Посрещането на Никита С. Хрушчов на летище Узунджово

Спомените ми са от времето, когато бях началник на летищната радиолокационна станция (РЛС), която осигуряваше полка. Естествено на нашия разчет предстоеше и осигуряване на кацането на Хрушчов на летище Узунджово.

Между склада за ГСМ и лечебницата от дясната страна на пътя през 1961 година построиха дървена барака за състава на РЛС, а самата станция беше развърната на около 50 м от източния старт.

В 1962 (1963) г. предстоеше посещение на Никита Хрушчов – държавен глава на СССР и генерален секретар на КПСС в югоизточна България. За посещението е било предвидено Хрушчов заедно с делегацията да кацне с транспортен самолет на летището.

Около 10 – 20 дни преди посещението ръководители от гр. Хасково и офицери от щаба на полка направиха оглед на мястото, където да стане посрещането на делегацията и набелязаха мерки за подобряване на външния вид на района. Едно от първите предложения беше нашата барака да бъде съборена, тъй като нямаше представителен вид. Беше ни жал за единствената сграда, която имахме. Ръководителите от Хасково обещаха, че ще построят нова сграда на мястото на бараката и изпълниха обещанието си след една година. Тази сграда и сега съществува. Изобщо целият район на летището се подобри, и най-вече пътят до разклона на шосето Хасково – Димитровград.

Денят на посрещането беше ясен, слънчев и горещ. Самото посрещане беше подготвено да се извърши на завоя на рульожката от източния старт (срещу стаята на дежурния по полк) Събраха се много хора – от Хасково и Димитровград, семействата на военнослужещите от авиогарнизона.

Ще направя отклонение от общата тема, но смятам, че ще бъде от значение.

За радиолокационното осигуряване на полета на самолета, който очаквахме, се проведе щателна предварителна подготовка, без да имаме информация откъде ще бъде полетът, на каква височина, с какъв състав и т. н. В тази връзка ще припомня за действащите тогава регламентиращи документи по откриването и оповестяването на радиолокационна информация за транспортни самолети. По линия на командните пунктове и за РЛС действаха някои изисквания. Така например съгласно документите всички транспортни, граждански и военни самолети, български или чужди, се класифицираха така:

– “прелитащи по заявка” – оповестяваха се с дискретност до 2 мин.

– “важни” – за министри, командващи и др. Оповестяваха се с дискретност до 1 минута.

– “особено важни” – оповестяваха се с дискретност до 20 сек. Към тази категория самолети се отнасяха само тези, които се използваха от държавен глава.

В този случай документите и указанията налагаха самолетът, с който пътуваше Хрушчов, да се провежда и оповестява като “особено важен”.

При включването на РЛС не се дадоха никакви указания, освен че полетът ще бъде от запад.

Екранът на РЛС беше чист, не се наблюдаваха никакви самолети над територията на страната в радиус от 150 км. При търсенето в даден момент на екрана се появи въздушна цел на азимут около 280 градуса, на разстояние около 80 км, височина 1500 – 2000 м – т. е. в района около Пловдив. След него на 30 – 40 км по същия маршрут и на същата височина се появи втори самолет, след него – и трети. И трите самолета отговаряха на опознавателните запитвания от системата “свой-чужд”, т. е. тези самолети бяха оборудвани със СРО (самолетен радиоответчик), което устройство по принцип не се използваше при транспортните самолети.

По единствено наша оценка предположихме, че в първия самолет е Хрушчов и него оповестявахме до кацането му като “особено важен”. Но се оказа, че “особено важният” самолет е вторият. Този гаф се допусна поради недостатъчен опит от моя страна и недостатъчна осведоменост на разчета на РЛС по линия на командните пунктове. Най-вероятно това беше решение на органите, отговарящи за охраната и сигурността на Хрушчов.

Кацането и на трите самолета се извърши от запад. Първият и третият се установиха сравнително далече от мястото на посрещане. И трите самолета бяха Ил-14, в кафявокамуфлажен цвят.

