораторий Центрального аэрогидродинамического института и производственных мощностей бывшего «Дирижаблестроя» в г. Долгопрудном Московской области (до 1967 — ОКБ-424). Специализируется в области проектирования и опытного строительства образцов воздухоплавательной техники различного назначения. Здесь были созданы автоматические аэростаты с объёмом оболочки от 4 м3 до 180 тысяч м3, грузоподъёмностью от 1,5 кг до 6,5 т, высотой полёта от 1,5 до 35 км и продолжительностью полёта от несколько часов до 10—12 суток привязные аэростаты с объёмом оболочки от 6 м3 (плёночные) до 10 тысяч м (из прорезиненных текстильных и тканеплёночных материалов). Кроме того, предприятие ведёт разработки кресел для пассажиров и экипажей летательных аппаратов и бортовых систем пожарной сигнализации. донное сопротивление летательного аппарата — часть профильного сопротивления, вызванная наличием области срыва потока за донным срезом (притупленной задней кромкой) тела, обтекаемого потоком жидкости или газа. Внешний поток, обтекающий плоские тела (крыло, оперение) и тела вращения (фюзеляж самолёта, корпус ракеты), стекая с их поверхности, увлекает (эжектирует) воздух из области за донным срезом. В результате за донным срезом образуется область с пониженным давлением и, следовательно, возникает результирующая сила, препятствующая движению тела. Степень понижения давления за донным срезом существенно зависит от состояния пограничного слоя, стекающего за донный срез, и геометрических параметров самого тела. Пограничный слой, стекающий с поверхности тела, образует слой смешения, который отделяет область донного разрежения от внешнего потока и определяет эжектирующее действие наружного потока. Чем толще пограничный слой у донного среза (длинное тело или большая шероховатость поверхности), тем меньше эжекция, больше дойное давление и меньше Д. с. Влияние Рейнольдса числа Re на давление за донным срезом на Д. с. наиболее сильно проявляется при малых значениях Re (то есть при ламинарном пограничном слое) и в диапазоне Re, соответствующем переходу ламинарного течения в турбулентное. В случае турбулентного пограничного слоя Д. с. практически не зависит от Re. С ростом температуры поверхности тела Д. с. падает. При определении Д. с. используется безразмерный коэффициент донного давления сpдон = (pдон-p{{∞}})/q{{∞}}, где pдон — давление на дне тела, p{{∞}} — статическое давление, q{{∞}} — скоростной напор невозмущенного потока. Зависимость cpдон от Маха числа M{{∞}} имеет максимум в области околозвуковых скоростей (см. рис.). При сверхзвуковых скоростях cpдон убывает с ростом M{{∞}}, что в большой мере определяется возрастанием скоростного напора. Это обстоятельство обычно затрудняет изучение характера донного давления в сверхзвуковом диапазоне чисел M{{∞}} невозмущенного потока. В этом отношении более удобным представлением донного давления является выражение его в виде коэффициента относительного донного давления pдон/p{{∞}}.
На летательных аппаратах, в частности на ракетах, в донной части располагаются сопла реактивных двигателей. При их работе существенно изменяется характер обтекания области донного среза, и в донной части устанавливается давление, отличающееся от того, которое было бы в случае отсутствия работающих двигателей. Д. с. при наличии струй двигателей зависит как от газодинамических параметров внешнего потока и струй, так и от их числа и взаимного расположения. При этом на донном срезе может устанавливаться как повышенное, так и пониженное давление, определяющее значение Д. с. Лит.: Чжен П., Отрывные течения, пер. с англ. т. 3, М., 1977; Петров К. П., Аэродинамика элементов летательных аппаратов, М., 1985. К. П. Петров. Зависимости вклада коэффициентов донного сопротивления, сопротивлений трения и сопротивления давления и коэффициент {{cx0}} «полного» сопротивления от числа M{{∞}} для острого конуса: 1 — донное сопротивление; 2 — сопротивление трения; 3 — сопротивление давления. доплеровскии измеритель скорости и угла сноса (ДИСС) — радиотехническая система для определения путевой скорости и угла сноса или составляющих вектора скорости летательного аппарата путём измерения доплеровских сдвигов частот излучённых с летательного аппарата и отражённых от земной поверхности и принятых антенной ДИСС сигналов. Состоит из антенны (формирующей, как правило, 3, смотри рис., или 4 луча), приёмо-передающего, измерительного