Но нека се опитам да опиша – разкажа случая

Познавахме се още от деца. Живеехме почти на една улица. Подготовката ни за летци започна още като ученици, само че Васко беше с една година по-голям от мен.

Понеже имахме една мечта – да станем летци-пилоти, спортувахме и се опитвахме да овладеем почти всички видове спорт, като смятахме, че летецът е длъжен да владее от всичко по малко, защото не се знае в какви ситуации може да попадне и е длъжен да се справи във всякаква обстановка. Решихме да пробваме и от бойните изкуства, като започнахме с бокс. Треньор ни беше з. м. с. Владо Христов – един от най-добрите боксьори за онова време и прекрасен – добродушен човек. Той ни учеше не само на бокс, но и на човешки отношения – доброта, независимо от това какъв си и що си. Никога да не забравяме, че сме хора и да имаме готовността винаги да помогнем, особено на по-слабите и беззащитните.

Когато ни видя и изслуша, този голям българин ни нахлузи ръкавиците и качи на ринга да изиграем поне три рунда, ако издържим на боя, помежду ни въпреки приятелството. Такъв хубав бой си хвърлихме с Васко, че бай Владо както наричаха треньора ни, едва ни спря, само и само да не се изложим – та нали ще ставаме летци при нас страх и уплаха нямаше. Най-интересно беше, че майките ни едва ни познаха, когато се прибрахме. Това продължи няколко месеца и треньорът се убеди, че може да разчита на нас в предстоящите първенства. За мое голямо съжаление и разочарование Васко се беше консултирал с човек, познаващ авиацията и изискванията към летеца. Отказа се от бокса и продължи да се занимава със спортна гимнастика. След време и аз го разбрах и проумях, че най-полезна за летеца е гимнастика. Макар да стигнах до републиканско първенство, спрях да се боксирам. Бай Владо когото много уважавах остана малко разочарован одобри постъпката ми и лично ме насочи към треньора по гимнастика Тодор Бъчваров. Така преминали през куп перипетии, с Васко се събрахме в Бургаския аероклуб, по-късно военното училище, бойния полк Узунджово, след време вече бяхме вече летци-прехващачи на самолет МиГ-19п, аеродрум Доброславци. Тук стана и катастрофата с Васко пред очите на много командири и началници от ВВС. Това ме накара да напиша и баладата-изповед за моя голям – първи приятел, другар и летец.

Може би някой няма да повярва че на този голям, летец-българин Васил Петров Иванов беше предлагано многократно да напусне изтребителна авиация, да го прехвърлят в най-търсения и желан от всички летци правителствен отряд – 28. Голямото достойнство, обич и уважение към изтребителите, ние, летците, които летяхме, дежурехме денонощно бяхме много, ама много скъпи на този героичен човек, отказал се пак повтарям многократно от по-леката и приятна служба, която веднага можеше да приеме. Ще кажа нещо, което може би само аз знам “Данек кажи ми ти как да ви напусна, как да се откажа от нещото, което съм обичал, обичам и винаги ще обичам. Знам, виждам, че е трудно и за мен, и за семейството ми, но не мога да се откажа. Кажи ми с кои очи ще ви гледам – та аз ще бъда изменник и предател за вас”. Това бяха думи на истински изтребител – пилот. Такива хора, мъже могат да предизвикват не само възхищение, а и огромно уважение. Едва ли сега някой ще може да го проумее, че имало такива хора. Но те го доказаха, като заплатиха с най-скъпото си, Живота.

В този ред от мисли ще спомена и това, че много от летците – катапултирали се от самолета МиГ-19, за щастие останали живи като Христо Петрински, Здравко Величков, Христо Лазаров, Любомир Панеков и други не само че продължиха да летят, но и носеха дежурства наравно с нас, останаха на бойния си пост до края на летателните си дни. Не се уплашиха, стреснаха, от летенето и самолета. По мнението на лекари-психолози това могат да го направят само мъже, които истински обичат авиацията. Не могат да живеят без нея. Не виждат живота си без своите колеги и без любимите им самолети въпреки преживяното, въпреки отървали на косъм живота си. Останали живи по една щастлива случайност, сега продължаваха летателната си дейност. Някои от тях преминаха на нови типове самолети, трудно и болно ни беше, но те и не помисляха да се отказват от любимия си занаят – летенето. Други продължаваха заедно с нас да изпълняват бойни задачи. Така изкараха летателния си път докрай, до своето пенсиониране. Те даваха всичко от себе си. Докрай останаха верни на детската си мечта – полетите.

