Инициативен комитет за написване на книгата

Дълго набирах куража и се колебах да разкажа за това, което съм видял и преживял на един от най-строгите и взискателни самолети в нашата авиация МиГ-19. Да спомена и за летището на 21 иап Узунджово. За което имаше не много хубави отзиви, както за службата, така и за живота на летателния и технически състав. Но там ми отреди съдбата да бъдем изпратени, приети за обучение и усъвършенстване като летци-изтребители.

Трудно се пише, като имам предвид, че има пилоти с по-дълъг стаж на този самолет и аеродрум. Летци и техници живели дълги години, служили безупречно в 21 иап. От многото разговори с колеги от летателния и инженерно-технически състав разбрах, че трябва, дори е наложително за историята на този боен полк и хората, служили в него. Даже поименно да бъдат споменавани хората, преживели трудните полети и не лекия живот по “гарадоците”. Че няма да сбъркам, ако кажа или се опитам да опиша малко от живота на един полк или летище. Понеже преживяното във всички бойни аеродруми е бил еднакъв. Затова много моля да бъда извинен и да ми бъде простено, ако нещо не съм представил точно, сбъркал съм или бъркам както за летците, така и за техническия и инженерния състав. Прощавайте, но ще се опитам да представя нещата така, както съм ги видял и изживял. Намирам за полезно и нужно тези редове да прозвучат като благодарност, като един потребен спомен за всички тези хора, за всичко преживяно от нас в тези трудни за живот и полети години. Искам с написаното, ако мога да покажа образа на тези скромни хора, летели, живели, преодолявали безбройните трудности в службата и живота по “гарадоци” и стоянки. Не по лек беше и животът на техните семейства, близки. Тези достойни за уважение мъже даваха всичко от себе си. Служеха отговорно и с чест не за слава и много пари, а за това, че са българи, затова че бяха челният отряд и никога не забравяха това, че са на първата бойна линия като въздушни охранители на южната ни граница. По-късно, когато вече се бяхме усъвършенствали като пилоти и полетяхме като изтребители прехващачи на аеродрум Доброславци 18 иап, опознахме се добре и с другите летци, летящи на този тип самолет, даващи дежурства денонощно като нас. Имаха същите проблеми както със самолета, така и със службата. Животът в поделенията и “гарадоците”. Несгодите за всички бяха еднакви. Обстановката в тези години налагаше пълно отдаване само на службата и самолета.

Но като съм започнал да разказвам, нека най-напред разкажа, да опиша с няколко реда как започна животът ми в авиацията. Беше 1959 година, след като завършихме теоретичните занимания по моторно летене и парашутизъм, през лятото бяхме разпределени – после обстойни, разширени медицински прегледи за три аероклуба, Бургас, Русе и Сливен. Попаднах в Бургаския аероклуб на ДОСО. Всички от бургаската група бяха завършили 11-ти клас и се стягаха за кандидатстване във въздушното училище ВНВВУ “Г. Бенковски”– село Долна Митрополия. Само аз и големият спортист-борец, републикански шампион за юноши Лазар Костов Анастасов, трябваше да се завърнем по гимназиите още 17-годишни в 10-ти клас.

Незабравим за мен остана и такъв ще остане за цял живот първият ден на пристигането ни в летището. По случайност през този ден се провеждаха тренировки на националния ни отбор по парашутизъм. Тук на тренировъчен сбор-лагер бяха най-добрите за времето си национали, парашутисти, световни шампиони, Кирил Воденичаров, Ангел Дойнски, Гълъбов и още няколко изключително смели мъже и девойки. За тях бях чувал и чел само от радиосводките, вестниците и списанията. Тук сега се готвеха за Адриатическата купа.

Интересното беше, че точно влизахме групата през портала и над главите ни се чуха викове на бързо падащ без парашут човек. Какво се беше случило?