След кацането вторият самолет се установи на указаното място, поставиха стълбата и Хрушчов се показа и слезе от самолета. Първи, който го посрещна, беше командирът на полка подп. Дело Жулев. Хрушчов, след като прие рапорта, се качи в чакащата го кола от кортежа и заминаха към разклона на шосето Димитровград – Хасково. Така започна посещението на Никита Сергеевич Хрушчов в Югоизточна България.

м. март 2007 г.

О. з. полк. инж. Димитър Минков Димитров – Димо

О. з. полк. Видин Стоянов Ковачев,
командир на 81 ОАТБ
Роден е на 1.11.1931 г. в с. Вакарел, Софийско. Основното си образование получава в родното си село, а прогимназиалното в гр. Ихтиман – 1949 г. През 1949/50 г. е учител в с. Пауново, Софийско. 1950/51 г. завършва НВПУ “В. Левски” – гр. София. Назначен на служба в 81 ОАТБ – гр. Игнатиево, като командир на взвод, н-к полигонна служба, помощник началник-щаб по строевата и физическата подготовка, зам.-началник щаб.

От м. февруари 1953 г. е в летище Узунджово.

1954/59 г. завършва курс във ВТА – София с отличие.

1959/63 г. – ВА “Г. С. Раковски”.

1963/68 г. – началник-щаб на 81 ОАТБ.

1968/71 г. – командир на 81 ОАТБ.

1971/72 г. – ВАК – СССР – Монино.

1972/77 г. – зам.-началник на ВНВВУ “Г. Бенковски” по тила.

2977/82 г. – старши помощник н-к щаб в ТБНА.

1982/90 г. – ГЩ – оперативно управление.

1990 г. – излиза в пенсия по възраст и трудов стаж – 39 г.

* * *

1. В летище Узунджово съм бил от февруари 1953 год. до октомври 1972 год. с прекъсване – 3 години и половина като слушател във Военна академия “Г. С. Раковски” (м. септември 1959 г. – м. март 1963 г.) или по щат в 81 ОАТБ в летище Узунджово съм служил 18 години.

Както 21 иап е сформиран през м. март 1951 год. на летище Граф Игнатиево, така също и 81 ОАТБ е сформиран през 1951 год. на същото летище.

През м. март 1953 гад. 21 иап и 81 ОАТБ се пребазираха на своето летище Узунджово.

На 26 февруари 1953 год. като пом.-началник-щаб на 81 ОАТБ с командир на охранителен взвод мл. л-т Марко Манолов Стойчев и взвод войници бях изпратен на летище Узунджово, за да подготвя приемането на службите и подразделенията на батальона, които се пребазираха на 3 март, а по-късно батальонът да приеме и пребазирането на полка.

За моя радост към края на февруари 1953 год. като представител на полка и батальона бях включен в комисията, назначена от щаба на ВВС и строителната дивизия – Стара Загора по приемане на летище Узунджово за експлоатация. Със страх подписах протокола, тъй като на летището продължаваха все още строителните работи на много обекти. След завършване на НВПУ “Васил Левски” – София 1950 – 1951 год. бях назначен на служба в 81 ОАТБ, в който съм изпълнявал длъжностите: зам.-началник-щаб, началник-щаб, и командир на батальона. Напуснах 81 ОАТБ през 1972 год., тъй като бях назначен на служба във ВНВВУ – Долна Митрополия на длъжност зам.-началник на училището по тила.

2. На летище Узунджово съм служил с командирите на батальона: кап. Никола Танев, полк. Тодор Петров Чернев и полк. Цоньо Христов Павков, а така също с командирите на 21 иап: ген. Велков, полк. Каменов, полк. Велинов, ген. Жулев, полк. Василев, а като командир на батальона и с полк. Теодосиев.

3. Основната задача на 81 ОАТБ е била да осигурява в материално-техническо, инженерно-аеродромно, медицинско, метеорологично и финансово отношение летателно бойната дейност на 21 иап, въоръжен с авиационна техника на въоръжение в полка от началото на сформирането до закриването му през 2002 год.

С чувство на най-голяма отговорност поменатите по-горе командири на 81 ОАТБ и следващите след мен командири, като подп. Атанас Ангелов Кънев, подп. Георги Иванов Динев и подп. Георги Колев приемаха тази основна задача присърце, щото 21 иап да бъде осигурен с материално-технически средства на 100 % безупречно и без предпоставки за произшествия.

