Инициативен комитет за написване на книгата

В къщата на сем. Арсови се събирахме още няколко пъти на “телешка глава с голям врат”, която кака Пенка така вкусно приготвяше. Е, разбира се, номерът с Йогата повече не се повтори.

През есента на 1977 г. със заповед на командващия ПВО и ВВС ген. полк. Любчо Благоев № 026/30.09.1977 г. бях издигнат на длъжността
5. Старши инженер по СД в ИАС на ПВО и ВВС

Дотук службата ми в летище Узунджово. От септември 1953 г. до октомври 1977 г. Цели 24 години. Но не забравих летище Узунджово. Не мога да го забравя. Не искам да го забравя. И никога няма да забравя нашето летище Узунджово.

На 10 октомври 1977 г. се явих на новото назначение за по-нататъшно носене на службата. Тук също служих с узунджовци: подп. инж. Андрей Костадинов Андреев от гр. Хасково като старши инженер по АО в ИАС на ПВО и ВВС – бивш ст. инженер по АО в ИАС на 21-ви авиополк. По-късно като се пенсионира на неговата длъжност дойде друг узунджовец – подп. инж. Стоян Петров Стоименов от гр. Димитровград – бивш ст. инженер по АО в ИАС на 21-ви авиополк. Задачите, които изпълнявах, бяха най-различни и специфични за всеки авиополк и бяха контролни. Участие в комисии за контрол на подготовката на авиационната техника в авиополкове, резултатите от социалистическото съревнование за излъчване на първенец на ПВО и ВВС за годината, за разследване на летателни произшествия, като председател на Държавна комисия за защита на дипломните работи на курсантите по специалности от ВНВВУ “Г. Бенковски” – Долна Митрополия. изготвяне на указания, анализи, организационни сборове. При всяка възможност съм посещавал сам или с колеги инженери летище Узунджово. Тук голяма съобразителност и човещина проявиха към мен главният инженер на авиацията полк. инженер Марин Дончев Атанасов от с. Килифарево, Великотърновско, неговият пръв зам.-главен инженер полковник Петър Димов Кузманов от с. Левачево, Смолянско, и моят пряк началник заместник на главния инженер полк. инженер Иван Костадинов Нинов от гр. Айтос (бивш мой съкурсант от ВУ в гр. Ловеч – 1951/53 г.), а по-късно и главните инженери – полк. инженер Георги Любенов Георгиев от с. Деков, Свищовско, полк. инженер Божидар Владимиров Герасимов от гр. Самоков и полк. инженер ктн д-р Светлозар Мирчев Асенов от гр. София. Те ме командироваха по задачи, повечето в южните летища – Граф Игнатиево, Безмер, Чешнегирово, Крумово, Узунджово или в МРЗ “Г. Димитров” – Пловдив, за което съм им много благодарен. Семейството ми остана в гр. Хасково. Прескачах през седмица-две при тях – съпругата Зорка и двете дъщерички – Таня (вече на 19 години) и Гергана (на 11 години). През 1979 г. ме устроиха с квартира и на 22 март – първият ден на пролетта – преместих семейството си в София.

И така до октомври 1982 г., когато със Заповед № 0410/10.1982 г. на Командващия ПВО и ВВС ген. полк. Любчо Благоев бях повишен в длъжност

Като такъв работих 9 години – до 1991 г., когато излязох в пенсия. Висока длъжност, голяма отговорност, но вече имах и голям опит. А и в лицето на другите зам.-главни инженери – полк. инж. Иван Гергов Николов от с. Бресте, Врачанско, – по АО, полк. инж. Никола Георгиев Наков от гр. Тетевен – по РО, полк. инж. Кольо Тодоров Колев от с. Трапесковци, Габровско – по АВ, полк. инж. Христо Спасов Марков от с. Бързия, Врачанско, полк. инж. Христо Живков Ръсин и старшите инженери Никола Иванов Николов от гр. София, Бончо Делчев Митов от с. Вулкан, Димитровградско, Иван Русинов Григоров от гр. Годеч – София, Георги Димитров Кръстев от Пернишко, получавах необходимата помощ, благодарение на което изпълнявах добре моите функционални задължения. Винаги когато имах и най-малката възможност посещавах служебно летище Узунджово за оказване на помощ и контрол. И така до 1991 г., когато излязох в пенсия с МЗ № 060/30. 03. 1991 г.