В момента всеки един от националите е трябвало да изпълни доцелен скок. След скока на Ангел Дойнски въжетата на парашута се оплитат около него така, че не може да отвори дори резервния си парашут. Тогава най-съобразителен и хладнокръвен излиза з. м. с. Кирил Воденичаров, грабва рупора и започва да крещи “ножа, ножа, извади ножа, режи вървите, освободи се от въжетата около теб”. Така с половин отворен парашут Дойнски тупна на земята пред очите ни. Веднага беше закаран в Бургаската болница и само след едномесечно лечение този силен духом и физически човек – български парашутист успя да се възстанови и участва за Адриатическата купа. Така тези силни и смели мъже ни дадоха първия без да искат нагледен авиационен урок по безстрашие, хладнокръвност, съобразителност. Всичко, което е необходимо, за един летец-пилот. Това беше първото ни запознаване с авиационните спортове. След това се запознахме и с първите ни началници и инструктори.

Началник на аероклуба тази година беше полковник Крумов, а негов заместник Ив. Маджаров. За инструктори ни бяха определени Н. Недялков, Ц. Игнатов, З. Добрев, И. Мавров. С тези пилоти започна обучението ни на самолет Лаз-7М – българско производство. Беше 16.07.1959 г. Това е първият ни полет за опознаване на самолета и летището. По-нататък продължихме с усвояване на фигурен пилотаж, свредела и още редица други упражнения, докато ни допуснат сами да полетим. Разрешение за самостоятелен полет получих от зам.-началника Ив. Маджаров и инструктора Н. Недялков, който ме представи, след като сам се убеди и на мен вдъхна доверие и вяра, че ще се справя успешно.

Първият самостоятелен полет извърших на 21.08.1959 година. Това стана след обстоен разбор от проверяващия и от инструктора. Техните препоръки и указания съм запомнил за цял живот, през целия си летателен стаж като пилот се запечатиха думите, че вече сме сами и сме отговорни за това, че под нас е градът – Бургас, а около нас морето и полето. Хората под нас не са виновни и трябва да ги пазим ако недай си боже се получи някакъв отказ и се наложи да кацнем принудително извън летището. Тези незабравимо силни думи винаги са звучали в ушите ми докато летях на почти всички типове бойни самолети. Особено когато летяхме на парадите над столицата София. Особено с капризния МиГ-19. Той имаше навика да ръмжи често, когато попаднеше в струите на по-предно летящите самолети, участващи в парадния строй. Така завършихме първия аероклубски етап на ДОСО-то. Лично аз останах с отлично впечатление от моя грижовен и винаги загрижен за групата си инструктор Недялко Недялков, как зам.-началникът Иван Маджаров ни будеше сутрин рано в 04,30 ч. с китара в ръце, песен на уста. Той ни вдъхваше сила и увереност в предстоящия летателен ден. Беше удоволствие да се лети с такива прекрасни хора, запознаващи ни с небето.

Вторият етап от аероклуба започнахме през 1960 г. Началник тук в Г. Оряховица беше полковник Молоов, зам.-началник – И. Несторов, а инструктори Б. Секирански, Борисов, З. Захариев и още някои и други добре обучени в бойните части летци. Като инспектор с нас летеше и полковник Д. Хараланов. Много стриктен и взискателен до педантизъм пилот. Тогава ни се виждаха смешни някои неща, които се налагаха за изпълнение и режим на почивка. Чак след време осъзнахме, че това е било много полезно за нас. За изграждането ни като бъдещи военни пилоти. Но тогава все още хлапаци, не отбирахме, че без строга военна дисциплина бяхме за никъде, нямаше да се получи нищо в растежа ни нагоре.

В летателната група на Благой Секирански се събрахме млади летци-курсанти от всички аероклубове, завършили първи пилотски. Бяхме обучавани по Бургас, Русе, Сливен и сега този инструктор беше длъжен да уеднакви подготовката ни и завършим успешно втори пилотски курс. От Сливен бяха дошли Хр. Петрински, Й. Форев, Кр. Кръстев и П. Петров. Аз – от Бургаския аероклуб, имаше и от Русенския.