4. 3а да изпълни основните си задачи по осигуряване на 21 иап както в мирно, така и във военно време, в своята организационно-щатна структура 81 ОТБ имаше служби и подразделения като:

– служба АТС – за осигуряване на полка с резервни части за самолетите, медицински кислород и въздух;

– ЕТС (електро-техническа служба);

– служба АВ (за авиационно и стрелково въоръжение и боеприпаси);

– служба ГСМ – за осигуряване самолетите с горива и масла;

– служба ИАС и КЕЧ (инженерно аеродромна служба и квартирно-експлоатационна част) – за поддържане на летището (ПИК, РД, уловките и запасната ПИК) в постоянна бойна готовност да поддържа стрелковите полигони за стрелба по земна цел. Да поддържа сградите и съоръженията, водоизточниците и пожарната безопасност в летището;

– АТР (автотранспортна рота) – за осигуряване с товарни и специални автомобили полка и батальона;

– интендантска част, включваща службите за продоволствено и вещево снабдяване;

– медицинска служба – с лекарски и зъболекарски кабинети и аптека;

– финансова служба – за осигуряване във финансово отношение заплатите на личния състав на летището и извършване приходно-разходните дейности по отделните статии.

С безупречна работа в службата от сформирането на батальона от началото като касиер, впоследствие и като началник, до закриването на летището се отличаваше л-т Иван Георгиев Колев, понастоящем пенсионер, живеещ в с. Узунджово. Преди него финансисти бяха: Нунов, Стойчо Кръстинов, Васил Василев;

– метеорологична служба – за осигуряване данни за времето и постоянно информиране командирите и летателния състав в летателни дни. Едни от първите метеоролози на летище Узунджово бяха кап. Мухтарев, полк. Д. Дулев (който последните години от живота си беше и н-к на метеорологичната служба в ПВО и ВВС), подп. Митьо Борисов Митев и Георги Николов Коев:

– охранителна рота – за охрана на обектите в летището и носене на караулната служба;

– свързочна рота която, след сформиране на свързочния батальон по щат премина към него.

Трудно е да се опишат старанието, трудолюбието и отговорностите на целия личен състав от 81 ОАТБ по осигуряване летателната дейност на 21 иап. Повечето от офицерите от щаба, службите и ротите бяха млади и току-що завършили военните училища или школи, а за старшини и сержанти се назначаваха войници след тяхното уволнение.

10. От всички задачи, които изпълняваше личният състав на батальона, най-трудна беше поддържането на ПИК, РД и местостоянките на самолетите зимно време.

Тежките зими през 1953/54 г. и 1957 г. не позволяваха полети и 21 иап изпълняваше същите след прибазирване на летище Безмер.

През зимата 1968 г. като командир на батальона успях да убедя командира на 10 САК – ген. Велков, че е необходимо да се извърши дренаж и от северната страна на ПИК, който да поема водата от топящия се сняг от трите водосливни зони и да не позволява при ниски температури образуването на лед по ПИК.

През лятото на същата година полкът и батальонът бяха пребазирани на летище Безмер и ремонтът на летище Узунджово беше изпълнен.

Поради обилните и влажни снеговалежи за почистване на ПИК летище Узунджово беше едно от първите летища с осигурен роторен снегорин.

11. През периода от службата ми в летище Узунджово най-много ме удовлетворяваше разбирателството между командирите на полка и батальона, в резултат на което многократно както 21 иап, така също и 81 ОАТБ са били излъчвани като първенци по бойната и политическа подготовка в системата на ПВО и ВВС.

Личният състав в летището беше сплотен и активно участваше в празниците на поделенията, официалните празници и участие особено в прегледа на художествената самодейност. В летището имаше хоров състав, физкултурна трупа и танцов състав, ръководен от к-н Христо Николов (Злото) и с мое участие.