На 12 юли 1991 г. започнах работа в ИАС на ПВО и ВВС като волнонаемен служител – гражданско лице. През цялото това време поддържах постоянна добра връзка с командирите и инженерите на 21 иап и с командния състав на летище Узунджово. При възможност ги посещавах. През 1994 г. бе приета базовата структура в летищата. Формирани са авиобази от два типа: тип А с 36 бойни, 6-8 учебно-бойни самолета и утвърден личен състав, и тип Б с 18 бойни, 4 учебно-бойни самолета и утвърден личен състав. Летище Узунджово е тип Б – като 3-та ескадрила на летище Граф Игнатиево.

Със създаването на авиобазите ИАС се преименува в Служба авиационна техника и въоръжение (АТВ). Няма вече главен инженер на авиацията.

Една от най-сложните и отговорни задачи с международен отзвук, поверена на ИАС за организационно и техническо изпълнение, е съкращаването на АТ. Съгласно изискванията на Договора за обикновените въоръжени сили в Европа (ДОВСЕ), подписан на 19. 11. 1990 г. в Париж, съкращаваната авиационна техника подлежи на унищожаване или разоръжаване. Така България се задължава да унищожи 100 летателни апарата, от тях 73 чрез унищожаване и 27 чрез разоръжаване Началната дата е 17. 02. 1992 г., а крайният срок – 01. 09. 1995 г.

На 01. 07. 1990 г. в нашето летище Узунджово беше извършено показното унищожаване на първия български боен самолет МиГ-21 ф-13 б. № 518, съгласно договора ДОВСЕ пред международна комисия.

Така до 31. 08. 2001 г. тясно свързан с авиацията – от 01. 08. 1951 г. до 01. 09. 2001 г. – вече се разделих окончателно с нея. Точно след 50 години и 1 месец – на моя рожден ден (01. 09.), половината от които изслужих в летище Узунджово – 24 години.

Това мисля, че е показателно, че е “пръст на съдбата”, която беше благосклонна към мене както в службата, така и в личен план (прекрасна съпруга, деца и внуци). Как иначе да си обясня това, че от началото до края на службата си служих с такива отлични авиационни специалисти и прекрасни командири, началници и хора като: звеновия ми техник Асен Иванов Пандев, инженера на ескадрила Христо Христов Христов (Хаджито), командира на ескадрила Д. Жулев, инженера на полка Генчо Митев Генчев, командира на полка Йордан Славов Йорданов (Дано); зам.-главните инженери на авиацията Иван Костадинов Ников, Иван Гергов Николов – мои съкурсанти, Никола Георгиев Наков, Кольо Тодоров Колев, Петър Димов Кузманов, Христо Спасов Марков, Христо Василев Вълчев, Георги Светославов Димитров, Тодор Георгиев Атанасов; главните инженери на авиацията Марин Дончев Атанасов, Георги Любенов Георгиев, Божидар Владимиров Герасимов, Светлозар Мирчев Асенов; командирите на ПВО и ВВС Симеон Стефанов Симеонов, Любчо Благоев. И съвпадението: първата длъжност техник на самолет – 9 години – последната длъжност – зам.– гл. инженер – 9 години.

За мен това е “ръката на съдбата”. Затова сега съм с чиста съвест и се радвам на спокойствие. Пожелавам го на всички. Благодаря на съдбата. Благодаря на всички мои командири, началници и подчинени, дали своя принос за изграждането ми като специалист авиационен инженер.

19. III. 2007 г., гр. София
Летци
Ех, небе, небе, небе!

Късче радост, късче жал.

Младости да имах две,

пак на тебе бих ги дал...

Михаил Зиновиев
Техници
Когато сърцето метално тупти

и за полет в простора те вика,

летецо, на него ръката стисни,

на него се ти довери! На техника!
Разсичай простора с метални гърди.

Високо и по-далеч смело лети.

Но знай, че дължиш благодарност велика

на него, другаря твой боен. Техника!
Сребристи ескадри небето браздят.

Бележат кондензии техния път.

На старта ги среща и в студ, и във зной,

и в утро, и нощем техникът герой.
Техници, приятели с вещи ръце,

слава вам, трудови хора.

Слава на вашто горещо сърце,

огън вселило в мотора!