и вычислительного устройства. ДИСС использует непрерывное, частотно-модулированное и импульсное излучения. Суммарные погрешности ДИСС при полёте над сушей не превышают (с вероятностью 0,95) по скорости 0,5% и по углу сноса -0,2. ДИСС применяют на самолётах и вертолётах автономно или в составе пилотажно-навигационных комплексов в качестве корректирующего средства по скорости или основного средства определения скорости и угла сноса, по которым производится определение координат местоположения летательного аппарата с использованием информации о курсе. Лит.: Колчинский В. Е., Мандуровский И. А., Константиновский М. И., Автономные допплеровские устройства и системы навигации летательных аппаратов. М., 1975. Е. Г. Харин. допускаемые напряжения в авиационной конструкции — предельные напряжения в расчётных случаях нагружения, обеспечивающие надёжную эксплуатацию летательного аппарата. При расчёте летательного аппарат на прочность по расчётным (разрушающим) нагрузкам для обеспечения достаточного запаса прочности вводится коэффициент безопасности, а возникающие при этом напряжения сравниваются с разрушающими напряжениями материала конструкции. Так как обычно коэффициент безопасности равен 1,5—2, а для некоторых авиационных материалов отношение предела прочности {{σ}}в пределу пропорциональности {{σ}}пц, часто близко к 1,5, то при таком способе расчёта практически «автоматически» обеспечивается отсутствие остаточных деформаций в конструкции при эксплуатационных максимальных нагрузках. В авиационных конструкциях в качестве Д. н. принимается расчётное напряжение, которое может ограничиваться условиями статической прочности, жёсткости и ресурса. По условиям статической прочности Д. н. при растяжении элемента связаны с пределом прочности материала соотношением {{формула}} где Fнетто/Fбрутто — коэффициент ослабления сечения элемента, а коэффициент k1 учитывает снижение прочности материала из-за наличия в элементе различных концентраторов (отверстий, вырезов, надрезов и пр.). Коэффициент k1 определяется для каждого материала экспериментально и может принимать значения k = 0,8—1 в зависимости от материала и вида полуфабриката. При расчётах тонкостенных элементов на сжатие Д. н. определяются как {{σ}}доп = {{σ}}кр < {{σ}}0,2 ({{σ}}кр — критическое напряжение продольного сжатия, {{σ}}0,2 — предел текучести), Высокие сверхзвуковые скорости полёта летательного аппарата могут требовать снижения Д. н. как по причине падения предела прочности материала с увеличением температуры, так и из-за деформаций ползучести. Для конструкций с большим ресурсом Д. н. ограничиваются усталостью регулярной части основной силовой конструкции. Совершенствование методов расчёта авиационных конструкций предполагает введение новых критериев, определяющих надёжность выбора Д. н.
К. Дорнье «Дорнье» (Dornier GmbH) — фирма ФРГ с доминирующим авиакосмическим сектором. Ведёт начало от фирмы, образованной К. Дорнье в 1922. Современное название с 1957. С 1 января 1989 вся авиационная тематика сосредоточена в филиале «Д. люфтфарт» (Dornier Luftfahrt mbH). В 1989 вошла в объединение «Дойче аэроспейс». В период ограничения авиационных разработок в Германии после Первой мировой войны фирма развернула производство самолётов в филиалах за границей. Широкую известность фирме обеспечили летающие лодки, в том числе «Валь» (первый полёт в 1922), «Супер-валь» (1928), Do 18 (1935), Do 24 (1936) и Do 26 (1938). В 1929 совершила первый полёт летающая лодка Do X (рис. в таблице XV) с двенадцатью поршневыми двигателями и взлётной массой 56 т, поднявшая в одном из последующих полётов 169 пассажиров. Во Вторую мировую войну серийно выпускались бомбардировщики Do 17 (впервые применены в войне в Испании), Do 217 (1938, выпущен 1541 самолёт, см. рис. в таблице XXI), ночные истребители Do 217J и Do 217K (1942). В середине 50 х гг. воссозданная фирма начала производство лёгких пассажирских самолётов короткого взлёта и посадки Do 27 (1955), затем Do 28 (1959) и Do 128 (1980). В 1967 был построен экспериментальный реактивный транспортный самолёт вертикального взлёта и посадки Do 31. В 60 е гг. фирма участвовала в лицензионном производстве американских истребителей Локхид F-104 и Макдоннелл-Дуглас F-4 и вертолёта Белл UH-1D, итальянского истребителя-бомбардировщика Фиат G.91, Основой авиационной программы 80 х гг.: выпуск учебно-боевого самолёта «Альфа