Полетите тук започнахме на 12.07.1960 г. Така увлечени в летателната дейност, не усетихме как премина лятото и на 28.08.1960 г. сдадохме втори пилотски изпит. Вече изкарали двата пилотски изпита, ни дадоха по-голяма надежда и вяра за приемането ни като курсанти във ВНВВУ “Г. Бенковски”. Вече не само летателната, но и психическата ни подготовка бяха на друго ниво. Всичко това придобихме и дължим до много голяма степен на многоуважавания от нас боен летец и опитен инструктор Секирански. Летял дълги години по бойните части, преживял много неща и случки по време на полет. Увлекателно разказваше и се стремеше без да ни плаши, да ни запознае с живота на изтребителната авиация. Какво ще бъде и какво ни очаква за в бъдеще. Няма негов обучаем да не го почита и уважава за точните и честни разговори. Всичко това можехме да преценим години по-късно, когато се сблъскахме с реалния живот в изтребителна авиация. До голяма степен се сбъднаха предсказанията му за нашето бъдеще и живот като военни бойни пилоти. Този прекрасен човек щедро ни предаваше своя опит от живота на летеца на земята така, както и като беше горе във въздуха. Всяка казана от него дума си заемаше своето място в служебния и личен семеен живот с течение на времето и годините. Но нека започна със запознаването и преминаването на МиГ-19. Това беше за времето си първият свръхзвуков самолет за нашия социалистически лагер и за нашата авиация.

Най-трудно при него беше че нямаше спарка, т. е. двойно управление. Пилотът, преминаващ на него, трябваше да има куража и умението да го овладява без инструктор. Затова и изискванията към пилотите, които щяха да летят на него, бяха по-големи и особени. Налагаше се да имат достатъчно опит и часове на други типове самолети, да са отлично теоретически и технически подготвени. Психическата и волева подготовка за самолета изискваше също да бъде на много високо ниво. Не трябваше да има и най-малък пропуск от тези изисквания. Защото по думите на изпитателя на самолета А. Седов, който казва: “Да летим на МиГ-19, е все едно да целуваш тигър по муцуната, не знаеш в кой момент може да те захапе.” С тези си думи този голям съветски летец не искаше да уплаши летящите на него пилоти, а да им заостри вниманието, че винаги трябва да са на Вие със самолета и подготовката за полети с него. Трудността идваше и от това, че до този момент, пилотите са летели на дозвукови самолети, а сега скоростта, времето за реагиране бяха други. Изискваше се бърза и разумна реакция при оценка на обстановката и вземане на решение. Затова командирите, отговарящи за подбра на летците, си даваха точна сметка за тези и още куп други изисквания както професионални, така и психо-физически към летателния състав. Добре се знаеше, че тук пилотът не може на никого да разчита, сам трябваше да се справя във всякаква обстановка. Затова те искаха да се убедят, че преминаващите обучаеми са способни да се справят сами в усложнената кабина и ситуация. Че са в състояние да овладеят и понесат големите скорости и претоварвания на този нов и капризен самолет.
Преминаването

Като започвам да пиша за самото преминаване, обучение и усъвършенстване, не мога да не спомена за началото, когато детската мечта и младежкото желание и увлечение започна да се превръща в реалност и нов живот в авиационна обстановка. Тогава, когато летецът започва да укрепва, както се казва да “Закалява своите криле” чрез аероклубовете, петгодишния стаж във ВНВВУ.

След завършване на военното училище освен висшето си образование, срещу което отначало негодувахме и искахме да си остане всичко по старому. Летците само да се учат да летят, без да осъзнаваме, че идват нови времена, че ще идват нови модерни самолети, изискващи знания и инженерно образование.

Докато един ден началникът на училището полковник Кирил Апостолов ни събра и яко ни нахока въпреки голямото си уважение към нашия випуск като спортен. Разбрахме, че много ни е ядосан, щом на тръгване разпореди, който иска да си ходи, нека стяга куфара и изчезва веднага. Попита всеки един от нас поотделно ще учи ли? След години, вече осъзнали и изживели новите изисквания към пилотите, можехме само да благодарим за взискателността и строгостта на двамата ни началници – Апостолов и генерал Желязко Желязков. На нашата държава, на родната ни авиация са нужни образовани и отлично подготвени летци-пилоти. Началниците не се шегуваха и повтарям въпреки уважението като спортисти към нас, нямаше да се поколебаят да ни посочат портала.