Иван Бориславов Петров

Тя започва още от създаването на авиацията. Техникът подготвя самолета за полети, спазвайки стриктно регламентиращите документи. Летецът излита с него и го експлоатира във въздуха съгласно инструкцията. Той лети на “дърво без корен”, подготвено от техника. Целта е броят на кацанията да е равен на броя на излитанията – свещена авиационна формула. Как може да се постигне всичко това? С много знания и много труд. И най-вече на основата на взаимното доверие, дружбата и уважението между летеца и техника. На принципна основа. Началникът си е началник, командирът – командир, а подчиненият си е подчинен. Стройна военна организация – “всяка жаба да си знае гьола” или “всеки гьол да си знае жабата”. Но все пак смятам, че дружбата, уважението и взаимното доверие между летеца и техника, техния “първи ден” съвпада с първия полет. Това е така, защото доверието и дружбата са двупосочни. Те са спойката на двете страни в звеното “екипаж”, в микроколектива “летец – техник”. И ако летецът цени у летеца трудолюбието, то техникът цени у летеца честността. Честната оценка за работа на самолета в полет. Нима техникът може да забрави първата проба на двигателя, когато обхванат от силно напрежение от отговорността на самостоятелната работа, гледа таблото на кабината, а стрелките на уредите не вижда? Нима може да забрави как подава на летеца коланите на парашута, как затваря фанара, приятелската доверчива усмивка и вдигнатата ръка свити пръсти с палец нагоре на летците от летище Узунджово – Велков, Каменов, Жулев, Сашо Василев, Васил Велев, Й. Йорданов, Нинев (Цинцара), Ничев, Милев, Ц. Наплатарски, Бакалов, Теодосиев, Желев (Димо), Ковачев, Г. Славов, Киселков, Велико Киряков, бай Андон, Ж. Атанасов, Марин Начев,................... Иска ми се да изредя всички узунджовски летци (моля да ме извинят).

А след кацането тяхното “хорошо” и “отлично” и мъжко здрависване бяха най-голямата награда на техника. Силите и желанията му за работа се утрояваха. Стремят се “стрелата” да лети безупречно, да не им създава главоболия горе.

Не беше рядкост в неделния ден цялата ескадрила (2-ри иае) заедно – ергени и семейства, да ходим на излет до близките Хасковски минерални бани (имаме и снимка), 3-та иае – до Рилския манастир, Копривщица.

Колко задружно, приятелски прекарвахме. Тази дружба, това взаимно доверие между летци и техници навън се пренасяше и в службата, в летището. На другия ден старанията и отговорността се увеличаваха. Беше ни съвестно на такива смели, самоотвержени и скромни командири и другари да дадем самолет, без да сме проверили старателно всичко, без да сме погледнали навсякъде, без да сме изпълнили цялостно единния регламент. Та после как да ги погледнем в очите – приятелските, доверчивите, мълчаливо говорещи всичко очи.

Нали и тях ги очакват приятелка, жена, деца.

Не, и тогава, и по-късно, до закриването, ликвидирането на нашето летище Узунджово, за тях, нашите братя узунджовски летци, бойни другари, с които заедно носехме бойното дежурство и бяхме на старта денем и нощем, на основата на нашата дружба, дадохме и давахме всичко необходимо от нас – техниците, авиационните специалисти, за да съществува (ще повторя и потретя и.........) винаги равенство в основната формула на авиацията: “Броят на кацанията да е равен на броят на излитанията.” Така без много приказки, а на дело изпълнявахме девиза “Качество навсякъде и във всичко.”

Тук му е мястото да цитирам писмото “Технико мой” на големия приятел на техниците майор Владимир Фесенко, военен летец първи клас, изтребител в 19 иап – Граф Игнатиево, написано с такава голяма любов, сърдечност, уважение и благодарност през 50-те години на миналия век във вестник “Родни криле”. Разбира се, с неговото любезно съгласие и разрешение:

“Нощта преваля... Тръгвам натежал за сън. Зад мен остават самолетите, уморени от блясъка на звездите. Топлите им все още тела са притаили в себе си светлина от звездното небе, откраднато за нас като награда. Тревожни, домовете чакат нашето завръщане...

Тромаво отекват стъпките в тъмнината. Вървя и се мъча да си спомня деня, в който се срещнахме за първи път. Нощта се отдръпва и аз поемам по стъпки, затрупвани от ветрове, измивани от дъждовете на годините...