О. з. подполковник Иван Асенов Костадинов,
зам.-командир на 21 иап, лет. Узунджово
Роден е на 11.08.1932 г. в гр. София. Завършва средното си образование в Техническото училище “Хр. Ботев” – строителен отдел – 1951 г. Същата година е приет в аероклуба за моторни летци в гр. Казанлък. Получава първи пилотски изпит и постъпва като курсант-пилот в НВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, което завършва с отличие през 1954 г. със звание лейтенант. Назначен за старши пилот в 25 ибап – лет. Толбухин, където лети на самолети: Як-11, Як-17 и Як-23. Есента на 1955 г. полкът е пребазиран в летище Граф Игнатиево, където лети на МиГ-15. През 1956 г. е назначен на служба в 21 иап, летище Узунджово. Тук лети на МиГ-15 и МиГ-19с. Заемал е различни длъжности: командир на звено, ВСП на 21 иап, зам.-командир на полка. Поради превъоръжаване на полка със самолетите МиГ-17 през 1970 г., а МиГ-19 са сдадени в 18 иап – летище Доброславци, където отиват и голяма група летци и техници. Между тях е и Иван Ас. Костадинов. През 1973 г. постъпва на работа в БГА “Балкан” и лети на самолет Ан-24 след курс в СССР – гр. Кировград. След това лети на самолет Ил-14, също след курс в гр. Уляновск. По-късно лети на самолет Ан-12. Бил е командир, инструктор, зам.-командир на отряд и инспектор.

Пенсионира се през 1992 г. Женен, живее в гр. София.

През 1954 г. завърших НВВУ “Г. Бенковски” с отличен успех и бях произведен в чин лейтенант. Назначен бях за старши пилот в 25 иап – гр. Толбухин. Тук летях на Як-11, Як-17 и Як-23. Есента на 1955 г. бяхме пребазирани на летище “Граф Игнатиево” и преминахме на самолет МиГ-15. На следващата – 1956 г. бях назначен за заместник-командир на звено във IIае на 21 иап – Узунджово. Оттук започна моята истинска бойна подготовка. Тук ме очакваха славни години. Повече от 14 г. В Узунджово условията за живот бяха много по-трудни, отколкото на други летища в страната, но пък в такива условия летците и техниците възмъжават, закаляват се, изграждат се чувства за взаимопомощ, за другарство и така неусетно полкът става един сплотен боен колектив. И резултатите не закъсняха. Полкът ни неколкократно беше излъчван за първенец на ВВС и неколкократно извършваше въздушните паради на 9.IХ. над София, а при завръщане и над Пловдив, Димитровград и Хасково. В полка имахме един колега, който вече за жалост не е между живите – Йордан Тр. Каменов – малкият Каменчо, който освен пилот се изявяваше като поет и композитор и написа нещо, което ние възприехме като химн на полка “Узунджовски рай”.

В тази малка творба на Каменчо – както се обръщахме към него, има казани много съществени неща за 21 иап, разположен до две неспокойни за това време граници на България.

Неусетно минаваха годините в Узунджово. В началото на 1958 г. преминахме на съвсем новия и модерен самолет МиГ-19. Първият свръхзвуков самолет. С неговото усвояване ние, узунджовци, значително превъзхождахме в авиационно отношение нашите вероятни противници. С една дума, готвехме се да побеждаваме. Желанието ни да летим и се подготвяме беше безкрайно! Ние летяхме денем и нощем в прости и сложни условия. Ние летяхме, но и годините летяха. Бавно, но минаваха. Там растяхме, там много от нас се оженихме! Създадохме семейства! Родиха ни се деца! Просто натрупвахме години.

В личен план преминах през разни длъжности. В последните 5 – 6 години бях началник на ВСС на полка. В 1970 г. напуснах това знаменито авиационно гнездо, поради един факт твърде неприятен. Беше снет от въоръжение самолета МиГ-19 и полкът беше върнат на остаряла бойна техника – самолет МиГ-17.

Това беше решение, взето от командващия ВВС – тогава генерал Симеонов. До това решение се стигна след поредната катастрофа при излитане на лейтенант Димов. Разбира се, не без настояването на тогавашния командир на полка Теодосиев, който беше назначен при нас след завършването му на Военната академия “Г. Раковски” и който нямаше онази голяма тръпка, която да го свързва с полка. Според мен изпитваше голямо недоверие към МиГ-19. Факт е, че повече от година преминаваше на него.