Така завършихме образованието и обучението си като курсанти-пилоти. Само можем да благодарим за грижите и упоритостта, с която ни накараха да променим мисленето и навиците си. Разпределиха ни по бойните авиополкове, което беше нашата мечта да можем повече да летим, да се усъвършенстваме като бойни пилоти в летателно майсторство. Няколко човека определиха да останат като инструктори в училището. Другите определиха за корпуса на легендарния генерал пилот и човек С. Симеонов. Там бяхме разделени за ибап Чешнегирово и Безмер. Бяхме слушали само хубави работи за тези два отлично подготвени полка в стрелба и бомбомятане с изтребители. Имахме щастието да ни предадат за обучение на полковник К. Кирилов – командир на 25 ибап Чешнегирово. Този голям човек, прекрасен командир и отличен летец ни беше устроил прекрасно посрещане на нас, лейтенантите, още пилета без перушина. Това бяхме П. Петров, Хр. Петрински, Йонко Форев, Д. Димов, Йор. Момчилов, Р. Логинов. От този момент по старите летци – истински бойци, не престанаха да се грижат, да ни обсипват с внимание и старание да ни покажат, да ни поучат на най-доброто, което те знаеха и владееха като бойни пилоти. Не криеха майсторството си, показваха ни най-доброто от бойното използване на самолета, което владееха до съвършенство. На нас не ни оставаше друго, освен да се учим от тях, да им се възхищаваме, да благодарим за топлото, братско отношение към нас, младите. И сега след полкова години се уважаваме и срещаме с най-добри чувства. Така изкарахме близо година на МиГ-17, когато се заговори, че ще ни местят в друг полк, ще преминаваме на по-нови самолети. Най-вероятно според командващия корпуса беше Г. Игнатиево на МиГ-21. Това много често ни се повтаряше и ние психически бяхме подготвени за този супер модерен съвременен изтребител.

Но уви, един прекрасен пролетен ден ни строиха пред щаба на полка и началникът на щаба най-тържествено и официално за голяма наша изненада, а не по-малка и за останалите летци ни прочете заповедта на командира на корпуса за преместването ни, но не в Графа на 21, а в Узунджово на МиГ-19. Това направо ни порази, но заповед. Не се обсъжда. На определената дата трябваше да се представим на новия ни командир на полк Сашо Василев в 21 иап Узунджово.

Какво ли не бях слушал-чувал, но не най-ласкавото и доброто за този полк и самолет. Затова веднага след строя ние, определените за ново назначение, Д. Димов, Хр. Петрински, Йор. Момчилов, се събрахме да обсъдим кога ще пътуваме. Реших, че беше моментът и им запях част от песента “Узунджовски рай”, която бях слушал и знаех малко по текст на моя адаш Йордан Каменов (Каменчо).
Без театър, без градини,

само грохот от машини,

Узунджовски рай.

Кой накажат го сурово,

пращат го в Узунджово.
Моите колеги по съдба ме погледнаха малко с насмешка и Димо промърмори под носа си нещо като “срещу ръжен не се рита, и всяко зло за добро”. Така сдадохме, каквото трябваше. Направихме един тържествен обяд за изпращане, разделихме се със старите вече приятели и поехме с много пожелания за успех на новия, нелек според много от тях, но мъжки самолет.

Тръгнахме с някакво двойно чувство: хем с интерес към новото – легендата и малко притеснение от това, какво ли ни очаква. Как ще бъде на новото място?

Беше понеделник, месец април 1966 година, стегнати по устав се представихме на командира Сашо Василев. От аеродрум Безмер бяха дошли и останалите съвипускници: А. Андонов или както и сега си го наричаме бай Андон Андонов, Петко Л. Петков, Стоян Тосев, Стоян Бобев. Това беше цялата ни група за преминаване на МиГ-19. След представянето и запознаването с хората от полка още на другия ден влязохме в клас за изучаване на самолета. Бяха ни определени и инструктори за превозки със спарката УМиГ-15 и обучение на земята, тренажи и обмяна на опит с по-старите, вече достатъчно летели и отлично овладели самолет МиГ-19. На тези хора винаги можеше да се довери човек, спокойно да поиска съвет, да сподели каквото го тревожи или вълнува при обучението и опознаването на новата машина. Лично на мен ми правеха добро и силно впечатление вниманието и уважението, с което се отнасяха командирът на полка Сашо Василев и неговите заместници Жельо Бакалов, Васко Велев. Инспекторите Зайков и Грозданов, командирите на ескадрили на първа – Стефан Гунчев, втора – Йордан Йорданов (Дано), на трета – Йордан Каменов (Каменчо). Никога няма и не мога да забравя и инспектора от ВВС на МиГ-19 Васил Данчев.