Подмамен от небето, тръгнах по една пътека, която ме изведе до малък хангар. Широко отворените му врати протягаха ръце към полето... Спрях отвън. Не посмях да прекрача прага. Ти беше зает. Омаслените ти ръце държаха някакъв ключ и се мъчеха над гайка, която проявяваше упоритост. Забеляза ме. Остави ключа и скочи от крилото. Преди да се ръкуваме, обърса в дрехите ръцете си.

– Ще летим ли? – запита ме тогава.

– Ще летя! – Отговорих и двамата се усмихнахме.

Не зная защо, тогава ти постави ръка на рамото ми, обърна ме към себе си, погледна ме в лицето с навлажнени очи и като протегна напред ръка, каза:

– Това е пътят, който стига до слънцето... Заклех се да вървя по този път и никога да не му изневерявам. От този ден не сме се разделяли. Ти носиш различни имена, но каквото и да ти е името, ти си техникът, ти си този, на чиито ръце вярвам и никой не може да убие в мен доверието, което крия единствено за теб. Минаваха годините и ти побеляваше, двамата побелявахме, но не забелязвахме тези промени. Започнах да те изучавам още от първия ни ден и няма да бъде пресилено, ако ти кажа, че ти си прекрасен. Ти винаги идваше на летището преди мен и си отиваше последен. Сигурно си мислиш, че не те забелязвам, но през всичките тези години аз не пропусках нищо, опознавах те с всеки изминат ден и те обиквах все повече и повече.

Дните се нижат. Ровиш се в разтворените люкове на самолета, търсиш изненади. Минаваш покрай мен с тромава, уморена стъпка, с омаслени ръце и дрехи, напоени с аромата на керосин. И когато на следващия ден поставиш ръцете ми на борда, защото искаш сам да ме подготвиш за полета, аз се подчинявам, оставям се в ръцете ти, защото им вярвам и ти си горд от доверието, което си си спечелил.

... Беше краят на летателния ден. Измъкнах се от кабината и когато ми поднесе журнала (работната тетрадка), вписах в него забележката си. Ти започна работа. Слънцето залезе. малко преди да настъпи нощта, повредата беше отстранена. Изми се, съблече работните дрехи и преди да тръгнеш, каза:

– Детето ми е болно! Трябва да го отведа на лекар...

Нищо не можех да кажа. Гледах подире ти и се чувствах виновен, виновен за това, че твоето дете трябваше да чака така дълго. Чувствах се виновен, но едновременно бях щастлив, че ти съществуваш точно такъв и никой не можеше да заеме в сърцето ми онова място, което беше определено единствено за теб.

Позната ми е твоята радост. Летецът излита с твоята машина. Дълго го чакахме. Много нещо си премислил, докато крачеше сам по пожълтялата трева със свито сърце. И когато мислехме, че всичко е свършило, дойде вестта, че летецът се е приземил благополучно. Ти скачаше като петнадесетгодишно момче, крещеше и очите ти ловяха слънцето в чистите като рубини капки. На следващия ден летецът се върна. Двамата излязохте от летището прегърнати. Избрахте едно тихо място. Мълчахте. После той разказваше за полета си, за самолета и като те удряше в гърба, викаше в лицето ти:

– Прекрасен е твоят самолет, така да знаеш, прекрасен е!

Винаги си мисля, че двамата еднакво изстрадваме всеки полет. Да, точно така, разликата е само в това, че всеки по своему страда. Ще дойде време да се разделим. Такъв е животът. И докато съм жив, ще си спомням, ще си спомням как двамата сме побеждавали! Двамата, защото даже и горе, когато те е нямало до мен, аз съм чувствал ръката ти в ритмичната работа на оживелия метал и съм вярвал, че всичко ще бъде добре. Без тази вяра не съм могъл да летя.

– Благодаря ти, братко!...”

Но право да ти кажа, доста натъжен, тази дума “братко” повече не съм чул през 50-те си години в авиацията, казани на официални срещи. Все пак с радост отбелязвам, че за втори път трите думи бяха казани този път от най-високо ниво, от върха на авиационната пирамида, от сега командващия ВВС генерал-лейтенант С. Симеонов на традиционна тържествена другарска среща между инженери (техници) – ветерани от авиацията и сега служещите инженери от ВВС по случай бойния празник на авиацията – 16 октомври, състояла се в ЦКА на 17 октомври 2006 г. В своето слово той се обърна към техниците с думите... “нашите братя техници”,........... честит празник “братя техници и инженери”,... ние, летците, и вие, “братя техници и инженери”, сме двете страни на медала авиация. Не можем един без друг.” Всички техници от сърце благодарихме на нашия командващ ВВС – генерал-лейтенант Симеонов с пожелание за здраве и успех.