След бойната авиация, където летях на самолети Як-11, МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, поради изменение на кръвното ми и лекарска забрана от една година, преминах със специално разрешение на професор-генерал Шишманов в гражданската авиация БГА “Балкан” като летец-щурман, а по-късно пилот на самолет Ил-18, където летях до 1999 година. С този голям и прекрасен самолет имах възможността да полетя почти до всички точки и да се запозная с всички краища на нашето земно кълбо. Благодарен съм на това, че имах възможността да добия по-пълна представа за авиацията от целият свят. По специално с бойните авиации на Албания, Румъния, Унгария, северна Корея, Югославия, Виетнам. Особено доволен бях, че имах късмет да летя почти над цяла Северна и Южна Америка. Никога не вярвах, че ще дойде ден да полетя над САЩ, да видя и се запозная с прекрасни градове, да мога да сравнявам нашите със западните, за който ни говореха и бях слушал само лоши работи. Да се запозная и с комшийските държави, сам да преценявам кое е лошо и кое хубаво в тях. Убедих се доста от поднасяната ни информация не отговаряше на истината. Жалко беше, че както преди години ни убеждаваха че Кока-колата е спиртна напитка и американските летци пият от нея, летят и бомбардират Корея, Виетнам и т. н. Така излезе с градовете и настройката на колегите летци и народа против нас.

Не мога да подмина и да не отбележа оценката на северокорейските, албанските, сръбските и особено американските летци за нас.

Бяхме в музея на авиацията – град Сан Диего. В процеса на разговора уж между другото бях попитан от наш колега, участник в бойни действия: – Какво бих направил, ако свърша снарядите? След като разбраха на какви самолети съм летял и колегиално ме поздравиха със стискане на ръка, отговорих, без да се замисля. Отивам на таран. Ето затова сте страшни и непредвидими вие и руснаците, че отивате докрай. Едва ли наш пилот ще се реши на това, без да се замисли колко ще му се заплати и струва ли си да рискува.

Летец-пилот Й. Вл. Момчилов

О. з. полк. инж. Иван Борисов Филипов,
началник отдел в щаба на ПВО и ВВС
Роден е на 5.11.1944 г. в с. Одраница – Трънско.

Завършил ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия – 1962 – 1967 г. Служи в летище Узунджово – 21 иап от 1967 – 1970 г. като началник на група по АО в ТЕЧ-1. След това служи в 10 САК, 1-ва и 2-ра дПВО и в щаба на ПВО и ВВС като началник отдел.

Излиза в пенсия през 2000 г. Дълги години е председател на ръководството на Клуба на авиацията – гр. София.

Живее в гр. София

Службата ми в 21 иап – Узунджово започна в началото на м. октомври 1967 година след завършване на пълния курс на ВНВВУ “Г. Бенковски”.

От 102 завършили млади офицери от нашия випуск, наречен “Шипченски”, по 4 специалности: летци-пилоти, летци-щурмани, инженери по самолета и двигателя и инженери по авиационно оборудване, почти една пета бяха разпределени в Узунджово. Спомням си имената на летците Недялко Делчев, Велико Киряков (по-късно и командир на полка), Величко Дерузов, Георги Петров, Николай Станчев, Христо Лоловски, Петър Аврамов, Димо Спасов Димов (загинал, ако не греша на 10.02.1969 или 1970 г.), авиотехниците Кольо Т. Колев, Димитър Христакев, Божидар Илиев, Костадин Патоков, Чавдар Андреев, Иван Димитров, Дончо Коков, по авиационно оборудване – аз и Симеон Костов.