Идващият често на летището Дело Жулев бивш командир на полка много строг и взискателен. Незабравими за нас ще останат Иван Костадинов (Маршала), Цено Наплатарски, Вълко Дуцов, Стойко Кючуков, капитаните Златанов, Троев, Атанасов, М. Крачунов, С. Чаралозов, З. Пилев, Ив. Стойков, Т. Киселков и още редица други пилоти, които ни помагаха по всякакъв начин. Може само да им благодарим за стремежа и старанието, с което искаха най-добре да усвоим самолета. Това беше една отлична школа за нас както за израстването като летци-пилоти, така за живота ни. Незабравими за нас ще останат демонстрациите с МиГ-19 от Васил Данчев, Дело Жулев, Васко Велев, демонстрирайки ни на какво е способен самолетът. Може би и оттук започна любовта ни към тази мощна и отлично въоръжена машина. Можеше да се води въздушен бой с този самолет както по хоризонтала, така и по вертикала. Беше ни демонстрирано.

След завършването на теоретична подготовка оставаше практически да покажем какво сме научили от преподавателите и инструкторите ни. По инструкция преди първия самостоятелен полет се изискваше да направим запуск на двигателите, рулиране, излизане на полосата и засилване до скорост за повдигане на носовото колело, отнемане ръчките за газ, парашут, спиране до края. Всички тези действия по засилването бяха изпълнени успешно от мен и моите съвипускници. Така се стигна до първия летателен ден. Беше ни възложено на другия ден да изпълним първите полети на МиГ-19. Сутринта целият полк е на летището. Небето е синьо и спокойно. Слънцето се вдигна над хоризонта. След малко трябваше да полетим на блестящите ослепително самолети пред нас.

В летателно облекло само ние, преминаващите Андонов, Момчилов, Бобев, Тосев, Петков, Димов, Петрински, бяхме строени и слушахме внимателно последните инструкции и напътствия от командира на полка Сашо Василев. Всички останали, инструктори и обучаващи, ни гледаха отстрани. Наблюдаваха кой как реагира на думите на командира. След указанията всеки се отправи към определения му самолет за полет.

Тръгнах уверено към моята машина и аз. След рапорта за готовността ми да изпълня първия си полет на МиГ-19 пред инструктора Петър Златанов. Изслушвам доклада-рапорт на техника за подготвения самолет. Въпреки че ни бяха направени няколко полета с учебния самолет УМиГ-15 на по-големи скорости и ъгли на излитане и кацане, не мога да не споделя вълнението си, като се качвах по стълбата за сядане в кабината. Настанявам се удобно, закопчавам коланите и започвам да действам така, както са ме учили и каквото съм запомнил за правилно и безопасно излитане, полет и кацане. Почти всичко протича както предния ден при подготовката за засилването. На крилото е приклекнал инструкторът, съсредоточен върху моите действия, сега мълчалив и внимателен. В други случаи обичаше да се шегува и мърмори за нашите действия при подготовката. Чест му правеше това, че винаги беше точен, справедлив и грижовен, безкомпромисен. Честно казано дори ме изненадваше с мълчанието си. Бях сигурен че и при най-малкото неправилно мое действие, ще се намеси или ще подскаже. Така трябваше, обучаемият трябваше сам без грешка да се оправя в кабината.

Облегнал се на стълбичката, техникът също наблюдаваше всяко мое действие, включването на АЗС-те, подготовката за запуск, всичко ли е включено, особено приборите на двигателите, понеже бяха доста капризни при запуск. Всичко протичаше нормално. След успешния запуск, си стискаме ръцете, пожелаха ми успешен полет. Отдалечавайки се от самолета, техникът и инструкторът с ръкомахане ми пожелаха още един път успех, като по очите им познавах как искат да ми вдъхнат увереност и вяра в предстоящото ми самостоятелно излитане и полет. Затворих кабината, направих пробите по инструкция. Отпускайки спирачки, започнах рулирането към полосата с разрешението от СКП, където за ръководител на полетите беше Васил Велев. Излязох на полосата, насочвайки самолета строго по бялата осева линия. Спирам на старта, спирачки, искам разрешение за излитане.