джет» (с Францией); оборудование американского самолета дальнего радиолокационного обнаружения E-3A «Сентри» для стран НАТО; разработка дистанционно-пилотируемого летательного аппарат (с Канадой); производство пассажирских самолётов Do 228 (1981) с двумя турбовинтовыми двигателями; 30 местного пассажирского самолета Do 328 (1991); субконтрактные работы для консорциума «Эрбас индастри». Ю. Я. Шилов. Дородницын Анатолий Алексеевич (р. 1910) — советский учёный в области аэродинамики, физики атмосферы и вычислительной математики, академик АН СССР (1953), Герой Социалистического Труда (1970). Окончил Грозненский нефтяной институт (1931). Работал в ЦАГИ (1941—1955), Математическом институте имени В. А. Стеклова АН СССР (1945-1955). С 1955 директор Вычислительного центра АН СССР. Профессор Московского авиационного института (1944—1946), Московского физико-технического института (с 1947). Основные труды по газодинамике, динамической метеорологии и прикладной математике, о вихревой теории крыла обобщил концепцию несущей нити, исследовал проблемы интерференции крыла и фюзеляжа. Развил метод характеристик для расчёта сверхзвукового обтекания тел. Создал научную школу по вычислительной гидрогазодинамике. Для решения актуальных задач аэродинамики летательного аппарата предложил численные методы интегральных соотношений и применил их к расчёту пограничного слоя, расчёта движения вязкой жидкости на основе уравнений Навье—Стокса. Премия имени А. Н. Крылова АН СССР (1973). Ленинская премия (1983), Государственная премия СССР (1946, 1947, 1951). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. А. А. Дородницын. Доронин Иван Васильевич (1903—1951) — советский лётчик, полковник, одни из первых Героев Советского Союза (1934). С 1920 в Военно-морском флоте. Окончил Севастопольскую лётную школу (1925), Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1939); ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского. В 1926—1930 служил лётчиком на Черноморском флоте и инструктором в Севастопольской школе морской авиации. С 1930 в полярной авиации. В 1934 участвовал в спасении членов экспедиции парохода «Челюскин». Впоследствии (с 1939) работал начальником лётно-испытательных станций на авиационных заводах. С 1947 в отставке. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1 й степени, Красной Звезды, медалями. Лит.: Водопьянов М. В., Повесть о первых героях, 2 изд., М., 1980. И. В. Доронин. ДОССАФ СССР, Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, — массовая оборонно-патриотическая организация граждан СССР, основная задача которой — содействие укреплению обороноспособности страны и подготовке трудящихся к защите Отечества. Предшественником ДОСААФ было Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим), созданное 23 января 1927. В 1948 Осоавиахим был разделён на 3 самостоятельных общества (ДОСАВ, ДОСАРМ, ДОСФЛОТ), которые 20 августа 1951 объединены в ДОСААФ СССР. ДОСААФ было призвано обеспечить активное участие членов общества в оборонно-массовой работе, вести среди населения широкую пропаганду военных и военно-технических знаний, готовить молодёжь к службе в Вооруженных Силах СССР, осуществлять руководство развитием в стране технически военно-прикладных видов спорта, активно содействовать проведению мероприятий гражданской обороны, участвовать в подготовке для народного хозяйства кадров массовых технических профессий, имеющих военно-прикладное значение. Общество строилось по территориально-производственному признаку. Первичные организации создавались по месту работы или учёбы членов общества и объединялись в районные, городские и т. п. организации по территории. Районные, городские, окружные организации ДОСААФ объединялись в областные, краевые и республиканские (союзных республик) организации. Членом ДОСААФ мог быть любой гражданин СССР, достигший 14-летнего возраста. Председатели ЦК ДОСААФ СССР: В. И. Кузнецов (1951—1953), Н. Ф. Гритчин (1953—1955), П. А. Белов (1955—1960), Д. Д. Лелюшекко (1960—1964), А. Л. Гетман (1964—1971), А. И. Покрышкин (1871—1982), Г. М.Егоров (1982—1988), Н. Н. Котловцев (1988—1991). ДОСААФ имело свои устав, флаг и эмблему. Награждено орденами Ленина (1977), Красного Знамени. С 1991 ДОСААФ стало называться Союзом оборонных спортивно-технических организаций (обществ) суверенных государств (СОСТО).
жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|