Ние с Костов бяхме назначени в групата по авиационно оборудване в ТЕЧ с началник м-р Петър Дяков Дяков. По-късно Костов беше назначен за началник на групата в 2 ае. Аз, понеже бях избран за секретар на Полковия комитет на ДКМС, останах до есента на 1970 г., когато напуснах Узунджово. В групата на ТЕЧ за определен период съм замествал Стоян Балканов по време на кандидатстването и след приемането му във ВА“Г. Раковски”. За трите години служба в 21 иап съм останал с добри спомени преди всичко за преобладаващата част от хората, между които имаше честни човешки отношения, уважение и взаимопомощ. Запомнил съм традиционните спортни изяви. Помня и трудностите, свързани с ремонта на ПИК, летателното лято в Безмер, тройката Бобев, Йорданов и Бамбовски и т. н.

Моята служба по-нататък продължи като щатен политработник в политотделите на 10 САК, 1 и 2 дПВО и този на ПВО и ВВС. В последните почти 9 години ръководех отдела за информация и връзки с обществеността в ГлЩ на ВВС. Завърших академия. Пенсионирах се през октомври 2000 г.


О. з. полк. инж. Велико Йорданов Киряков
Роден съм на 1 ноември 1943 г. в с. Щръклево, обл. Русенска. Завършил съм ВНВВУ “Г. Бенковски” на 26 април 1967 г. и ми беше присвоено звание “лейтенант-инженер”.

Преминал съм през следните длъжности в йерархията:

26.04.1967/18.10.1968 г. – мл. пилот в Узунджово

18.10.1968/26.09.1970 г. – зам. к-р на звено в Узунджово

26.09.1970/04.10.1872 г. – к-р на звено в Узунджово

04.10.1972/30.09.1974 г. – зам. к-р на АЕ Узунджово

30.09.1974/04.08.1975 г. – ст. щурман на АП Узунджово

04.08.1975/26.08.1978 г. – слушател във ВА “Г. С. Раковски”

26.08.1978/05.10.1982 г. – ЗКПЧ и БП на АП в Узунджово

05.10.1982/18.09.1985 г. – инспектор в БП в 10 САК в Пловдив

18.09.1985/20.10.1989 г. – командир на АП в Узунджово

20.10.1989/17.04.2000 г. – в разпореждане, след което в пенсия

Летял съм на 6 типа самолети: Як-11, Ан-2, ПЗЛ “Вилга”, МиГ-17, МиГ-19с и МиГ-21 с общ нальот около 2600 часа.

Не съм допускал сериозни предпоставки за летателни произшесвия. По този въпрос Марк Галай в книгата си “Изпитано в небето” пише: “Летците се делят на две групи: късметлии и къръци, но късметлиите с добрата си подготовка сами допринасят за късмета си, реагирайки своевременно на създалата се ситуация.

Не съм имал и сериозни откази на авиационната техника във въздуха, но не мога да не споделя една предпоставка, която ми се случи със самолет МиГ-17 № 93 при полет на бомбопускане и стрелба по земна цел на полигон “Поляново”.

При излизане от поредната атака за стрелба, при опит да увелича оборотите на двигателя, установих, че РУД не се движи напред и застана на около 7000 об/мин. Докладвах, набрах височина, за сметка на скоростта, и кацнах успешно на летището. При планирането установих, че колкото отнема РУД, тя заклинва в това положение. Оказа се, че причината за това поведение на РУД (ръчка за управление на двигателя), са попаднали “заглушки” (тапи на прибори) в сектора на РУД в кабината, поради немарливост на специалиста по приборно оборудване при смяна на прибор.

Особени отличия не са ми връчвани, с изключение на поименния часовник от Министъра на отбраната по случай завършването ми на ВА“Г. С. Раковски” със златен медал и връчването ми на орден “Червено знаме” през м. септември 1988 г., когато полкът беше класиран на 1-во място в системата на ПВО и ВВС. Искам да споделя, макар и нескромно, оценката на командира на летателната част на полигон “Ашулук” на разбора на ЛТУ “Този полк не може да има лоши резултати при такъв командир”.

Командири на ае, които са ми били преки началници, са: подп. Камен Каменов – к-р на 3 ае в периода 1967/1968 г., м-р Манол Троев – к-р на 3 ае в периода 1968/1970 г., м-р Тодор Киселков 70/73 г. – к-р на 3 ае, впоследствие 1 ае и м-р Георги Славов к-р на 1 ае 1973/74 г.