– “Излитане разрешавам” – чух спокойния и приятно мелодичен глас на Васко Велев. Давам плавно ръчките на двигателите напред. Самолетът се втурва. Спазвам посоката. Без да използвам максимал или форсаж, усещам мощността на самолета. Под око наблюдавам стрелката на скоростомера. Усещах мощта, която ме прилепваше за седалката. Леко притеглих лоста назад и самолетът беше вече във въздуха. Скоростта и височината растяха много бързо. Няма време за размишляване, летя нагоре. Дотук полетът не приличаше по нищо в сравнение с полетите на другите самолети, на които бях летял досега. Едва успявах да следя уредите, контролиращи работата на двигателите и системите, когато се намерих на 1000 м височина за изпълнение на полетното задание. Докладвам по радиото, че съм на височината за полет по големия кръг. Под мен са добре познатите ми стоянки и разпръснатите самолети по тях. Дежурните машини. Изпълнявам полета по курса, усещам как сърцето ми бие вече по-спокойно, а радостта е безкрайна, че вече летя на първия свръхзвуков самолет. Правя наклони наляво и надясно, за да огледам добре летището. Под мен са десетките самолети на полка. Самолетите на моите колеги, изчакващи запуск, рулиране, излитане след моето кацане. А аз летя, летя, а душата ми се изпълва, идва ми да запея от радост и гордост, че съм горе с МиГ-19. Докато изпълнявах полетното задание, трябваше непрекъснато да парирам стремежа на мощната машина за набор на височина. Установих 500 м. Това беше минимално допустимата и задължителна височина за полет по кръга и катапултиране, ако се наложи. Тогава катапултната седалка не беше още усъвършенствана и трябваше време и височина да може да сработи напълно, да се разтвори и напълни парашута. Така бързо и неусетно протича полетът, докато се насочиш за кацане. Кацаш, парашут, спирачки и ето полетът е завършил. Освобождаваш по най-бързия начин полосата. Рулираш доволен към стоянката, всичко е минало успешно. Отдъхваш от притеснението и напрежението. Колеги и техници ме посрещат усмихнати и доволни, че полетът е изпълнен успешно. Това е полет, запомнящ се за цял живот. За съжаление много колеги-пилоти изпитаха това чувство, но не посмяха да продължат полетите с този тип самолет. Останаха си с приятния спомен, че поне са опитали.

Така започнаха полетите денем и нощем. Усвояването и усъвършенстването ни като пилоти. Полети в прости и сложни МТО условия. На големи и малки височини, на дозвукови и свръхзвукови скорости. Особено трудни и рисковани бяха полетите ни на пределно малки височини – 30 до 50 метра над суша и море. Като се има предвид, че по инструкция това е минималната височина за катапултиране. Тогава бяхме много под нея. Нищо не гарантираше безопасността ни въпреки уверенията на многото началници, нелетящи на самолети, че няма нищо страшно, ако се изтегли бързо нагоре. Не мога да забравя разговорите и споровете дали ще успеем да се справим, ако откажеха двигателите, което не беше рядкост при МиГ-19. Особено “убедителни” бяха парашутистите, Убликов, Павлов и други, които искаха да ни успокояват. Добре си спомням спора ни с подполковник Йордан Каменов (Каменчо) като командир на трета ескадрила, който беше повярвал, че може да се справим при бърза реакция на пилота.

