Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

Схема и описание П. впервые даны Леонардо да Винчи (1475). Первые прыжки с П. совершили: с башни обсерватории — французский физик Л. С. Ленорман (1783), с воздушного шара — французский воздухоплаватель А. Ж. Гарнерен (1797). Эти П. имели жёсткий каркас., который поддерживал раскрытый купол. Первый ранцевый спасательный П. был создан в России в 1911 Г. Е. Котельникоеым. Его П. РК-1 с помощью подвесной системы крепился на спине лётчика. П. успешно прошёл испытания. Партия П. РК-1 (70 штук) поступила для снаряжения лётчиков тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец». П. РК-1 использовался в воздухоплавании для прыжков с подбитых аэростатов во время Первой мировой войны. Котельников, совершенствуя свой П., создал модель с мягким ранцем (РК-3, 1923) и ряд грузовых П. Большой вклад в развитие парашютной техники в СССР внесли И. Л. Глушков, О. И. Волков, Н. А. Лобанов, А. И. Привалов, Ф. Д. Ткачёв и др., а также испытатели Е. Н. Андреев, В. Г. Романюк, П. И. Долгов и др. В 1956 в СССР был создан первый в мире щелевой манёвренный спортивный П. Т-2. Активное управление им и горизонтальную скорость перемещения обеспечивала реактивная сила воздушного потока, вытекающего через регулируемые щели в куполе. Дальнейшее развитие щелевого купола с втянутой вершиной обеспечило П. высокую манёвренность и аэродинамическое качество, равное 1, при вертикальной скорости снижения 5 м/с (Ут-15).

В 70 е гг. проводились исследования различных конструкций планирующих П., что привело к созданию индивидуальных П. с планирующим куполом в форме дельтавидного крыла (Дельта-II-УИНГ, США), парашюта-крыла прямоугольной формы в плане (RL-6, ГДР) с однослойным многощелевым крылом-куполом. Спортивный планирующий П. представляет собой крыло (с аэродинамическим качеством более 2,5) прямоугольной формы с двухслойной воздухонепроницаемой оболочкой. К таким П. относятся: ПО-9 (СССР, см. рис. 1 и 2), «Страто-стар» (США), RL-10 (ГДР). Эти планирующие П. имеют аэродинамическое качество 2,5—3,3, площадь крыла-купола 16,8—21 м², скорость горизонтального полёта 9—13,5 м/с при скорости снижения 3—5 м/с. Управляют планирующим П. двумя стропами управления, которыми осуществляют рифление всей задней кромки купола или правой и левой её частей.

Грузовые П. позволяют десантировать грузы и технику массой до 20 т (например, бронетранспортёры). Они могут иметь один купол площадью до нескольких тысяч м или многокупольную систему. Грузы сбрасываются в контейнере или на платформе, сброс может производиться на малой высоте с помощью вытяжного П.

Противоштопорный П. (см. Противоштопорные устройства) применяется для аварийного вывода самолёта или планёра из штопора во время лётных испытаний (исследований их штопорных характеристик).

Стабилизирующие и вытяжные П. имеют самостоятельное назначение — стабилизацию объектов при свободном падении, при движении с горизонтальной скоростью (сброс грузов с малых высот), при извлечении грузов из летательного аппарата, но они используются главным образом в сложных парашютных системах в качестве промежуточных устройств для подготовки ввода в действие основного П.

См. также Тормозной парашют.

Лит.: Лисов И. И., Свободный полет, Я, 1979.

Ю. В. Макаров.

Рис. 1. Общий вид раскрытого парашюта ПО-9 серии 2: 1 — верхнее полотнище; 2 — нервюры; 3 — нижнее полотнище; 4 — стропа; 5 — раздёргивающая стропа; 6 — свободный конец подвесной системы; 7 — клевант; 8 — стропа управления; 9 — лента рифления; 10 — дополнительные стропы.

Рис. 2. Схема раскрытия парашюта ПО-9 серии 2: А — вытяжной парашют под действием пружинного механизма отошёл от ранца и попал в воздушный поток; Б — под действием силы сопротивления воздуха вытяжной парашют последовательно выдёргивает ленту рифления из карманов на дне ранца, затем вытягивает стропы и купол из распашного чехла; В — после вытягивания строп на всю длину купол парашюта попадает в воздушный поток; Г — под действием набегающего потока, преодолевая силу сопротивления ленты рифления, купол наполняется; Д — набегающий поток воздуха наполняет внутреннюю полость купола, купол принимает крыловидную форму и начинается планирующий спуск системы парашютист — парашют в режиме торможения. Взявшись за клеванты, парашютист натягивает стропы управления, при этом развязывается узел фиксации строп управления,и купол переходит в режим управляемого полёта.