Командири на АП, които са ми били преки началници, са: п-к Василев, п-к Теодосиев, п-к Йорданов, п-к Славов, п-к Киселков. Анализирайки състоянието на подготовката на АП по времето на службата си в него, бих откроил 3 етапа:

До април 1970 г. липсваше текучество на летателен състав, т. к. АП беше въоръжен със самолет МиГ-19с, и випуските-летателен състав оставаха в АП.

Периодът 1970/1983 г. се характеризираше с това, че АП беше като център за подготовка на випуските – летателен състав, след завършването им на ВНВВУ “Г. Бенковски”. Един изключително труден период, т. к. АП участваше във всички учения, носеше дневно дежурство и се съревноваваше по еднакви показатели с АП, които получаваха от него подготвени летци.

Следващият период е след 1983 г. Последователно за две години 1983 и 1984 г. АП се приучи на самолет МиГ-21. Не мога да не посоча заслугата за приучването на летателния състав на ръководителя на курса – полк. Стефан Досев и летците-инструктори от АП в Граф Игнатиево. Естествено, имаше и трудни моменти, като катапултирането на ст. лейт. Марин Начев, поради маслен “глад” на двигателя, кацането аварийно на запасната полоса по “корем”, с аварийно пуснато само носово колело, от м-р Димитър Димоларев и катапултирането след кацане на летище Балчик, при стрелба по парашутна мишена, на л-т Чалъков.

От м. септември 1985 г. като новоназначен командир на АП пряко участвах в подготовката на АП и изграждането му като високоподготвен, действащ във всякакви МТУ колектив. Началото беше много трудно, най-вече от липса на подготвен инструкторски състав НСМУ и на минимума на времето. Имало е летателни смени с много слаба натовареност, поради горната причина. Въпреки всичко, благодарение на всеотдайността на летателния състав и най-вече на неуморния труд на прекрасния инженерно-технически състав на АП, през една от най-успешните години на АП – 1988 г. всички 54 летци на щат бяха класни – 1-ви и 2-ри клас.

За първи път в историята си АП извърши излитане нощем в СМУ под минимума на времето с 20 екипажа с кацане на летище Безмер нощем на минимума на времето. Годишният нальот на АП за тази година (около 4500 ч.) беше в по-голямата си част нощем в прости и сложни МТУ.

Най-трудна и успешна година, според мен, беше учебната 1988/1989 г. Пред личния състав на полка бяха поставени за изпълнение две трудни задачи: провеждане на ЛТУ със стрелби по въздушни мишени – 4 бр. денем и 2 бр. нощем в целия височинен диапазон на самолета на полигон “Ашулук” в бившия Съветски съюз. За целта АП трябваше да прелети с 20 екипажа (5 звена по 4 екипажа) по маршрут Узунджово – Балчик – Белбек (п-в Крим) – Салск – л-ще “Приволжский” (4, 5 км. от гр. Астрахан). Втората задача, поставена пред АП, беше приучването на 8 летци – випуск 1989 г., попълнение на АП.

Две много трудни задачи, които висшестоящото командване, с негативно отношение към състава на АП, допълнително усложни.

В началото на м. декември 1988 г. беше разпоредено АП да увеличи дежурните си екипажи от двойка в състав на звено за период от 1,5 – 2 месеца поради приучването на АЕ в Равнец на самолет МиГ-29. Вместо 2 месеца АП носеше дежурството в състав на звено денем и нощем до края на м. април.

Увеличена беше и бройката на летците, който АП трябваше да приучи на самолет МиГ-21 от 8 на 16 (допълнително бяха включени определените за АП в Добрич 8 летци от випуск 1989 г.).

Въпреки всичко това задачите бяха изпълнени добре. Допуснахме и една тежка предпоставка за летателно произшествие. При изпълнение на пилотаж в зона със самолет УМиГ-21, поради грешка в техниката на пилотиране, допусната от инструктора, се катапултира успешно екипаж в състав: обучаем – л-т Георги Стоименов и инструктор к-н Христо Младенов, командир на 2 ае.

Считам, че тази трудна, но и успешна година беше една от върховите години в историята на АП.