Комисията, която разследва тази катастрофа под председателството на ген. Симеонов, се допита до всички летци поотделно кой желае да продължи да лети на МиГ-19. Оказа се, че от управлението на полка бях само аз. С мен бяха още няколко от по-младите летци. А именно: Васил Иванов, Георги Андинов, Христо Петрински, Здравко Величков, Мирослав Палатов и Георги Р. Петров. Образувахме отделна самостоятелна ескадрила, поддържахме си летателната подготовка и носехме бойно дежурство до началото на м. април 1970 г. Тогава пребазирахме самолетите МиГ-19, които бяха доста на брой – около 25 – 26. Една част от тях отидоха в 19 иап, а останалите в 18 иап – Доброславци. Заедно с тях отидохме и ние. Там, в Доброславци, преминахме подготовката за прехвати и още същата есен проведохме успешни стрелби по радиоуправляем самолет-мишена в СССР град Астрахан. За пръв път чужденци стреляхме нощем в СМУ.

Есента на 1973 г. най-сетне беше удовлетворена молбата ми – рапорт да бъда освободен от редовите на ВВС, и както ми беше обещано, постъпих в БГА “Балкан”. Още тогава заминах за СССР гр. Кировоград – в днешна Украйна. Там изучих и преминах на самолет Ан-24, на който летях 3 години – като II пилот, командир на самолет, инструктор и командир на звено. След това отново се озовах в СССР – ШВЛП гр. Уляновск. Там изучих самолет Ил-18 – прекрасна летателна машина. По-късно преминах и на Ан-12. С тези два самолета обходих почти целия свят. С пътници, товари, техника и други работи. Бях командир, инструктор, заместник-командир на отряд и инспектор. Летях до навършване на 60 години – 11 август 1992 г.

От немалкото години, прекарани в Узунджово, имам чудесни спомени. Там оставих много приятели сред летците и техниците. Техниците – хората с премръзнали ръце, в студ и пек работеха по сравнително трудно достъпния за работа МиГ-19. Осигуряваха ни подготвени за полети самолети. Не бива да изброявам имена, защото може някого да пропусна. Ще спомена само един – Михаил Н. Борисов (Михи). При един нощен полет при много трудни МТУ за нуждите на Обединеното командване при силен снеговалеж успях да кацна успешно. Михи ме чакаше на обратния старт, отвори ми кабината и започна да плаче и да ме целува. Лека му пръст, не мога да го забравя. С МиГ-19 и той дойде в Доброславци.

Наред с хубавите спомени от Узунджово имам и няколко твърде неприятни. Това са случаите, когато загубвахме наши другари. Ще се опитам да си спомня за първия загинал наш летец – Лазар Нинев-Цинцара, както му викахме, без да знам защо.

Цинцара беше много лъчезарен, вечно усмихнат, със силно чувство за хумор. Бяхме във II-ро звено на II ае. Прекарвахме доста от времето заедно. Спомням си как имитираше подписите на известни личности от страната, как заедно с Данчо Симеонов (Брата) правеха хумористично разиграване на полети. Брата му задава ходове от особени случаи в полет, а Цинцара отговаря. На въпроса как ще действа, ако по кръга за кацане на височина 500 м влезе в свредел, Цинцара с присъщото му чувство за хумор казваше: “... завъртам висотомера на 5000 м и чакам батальона да дойде да ме изрине”. Горкият, едва ли е предполагал, че почти така ще стане.