парашютирование — см. в статье Посадка.

парашютный спорт — один из видов авиационного спорта; соревнования в прыжках с летательного аппарата с использованием парашюта, в СССР развитие П. с. обязано деятельности Осоавиахима, по инициативе и под руководством которого в начале 30 х гг. стали проводиться показательные прыжки, а затем и состязания парашютистов. Первые прыжки совершены 27 июля 1930 группой спортсменов (6 чел.) под руководством военного летчика Л. Г. Минова. После 1 го слёта спортсменов-парашютистов (Тушино, 1935), в котором приняли участие 128 мужчин и 20 женщин из 21 аэроклуба страны, во многих городах регулярно проводились соревнования по укладке парашютов, прыжкам с парашютной вышки, технике выполнении прыжков с самолёта. С 1949 ежегодно про водились всесоюзные соревнования по П. с.

Различают несколько разновидностей П. с.: классический парашютизм, групповая и купольная парашютная акробатика, парашютное многоборье, пара-ски. Чемпионаты мира и Европы по классическому парашютизму проводятся один раз в 2 года. Первый чемпионат мира состоялся в 1951 в Югославии. Всесоюзные соревнования организовывались ежегодно (с 1956). В проргамму соревнований по классическому парашютизму могут включаться следующие основные упражнения: одиночные и групповые прыжки с 1000—1200 м на точность приземления в круг радиусом 5 м (зачёт по попаданию в центр мишени диаметром 5 см); индивидуальные акробатические прыжки с высоты 2000 м с задержкой раскрытия парашюта не более 30 с и выполнение комплекса фигур в свободном падении (спирали и сальто). Победителем в точности приземления считается спортсмен, имевший наименьшее отклонение от центра мишени во всех 4—6 прыжках, и команда, показавшая наименьшее отклонение от центра мишени в сумме всех прыжков участников группы (до 4 человек) во всех прыжках упражнения. Победителем в одиночных акробатических прыжках объявляется спортсмен, выполнивший комплекс акробатических фигур за наименьшее время. Абсолютным чемпионом по классическому парашютизму считается спортсмен, имеющий лучшие показатели » сумме двух упражнений, — одиночные прыжки на точность приземления (рис. 1) и одиночная акробатика.

Чемпионаты мира и Европы по групповой и купольной акробатике организуются один раз в 2 года. Первый чемпионат мира состоялся в 1975 в ФРГ. Чемпионаты СССР проводились ежегодно с 1982. В программу соревнований по групповой и купольной парашютной акробатике (рис. 2) включаются: групповые акробатические прыжки командами из 4 человек; групповые акробатические прыжки командами из 8 человек; купольная акробатика (чередование для команд из 4 человек); скоростное построение для команд из 8 человек при групповых акробатических прыжках отделение от самолёта (вертолёта) производится на высоте 3000 м (4 человека) или 3800 м

(8 чел.), свободное падение длится 50 с (4 человека) или 65 с (8 человек). При купольной акробатике прыжки выполняются с высоте 2200 м (4 человека), или 1500 м (8 человек), рабочее время парашютистов 180 с для группы из 4 человек и 100 с для группы из 8 человек.

По парашютному многоборью чемпионаты СССР проводились с 1975. В состязания включались упражнения: одиночные и групповые прыжки на точность приземления; стрельба из малокалиберной винтовки (50 м, 20 выстрелов); легкоатлетический кросс (мужчины 3 км, женщины 1500 м); плавание вольным стилем на 100 м. Победителем считался спортсмен, показавший лучшие результаты по сумме всех упражнений.

Чемпионаты мира по пара-ски [от пара(шют) и ски (от англ,ийского ski — лыжа)] проводились в 1987 и 1989. В их программу входили: скоростной спуск на лыжах и парашютный прыжок на точность приземления в заданном квадрате.

Рис. 1. Прыжок на точность приземления.

Конструктивные особенности П. с.: высокая степень резервирования систем и агрегатов; высокая эксплуатационная живучесть конструкции; большие герметизированные фюзеляжи; вместительные багажные помещения; шасси, обеспечивающие мягкую посадку; двигатели, имеющие минимальный расход топлива на крейсерских режимах полёта.