В периода на службата ми във ВВС в АП на летище Узунджово, си спомням за станали следните авиационни катастрофи:

1967 г.

м. юни – при бомбопускане на полигон Бодрово поради взривяване на бомби под крилото, неправилно снарядени с взриватели, загина командирът на 1 ае – м-р Гунчев, а се катапултира, поради същата причина л-т Петрински – випуск 1965 г.

м. септември – при изпълнение на полет на малка височина със самолет МиГ-19с на летище Толбухин, при опит за кацане с установен двигател (липса на гориво), загина л-т Димов – випуск 1965 г.

1969 г.

При изпълнение на пилотаж със самолет МиГ-19с на летище Безмер загина л-т Петров от випуск 1968 г.

При излитане за бомбопускане и стрелба със самолет МиГ-19с поради отворено сопло вместо на “номинал”, а на “форсаж” на левия двигател, породило спиране на двигателя след отлепването, загина ст. л-т Димо С. Димов от випуск 1967 г.

При излитане със самолет МиГ-15У за подготовка като инструктор, поради катапултиране от недостатъчна височина при спиране на двигателя на самолета от инструктора к-н Милчо Милчев, загина ст. л-т Банев.

При възстановяване на подготовката нощем в ПМУ със самолет МиГ-17 загина л-т Николай Мандевски

При прелитане на летище Добрич със самолет МиГ-21 пфм, поради проблеми с управлението след пускането на колесника и неправилни действия на пилота и ръководителя на полетите на летището, загина ст. л-т Валери Богданов.

Анализирайки годините, прослужени в състава на АП, мога да споделя, че постигнах мечтата си да му бъда командир и полкът да си възвърне полагащото му се челно място в системата на ПВО и ВВС.

Причината за това е в прекрасния колектив, съществувал винаги в Узунджово. Вероятно причината се крие в следните стихове от прекрасния Узунджовски марш: “Кой накажат най-сурово, пращат го в Узунджово, за назидание”. Още при пристигането в АП в далечната 1967 това беше най-силното ми впечатление, а именно добрите човешки взаимоотношения, независимо от ранга в служебната йерархия.

Не мога да не споделя, че бях и късметлия, т. к. работих с прекрасни специалисти като командир на АП. От инженерно-техническия състав: подп. Цоню Иванов, к-н Николай Димитров, началник-щаб к-н Найден Кривиралчев и к-н Атанас Чилингиров. С особена топлота си спомням за съвместната ни работа със ЗКПЧ на АП – м-р Петър Йонов, един от малкото политически офицери, които бяха родени за тази работа.

Искам да изкажа своето удовлетворение от инициативата на колектива от Узунджовци да напишат история на летище Узунджово. Ще съм щастлив, ако подпомогна с тези няколко страници благородните ви усилия.

Завършва ВНВВУ “Г. Бенковски” – 6.11.1968 г. Д. Митрополия.

От 1.12.68 г. в 21 иап – младши пилот

1970 г. – старши пилот

1971 – зам. к-р звено

1972 г. – ком. II зв., 2 ае

1974 г. – щурман 2 ае

1976 г. – ВСП 21 иап

1980 г. – в пенсия

Нальот 1400 ч. на с-ти L-29, МиГ-15бнс, УМиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19С

От IХ.1985 г. до Х.1990 г. волнонаемен в ТЕЧ-1, специалност АО.

17 години Узунджовски рай, Хасково, 14.04.2007 г.
(отговори на въпросите)

т. 1. 01.12.1968 г. до 1980 г. 1.04.1980 г. като пенсионер

т. 2. Ком. АЕ: м-р Мазнев (Сашо); м-р Арабаджиев (Цаньо)

к-н Найденов

Ком. АП: п-к Теодосиев (Тео), п-к Йорданов (Дано), подполк. Славов (Черното)

т. 3. МиГ-19С; МиГ-17

т. 5. МиГ-19С лятото на 1969 г. на летище Безмер

Инструктор в обучението на вип. 1974 и 1975 г.