Така се случи след няколко месеца от спора ни, бях вдигнат по дежурство, а Каменчо беше на СКП. След завръщането ми от баражиране по границата, поисках разрешение да прелетя над главна (полосата). Каменчо ми разреши и тогава ми дойде в главата да пробвам това, за което спорехме. Дадох ръчките напълно напред, набрах скорост 900 км/ч, както летяхме, когато изпълнявахме нискополетните 30 м височина, маршрути и прихвати. Реших да дръпна ръчките назад все едно са ми спрели двигателите. Добре че не ги дръпнах рязко. Самолетът рязко тръгна към земята. Как не се забих в СКП-то още не зная? С цялата си сила и благодарение на тримера изтеглих нагоре и профучах над колата – главата на ръководителя. След кацането чест му прави на Каменчо, че дойде при мен, прегърна ме с думите: “Какво щяхме да направим бе, адаш” и двамата спорехме, но аз не се замислих за ефекта на тримера. Самолетът, за да лети на тази височина с тези скорости, трябваше да се тримува силно напред и при отказ на двигателите трудно се удържаше от забиване. Този случай и още редица такива, при които трябваше да се реагира светкавично и точно. За изживяното на този самолет, изживяното на него за десетгодишния си стаж още много може да се пише и разказва от всеки, който е летял и дежурил денем и нощем като изтребител и изтребител-прехващач. За трудните полети, за преживяното, за това колко правилно е казал изпитателят Седов, че не се знае в кой момент тигърът ще изръмжи или захапе. Може би точно тази строгост ни караше да го обичаме и да летим без страх на него. Не могат да се забравят и съветите на големия оптимист, безстрашния пилот Радослав Димитров, който винаги ни призоваваше всеки да разказва как са минали полетите му. Без притеснение да сподели всичко. Така всеки се учеше от преживяното на другите. Учехме се един от друг. В ескадрилата цареше уважение, доверие и приятелство. Не могат да се забравят имена като Доньо, Маршала, В. Димов, В. Василев, Г. Каменов, Г. Хаджийски, Хр. Ангелов, Хр. Мустака. Това бяха хора, от които винаги можеше да научиш нещо. Винаги беше интересно да ги слушаш и да се поучаваш от опита и знанията им. Незабравими ще останат както самолетът, така и пилотите, които рано си заминаха от този свят. Загинаха като летци-пилоти, летели до самия си край на своя живот: В. П. Иванов, Ст. Гунчев, Д. Димов, П. Петров и още редица други, които не се уплашиха.

Сега нека спомена и с няколко думи за живота ни в Узунджово. Искам с тези редове да опиша, доколкото мога, този на летците и на наземния състав. На хората – живели, летели, дежурили, или казано с една дума – служили в този полк. Може би в песента на Йордан Каменов “Узунджовски рай” най-добре се описва, възпява какъв живот сме живели ние. Без театър, без градини, само грохот от машини. Много може да се пише за живота ни в “гарадоците”. Захвърлени там, на полето, между Хасково и Димитровград, ние си знаехме как преживяваме само с голи обещания за подобряване живота ни и как ще се измъкнем от съпътстващата ни мизерия. Стигна се дотам, че през зимата оставахме без храна на семействата ни. Камо ли мляко или нещо друго за децата. Това наложи лично аз да стрелям и вкарам доставчика на мляко в “гарадока” да даде мляко за децата ни. Това съм го описал в разказа ми “Мляко”. Само който не е живял по “гарадоците”, дежурните стоянки, не може да разбере болката и мъката ни за този по-лош и от кучешки живот. Но хайде за нас беше простено, това ни беше занаята, службата ни, но какво бяха виновни децата и жените. Малко трудно може да се проумее това. Лично аз съм се местил няколко пъти от апартамент в апартамент, ремонтирал съм ги, боядисвал, потягал, обзавеждал и когато след време един наш генерал попита къде са ни парите, имах смелостта да му отговоря колко сме получавали и че сами сме си купували всичко необходимо за живот, а след време продавахме на безценица на циганите и селяните от селата. Че дори си плащахме преместването от един полк в друг. Ето къде отиваха и малко скътаните, заделени от мизерията ни живот пари. Особено болно беше когато загинеше някой наш колега. От сиромашкия му род и семейство нямаха пари да се направи едно погребение като на заслужил човек. Лично аз съм свидетел на няколко случая да събираме средства за погребението и останалите без родния си син родители. Чак накрая, когато случаите станаха много, разбрахме че сме застраховани и за всеки ковчег се полага една малка сума, грижливо укривана от нас от разни там касиери, счетоводители и отговорни другари, дълбоко “загрижени” за благосъстоянието на държавата ни. Страшно беше и положението, ако се разболееше дете или съпруга на някой от живущите в “гарадока”. Хубаво беше, че някой от командирите като Сашо Василев живееха с нас. Бяха подложени на същите изпитания, влизаха в положението ни, съчувстваха, бяха готови винаги да помогнат с каквото могат. Но кога лошо, кога добре, животът си течеше, службата вървеше. Времето вземаше своето, хората остаряваха, косите побеляваха, ушите изневеряваха, като бавно, но прогресивно оглушаваха.