Классификация П. с. может быть выполнена по следующим признакам: дальность полёта, тип двигателей, поколение самолёта. В зависимости от дальности полёта различают П. с. местных линий (дальность до 1000 км) и магистральные самолёты (дальность от 1000 до 11000 км и более). За рубежом выделяется также так называемая авиация общего назначения. К ней относятся самолёты с числом мест не более 30 (учебные, административные, аэротакси), а также планеры и гражданские вертолёты. По типу двигателей различают поршневые, турбовинтовые и турбореактивные (реактивные) П. с. Реактивные П. с. могут быть с одно- и двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями. П. с. 1950—1980 х гг. в СССР подразделяли на 3 поколения, отличающиеся главным образом типом двигателей. П. с. первого поколения оснащались турбовинтовыми двигателями и одноконтурными турбореактивными двигателями. Для второго поколения характерны двухконтурные турбореактивные двигатели с умеренной степенью двухконтурности, для третьего — с высокой степенью двухконтурности. К другим характерным признакам относятся: схема размещения двигателей (в крыле, в хвостовой части фюзеляжа, на пилонах под крылом), диаметр фюзеляжа (у самолётов первых двух поколений он был не более 4 м, у П. с. третьего поколения превысил 6 м), техническое совершенство систем бортового оборудования.

Основные направления развития П. с. указанных поколений — значительное увеличение производительности самолёта и, следовательно, его экономической и топливной эффективности, повышение уровня аэродннамического, весового, конструктивного и технологического совершенства П. с. каждого последующего поколения. Достигалось это на каждом этапе различными средствами: для самолётов первого поколения — увеличением крейсерской скорости полёта при экономически оправданных расходах топлива; для второго поколения — применением более экономичных двухконтурных двигателей и повышением плотности компоновки салонов, для третьего — значительным увеличением пассажировместимости, а также улучшением комфорта с целью привлечения пассажиров.

Основная проблема создания П. с. 90 х гг., то есть самолётов четвёртого поколения, состояла в сокращении расхода топлива, приходящегося на единицу транспортной работы (на один пассажиро-км). Главными направлениями её решения стали повышение аэродинамического качества, уменьшение массы самолёта и улучшение экономичности двигателей (использование сверхкритических профилей крыла, увеличение удлинения крыла, применение активных систем управления и композиционных материалов, совершенствование двигателей и т. д.). Кроме того, решались проблемы дальнейшего повышения безопасности полёта, охраны окружающей среды, уменьшения шума на местности и др.

Табл. — Самолёты В. М. Петлякова

Историческая справка. Развитие П. с. в СССР началось с поршневых одномоторных самолётов с малыми пассажировместимостью и грузоподъёмностью. Первый отечественный П. с. АК-1 был создан в 1924. В 30 е гг. строились П. с. различных типов, но выпуск каждого обычно не превышал нескольких десятков машин. В большом количестве производились восьмиместные П. с. К-5 (К. А. Калинина); 9-местные АНТ-9 (А. Н. Туполева). Самым распространённым П. с. за рубежом в 30 е гг. был DC-3 фирмы «Дуглас» (США). В СССР этот самолёт под названием «Ли-2» строился по лицензии (выпущено более 2 тысяч машин). Он был основным П. с. ГВФ в те годы (до него — П. с. К-5). После Великой Отечественной войны в СССР были созданы двухдвигательный 27-местный П. с. Ил-12 (1945), а затем Ил-14 (1950). Эти самолёты послужили основой формирования массовой воздушно-транспортной системы СССР. В 50 х гг. в СССР и за рубежом появились турбовинтовые и турбореактивные П. с.

На характеристики П. с. различных классов оказывало влияние появление новых типов двигателей. В период поршневых П. с. взлётная масса, а также грузоподъёмность и пассажировместимость постепенно возрастали. Например, взлётная масса самолёта К-5 составляла 3,75 т, Ли-2 — 10,7 т, Ил-14 — 17,5 т. Разработка П. с. с турбовинтовыми двигателями началась созданием средних магистральных самолётов (взлётная масса 50—80 т) Ил-18 и Ан-10 (СССР); Виккерс «Вайкаунт» и «Авангард», Бристоль «Британия» (Великобритания); Локхид «Электра» (США). Затем были созданы ближние магистральные П. с. (15—20 т) Ан-24 (СССР), Фоккер F.27 «Френдшип» (Нидерланды); «Авро-748», Хэндли Пейдж «Гералд» (Великобритания), «Потез-842» (Франция). В классе дальних магистральных П. с. был построен сов. самолёт Ту-114. С появлением турбореактивных двигателей развитие П. с. шло от «тяжёлых» к «лёгким». Причиной такой последовательности создания П. с. явилось то, что реактивные П. с. отличались большой скоростью полёта, но при этом и большим расходом топлива. Экономический эффект от полётов с большими скоростями, компенсирующий повышенный расход топлива, достигается лишь при большой дальности полёта на многотоннажных П. с., у которых велика коммерческая отдача. Средние и ближние магистральные П. с. с турбореактивными двигателями создавались, как правило, позже на базе более экономичных двигателей.