А войнските условия, при които сега работи инженерно-техническият състав, макар и да са на много по-високо стъпало в сравнение с началото, все още не са в съответствие, в хармония с високите изисквания на съвременната авиационна техника. За летище Узунджво обаче не само че ги няма новите сегашни воински условия, но още от 1998 г. личният състав беше изгонен, а летището ликвидирано. Няма ги вече летците, техниците, осигуряващите волнонаемните служители/гражданските лица. Няма вече кой да каже и на кого да каже “технико мой”, “благодаря ти, братко”, “нашите братя техници”.

Това е. Дотук!

Дотук с дружбата между летеца и техника в нашето закрито любимо погранично летище Узунджово!

Но дружбата продължава извън него и винаги ще я има!

На 01. 07. 1990 г. съгласно Графика за съкращение на бойни самолети в съответствие с Договора за обикновените въоръжени сили в Европа (ДОВСЕ) пред международна комисия на разоръжаването в състав: председател: Генерал-полковник инженер Борис Тодоров (цар Тодор) – заместник министър по “Техника и въоръжение” в МНО; членове: 1. Чуждестранни военни представители на страни, подписали ДОВСЕ – 21 офицери; 2. полк. инж. Марин Дончев Атанасов – помощник началник на Главно управление “Техника и въоръжение” – МНО; 3. полк. инж. Марин Георгиев Трайков – зам.-главен инженер в ИАС на ПВО и ВВС; 4. полк. инж. Дончо Николов Коков – ЗК по ИАС на 10-ти САК; 5. подп. инж. Ниолай Лозев Димитров – ЗК по ИАС на 21 иап, в нашето летище Узунджово, на западната самолетна стоянка беше разрязан (унищожен) първият боен самолет на българските ВВС – МиГ-21 ф-13, заводски № 1018, борден № 518, произведен в СССР на 11. 09. 1963 г., бракуван по техническо състояние с Инспекторско свидетелство (ИС) № 487/16. 04. 1990 г.

Сержант Николов – механик в ПАРР-1 (полкова авиационна ремонтна работилница) към ТЕЧ-1 на 21-ви иап с оксижен разряза предварително уточнени и заповядани основни възли на самолета: входния конус (дифузор), 4-та рама, основните силови греди и възли за закрепване на двете полукрила, възлите за закрепване на задната част на тялото към предната, възлите и силовите греди за закрепване на колесника, силовите (основните) надлъжници на вертикалния и хоризонталния стабилизатори, за закрепване държателите на бомбите и ракетите, елероните, вертикалното кормило и други с цел неговото невъзможно възстановяване и използване по-нататък като боен самолет, а само като вторични суровини. Така един боен самолет изтребител се превърна в купчина желязо.

Много болє.

Чуждестранните военни представители си взеха за доказателство и спомен по едно парче, част от унищожения първи самолет на българската авиация. Когато попитах един от тях защо му е, отговорът му беше много неочакван и интересен: “За пръв път виждам държава да унищожава самолетите си. Това за нас в САЩ е недопустимо...”.

В техните очи святкаха искри на лукаво задоволство, а в нашите напираха сълзи на ярост и злоба от безсилието. Така е. Дотам ни докараха. Мълчим, ръмжим и скърцаме със зъби. Безпомощни сме пред силните “нови братя”. Каквото кажат, това става, това изпълняваме. С това беше сложено началото на второто масово унищожаване на нашите бойни самолети след прословутия заробващ ни Ньойски договор от 1919 г.

Оттам с рейс в столовата. Храната за тях беше вкусна, на нас горчеше и пресядаше на гърлото. После в транспортния самолет Ан-26, те се смееха, като косо ни поглеждаха. Ние мълчахме и псувахме. Та до София. Разотидохме се, без да си кажем довиждане.

Гледахме в земята, всеки от нас със своите мрачни мисли. А през нощта сънувах разрязания самолет.