И въпреки, въпреки всичко беше хубаво, по-спокойно, по човешки загрижено. Всеки беше готов да помогне на другия, кой с кола, кой с пари, кой с продукти. Имаше такава взаимопомощ, за каквато сега само може да се мечтае. Показателно за взаимоуважението ни бяха честите сбирки семейно и общо в клубовете, приспособените като механи мазета. Веселите сбирки, песни, хора не мога да си представя някой да е забравил.

Незабравима ще остане и забраната на командира на 1-ва ескадрила Цанко Арабаджиев да не се правят обзалагания между нас. Защото който и да печелеше или губеше баса, водеше до сбирка, пиене, веселба – това пък беше противопоказно за бойната готовност и полетите.

Ще бъде несправедливо ако не спомена няколко случая в процеса на обучението ни в полка.

Единият от тях е тъй наречените от нас “Седемте смели”. При провеждане на полети в СМУ за старите летци. Времето е силно променливо, но се взема решение да се лети. Излитат 7 (седем) самолета с пилоти все “гърмени зайци”, добре обучени и не знаещи страх от лошото време. Така става, че при завръщането за кацане след изпълнение на задачата времето бързо и силно се влошава, видимостта намалява, всяка минута от проливния дъжд трудно се вижда полосата. Кацат един по един, но от мократа полоса самолетите трудно спират. Пилотите, без да съобразят голямата скорост, пускат парашути, но те се късат и един по един отиват в уловката на полосата. Само всеки гледа да отклони машината да не удари предния самолет. Така всички са на земята – разпръснали се в различни посоки в уловката. Когато след минути се събират, всички самолети са на земята, но един от пилотите липсва. Знаят, че е кацнал, но къде се губи, та не идва на стоянката, не могат да разберат. Чакат още 30 минути и решават да го търсят. След кацането единият от смелчаците, след като не може да спре и с голяма скорост самолетът прекосява уловката и спира чак до сградата на прожекторите. Там при опита си да излезе от кабината пилотът е уплашен от охраняващото куче. Така при всеки негов опит, то се хвърляло на крилото, зъбейки се на неканения гост. Така минава цял час, докато нашият човек се прибере уплашен не толкова от полета, колкото от кучето.

Друг подобен случай разказва за себе си Васко Велев. При полет нощем в СМУ му гаснат двата двигателя на самолета. Това явление не беше рядко за МиГ-19. Васко прави няколко несполучливи опита за запуск и като вижда, че бързо губи височина, решава да напусне самолета, като се катапултира. От земята му съобщават къде се намира. Преценявайки, че е над Балкана и какво го очаква долу, пропасти, сняг, вълци, мечки, решава че е по-добре да почака, като се опита още веднъж за сполучлив запуск поне на един от двигателите. Така че изводът е – казва Васко, – че и страхът помага понякога.

Още по интересен и поучителен за нас, по-младите, беше случаят с Васил Петров, пак в СМУ денем. Вдигнаха ги по бойно дежурство – двойка с водач капитан Атанасов (Йонича). При маньоврите в облаци на ляво и дясно, горе – долу, Васката по някое време губи пространствена ориентировка и изпада в сложно положение. За което водача не знае нищо, какво става с водения му. Чак на земята след кацането, когато видяхме огънатите крила на самолета, и ние, и водачът разбрахме каква нечовешка силна борба е била за извеждане самолета от сложното положение, заемане мястото до водача и кацане. Това беше един нагледен урок по самообладание и борба за спасение на живот и машина. За голямо съжаление при втори авариен случай Васката не успя да се пребори, когато самолетът му гръмна и се подпали на полосата при излитане.