Рост пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости и дальности полёта, сопровождающийся возрастанием взлётной массы П. с., приводит к повышению их производительности и эффективности. Изменение этих характеристик происходило плавно — при использовании одного типа двигателей путём совершенствования аэродинамики П. с. и газодинамических процессов двигателя и скачкообразно — при появлении новых типов двигателей.

На охране рыбных богатств.

сивов, движения на автомобильных дорогах, состояния нефте- и газопроводов и линий электропередач в отдаленных районах и т. п. За рубежом патрульными часто называют также противолодочные летательные аппараты.

ПВ-1 (пулемёт воздушный) — один из первых советских авиационных пулемётов. Создан в 1926 А. В. Надашкевичем на основе пехотного пулемёта «Максим» калибра 7,62 мм; при этом была повышена скорострельность с 600 до 780 выстрелов в 1 мин и уменьшена масса с 20 до 14,5 кг. До середины 30 х гг. был основным оружием советских истребителей.

Пе — марка самолётов, созданных под руководством В. М. Петлякова. Возглавлявшееся им ОКБ специализировалось на разработке бомбардировщиков. Основные данные некоторых самолётов приведены в таблице.

ОКБ берёт начало с создания в июле 1934 в КОСОС (конструкторском отделе сектора опытного строительства) ЦАГИ бригады для проектирования тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) с четырьмя

поршневыми двигателями. К этому времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 стал уязвимым при зенитном обстреле и атаках истребителей вследствие недостаточности высоты и скорости полёта, поэтому НИИ ВВС выдал ЦАГИ технические требования к самолёту с более высокими характеристиками.

В августе 1941 был построен двухместный истребитель дальнего действия Пе-3, являвшийся модификацией Пе-2. Было много сочетаний вооружения этого самолёта пулемётами УБ, ШКАС и пушкой ШВАК. Пе-3 применялись для патрулирования в зоне ПВО Москвы, для дальней фоторазведки, иногда для бомбометания.

В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Казань на завод №22, где в варианте истребителей были созданы Пе-2И (успешно прошедший государственные испытания) и одноместный Пе-2ВИ (ВИ-1) с гермокабиной.

12 января 1942 в авиационной катастрофе Петляков погиб. ОКБ возглавил А. М. Изаксон, затем А. И. Путилов. В июне 1943 главным .конструктором по серийному производству и модификациям Пе-2 назначен В. М. Мясищев (см. статью М), под руководством которого, наряду с успешным обеспечением выпуска серийных самолётов, осуществлена разработка ряда удачных модификаций; в 1940—1945 их выполнено около 30. Всего было построено свыше 11400 самолётов Пе-2.

Рис. 1. Пе-8.

Рис. 2. «100».

Рис. 3. Пе-2.

отклонения руля направления (см. Рули управления) с целью создания сил и моментов для управления движением летательного аппарата по курсу. По принятым в мировой практике правилам при движении правой педали (ноги) вперёд самолёт (планёр) должен поворачивать вправо. По конструкции различают П. у., перемещающиеся в горизонтальной плоскости (используются в основном на лёгких, спортивных самолётах; см. рис.), в вертикальной плоскости (наиболее распространены) и по направляющим (встречаются редко). См. также Штурвальное управление.

Впервые П. у. были установлены на французском самолёте «Ньюпор IV» (1911) для управления перекашиванием (гошированием) крыльев.

О П. у. вертолётом см. в статье Вертолёт.

Педали, перемещающиеся в горизонтальной плоскости: 1 — педаль; 2 — механизм регулировки педалей; 3 — коромысло; 4 — качалка; 5 — кронштейн; 6 — тяга.

пеленг (от голландского peiling) — 1) угол между одной из основных плоскостей (обычно плоскость меридиана), принятых за начало отсчёта угловых координат, и направлением на наблюдаемый объект. Отсчитывается от северного направления (например, меридиана) по ходу часовой стрелки. 2) Строй летательных аппаратов.

пеноматериалы в авиастроении. П. — лёгкие газонаполненные материалы ячеистого строения, напоминающие по структуре затвердевшую пену. Изготовляются из полимеров, резин, стекла, керамики, алюминия и других веществ. Различают П. замкнуто-ячеистой и открыто-пористой структуры. При замкнуто-ячеистой структуре газ заполняет не сообщающиеся между собой ячейки, при открыто-пористой — ячейки сообщаются между собой. Серийно выпускаемые П. имеют смешанную структуру.