Така завърши този “трудов” ден. Още колко ли такива ни очакваха? Един Бог знае! Бог ли? Но къде е той? Какво гледа? Сляп ли е? Защо допусна (цитат): “........ този зловещ, заробващ договор ДОВСЕ, според който България трябваше да унищожи 100 (сто) изтребителя МиГ-23, МиГ-21, МиГ-17, МиГ-15 (Приложение график на стр. 197). И никой не се зае да разкрие пред българския народ истината за продължаващото нарастване на съседните ни военни авиации. А тихомълком Гърция вдигна тавана си със 181 самолета, неизвестно по какъв начин. Турция пък се сдоби с квота за нови 239 изтребителя (и двете ни съседки са членове на НАТО), които и без друго застрашително уголемиха грамадния си военен арсенал. И Румъния си издейства сравнително по-горна разрешена височина от нас. Бивша Югославия агонизираше, но се измъкна от този кошмар, как и колко все още не се знаеше, но съотношението на самолетите между България – Румъния е 1 : 1, България – Югославия 1 : 2.

Авиационната касапница от есента на 1918/1919 г., осъществена най-зверски според клаузите на тъй наречения “Ньойски мир” бе всъщност неразделна и “естествена” част от трагичната българска национална катастрофа. Тогава авиацията ни беше унищожена на земята, а не в битките, когато дори и да ни превъзхождаха качествено и количествено, ние успешно воювахме и побеждавахме съюзническите авиации.

И ето че тая касапница се повтаря отново, пак на земята, но този път в мир, не след война. Само че сега не само от съюзник, но и от скъпите ни политико-военни началници. Екзекутори бяха тия механици по летищата, които до скоро пускаха аеропланите си за бран на родното небе. Това покушение беше демонстрирано публично и широко разгласено от всички възможни български медии. Този път беше направен сериозен опит цялата българска нация да коленичи пред нов, унищожаващ ни договор – ДОВСЕ. Че това ли беше единственият начин и път да се изпълнят едностранно зловещите ДОВСЕ – клаузи? Да се разрежат на парчета изтребителите, до вчера страхотно потребни и изведнъж “излишни”. И едва ли не те самите виновни за това. Унгарците имаха същия проблем, но намериха друго бъдеще за излишните си аероплани – продадоха ги на Холивуд. Спечелиха, а не си туриха грях на душата да правят погроми над собствените си самолети...” (от стр. 373, 374 и 375 от книгата на Цветан Цаков: “ХХ век, българска авиация. Триумф и катастрофи”).

Какво унижение, какъв срам и позор. Та нали целия си съзнателен живот прекарах заедно със самолетите. След завършването на Техническото училище в гр. Бяла Слатина през 1946/1951 г. на 01. 08. 1951 г. постъпих в НВВТУ (Народното военновъздушно техническо училище) “Васил Коларов” – гр. Ловеч. И оттогава, та чак до 01. 09. 2001 г. (моя рожден ден) като волнонаемен служител/гражданско лице напуснах авиацията. Та това са цели 50 години плюс 1 месец. И до днес, и сега, и докато съм жив, щом чуя бръмченето на самолет във въздуха, вдигам гордо глава и с уморените си очи, с влажен поглед проследявам бялата диря. Но самолет вече не виждам. Така е. Природни биологични закони. Колкото и да ни се иска, не можем да ги променим.

След това през следващите години и в други летища се започна същата такава сеч на самолети: МиГ-21 пфм, номера 31,37,47,52 бяха разрязани и унищожени като бойно средство. МиГ-23 всички модификации – БН, МФ, МЛ, МЛД, УБ бяха прехвърлени от бойния строй и с голям остатъчен технически/междуремонтен ресурс бракувани и като “остарели”, “морално” износени съветски военни бойни изтребители. Не ни трябват вече. С кого ще се бием? “Големият брат” ще ни пази. А от кого? Защо обаче комшиите от юг се превъоръжават с нови, по-съвършени самолети? Тях “големият брат” няма ли да ги пази? Нали са отдавна членове на НАТО? Ами как “защитиха” Кипър от Турция, която също е членка на НАТО? Така ли ще защитят и България, нашето мило Отечество?

Отговорът е прост и ясен. Аз не коментирам!

Та докъде бяхме стигнали? Май до края на този отрезняващ случай. Но дали ще отрезнеем? И кога? Дано не ни дава никога повече оня от “горе” (Господ) такъв жесток отрезняващ случай.

Да, много скъп урок!

20. ХI. 2006 г.