Участие в учения “Родопи”, “Престов”, “Гранит”

Излитане от летище Бършен. Бомби в 6-ка 250 кг

Във Върбишкия проход 100 кг

Демонстрации в Гр. Игнатиево: излитане четворка от грунд насреща излитат тройка МиГ-19пф; от ПИК тройка МиГ-21 за Сирийския през т. Хофес Асод

МиГ-19С № 45 к-н Урушки не може да катапултира

УМиГ-15 № 60 ст. л-т Русев Р. и м-р Арабаджиев 30.06.71 г.

21,30 ч. над р. Марица сблъсък с птица Н=300 м

техник на Спарката – с-на Апостолов

Този ден загиват 3-ма руски космонавти: Пацаев, Волков и Гунди и Котков на Витиня в 14,30 ч.

т. 10. МиГ-19С, № 19, 13.08.1969 г. л-ще Безмер

Петър Господинов чупи носова и основна стойка на колесника при кацане

МиГ-19С, № 62 ноември 1969 г.

к-н Панеков катапултира при полет на “Мал. Н” (Гита – Свобода зона I-ва)

РП на СКП под. п-к Найденов – аз съм

Деж. щурман. Причини: отказ на двата двигателя

МиГ-19С, № 32 10.02.70 г. при излитане загива ст. л-т Димов между БПРС и Винпром Хасково. Причини: отказ на единия двигател

УМиГ-15, № ...... 18.12.77 г. в района II завой със ст. л-т Милчев и ст. л-т Банев – катапултира, след ден почива. Милчев каца принудително в гората на “Кенана” край Хасково.

Причини: Милчев обира стопкрана вместо клапите на Н=120 – 150 м

Мои откази във в-ха на М4.

– компас; АРК; Радио

– основна хидравлика – 3 – 4 пъти

– Бустер управление – МиГ-17, № 13, 21.05.71 г.

– неизчерпана лява бака (пълна 100 %) кацане успешно при стр. вятър 100 км/ч от дясно

МиГ-17, № 97 техник Бачо Колю Чирпански

– излитане и кацане със спукана дясна гума

с УМиГ-15, техик с-на Сталев, обучаем в I-ва кабина – ст. к-т Данойлов Киро

т. 10. Критично разминаване на четворка самолети, водена от п-к Теодосиев и шесторката на к-н Киселков над Петолъчката. На връщане от полигона двойката на Мадев – Русев изоставаме от четворката; късметът е бил на наша страна. Около 1ў30І–2ў ни търсят, ние не отговаряме защото сме на бойния канал на полигона. РП на Бършен Желю Бакалов. Докато ни чуят по радиото – напрежение на СКП-то.

т. 11. Подп. Грозданов събаря сенника на западния старт при демонстрации на 12 април 1971 г.

На авиационните състезания на летище Чешнегирово звено първенец Андонов – Господинов

Георгиев – Чорбаджийски

Аз се състезавах единично, но намериха нещо или смениха лентата от ФКП на прихвата и 5-я часовник отиде в Безмер на Златко Гоцев, но той е наш възпитаник, тъй като в Узунджово излежаваше присъда за неживеене в “гарадока” на летище Безмер. Аз се радвам, че 21 иап първи на стрелба и бомби между ИБП-ве на Чешнегирово и Безмер с техните самолети, които ни ги пратиха през 1970 г.

Не можах да летя на МиГ-21, но поне го обслужвах и направих няколко полета на тренажора. През 1990 г. съкратиха по-голяма част от волнонаемния персонал, обслужващ авиационната техника.

До 1996 година работих в Гражданска защита – гр. Хасково и давах оперативен дежурен за областта. Сега не работя, живея в Хасково.

С уважение: Русев
P. S. Като дежурна двойка по БД

ст. л-т Русинов

ст. л-т Русев – ноември 1972 г. в района на Малко Шарково – Звездец.

Прехващане малоскоростна турска разузнавателна цел на Н=5000 м, но по заповед от КП ни изтеглят от граничната зона. Щурман насочвач от КП Свилен Иванов. След кацане даваме писмени показания на НЩ Кольо Чакракчиев по заповед от ПВО и ВВС. След десетина дни се получава в полка благодарствено писмо от командирите на граничните застави. Тъй като самолетът е спрял да ги тормози повече и сме вдигнали бойния дух на граничарите.