Подготвяхме се за първия полет на МиГ-19. Отидохме с него на тренаж. Самолетите ни бяха в една букса. Моят беше № 887, а неговият – 888. Приближавайки самолетите, той ме побутна и пак весело, на шега ми каза: виждаш ли го, тоя ще ми изяде главата – посочвайки № 888. Така и стана. На другата сутрин си взехме парашутите и тръгнахме към самолетите. Вървейки, той започна да ме увещава след полетите да не ходя в града – Хасково, а аз бях пред женитба. Цинцара ми каза: “Остави тая вечер твойта “Севдалина” (жена ми се казва Мария), ще дойдеш в “авиогарадока”. Тази вечер Веселка (дъщеричката му) навършва 3 години. Ще пием и пеем.” И аз му обещах. Но съдбата беше решила друго. Ужасно печално! Аз бях в кабината на самолета на подслушване за запуск, а той излетя. По програмата за приучване трябваше да наберем 1000 м на режим “номинал” да направим кръг над аеродрома, да заходим повторно, но на режим “Максимал”. За тези, които не познават МиГ-19, той има и режим “форсаж”. Всички го наблюдаваха, а аз го и слушах. С типичния си спокоен глас той докладва, че включва “максимал”. В този момент самолетът му рязко влезе в почти отвесно пикиране. Ръководител на полетите беше командирът на полка Лазар Николов Велинов. Той започна да му подава команди да потегли, но височината беше твърде малка, за да успее да излезе от пикиране. Заби се пред очите ни по дългата страна на кръга за кацане в окрайнините на с. Войводово. За причина на катастрофата се предполага отказ в бустерната система на управлението, която е с необратима схема. Така си отиде от белия свят един жизнерадостен, весел и прекрасен човек, съпруг и баща. Вечна му памет!

4-а авиобаза Узунджово е създадена през 1994 г. на основата на 3-та ескадрила от 19-ти иап и осигуряващите тилови и свързочни поделения на 10 САК – Пловдив.

21-и изтребително-авиационен полк (иап) се формира през март 1951 г. на летище Граф Игнатиево, в състава на 10-а изтребителна авиодивизия. Тук първоначално води подготовката си на самолет Як-11, а месеци по-късно започва усвояването на реактивните Як-17 и Як-23. Следват попълненията с личен състав и приучването на новодошлите през късната есен на същата година изтребители МиГ-15 и УМиГ-15.

През 1953 г. 21-и иап се пребазира на летище Узунджово.

През 1955 г. се превъоръжава с нови изтребители МиГ-17, а през 1958 г. със свръхзвуковите МиГ-19с.

От есента на 1961 г. авиополкът е включен в състава на новосформирания 10-и САК. По решение на командването на ВВС през 1972 г. МиГ-19 е снет от въоръжение в полка и до 1983 г. тук се лети само на МиГ17 и УМиГ-15.

През същата година 1-ва ескадрила на авиополка се приучва на МиГ-21 и от 19-и иап са получени МиГ-21 п/мф. През лятото на 1984 г. и 2-ра ескадрила се превъоръжава с МиГ-21 пф/пфм от Габровница.

През 1990 г. 21 – иап е разформирован. Щатът на полка е сведен до една ескадрила и като 3-та изтребителна ескадрила е включен към състава на 19-и иап. Ескадрилата се превъоръжава с МиГ-21 бис.

В този състав и въоръжение, със заповед 00219 от 18.08.1994 г. на командващия ВВС, през есента на 1994 г. ескадрилата се отделя от 19-и иап и се формира 4-та изтребителна авиобаза – Узунджово към състава на 10 САК – Пловдив.

От есента на 1996 г. авиобазата е включена в състава на новосформирания Корпус за противовъздушна отбрана (кПВО), като 21-ва изтребително-бомбардировъчна авиобаза, но просъществува само две години.

Съгласно “План 2004” през есента на 1998 г. авиобазата прекрати своето активно съществуване и се трансформира в авиотехническа база.

През юни 2002 г. окончателно е закрита.

Трета част

Роден е на 30 май 1926 г. в с. Рупките, Старозагорско. Произхожда от селско семейство. Баща му починал рано, живял при дядо си. Завършва земеделска гимназия през 1945 г. в гр. Садово, Пловдивско. Кандидатства и бива приет в Софийския агрономически институт, но непосредствено след това научава за набирането на кандидати за току-що създаденото Народно военновъздушно училище “Георги Бенковски”. Кандидатства по специалността военен летец-пилот и е приет. Завършва успешно училището на 1 май 1948 г. като подпоручик и е назначен за преподавател по аеродинамика и инструктор по летателно обучение на курсантите. Завършва тригодишния курс на ВА “Г. С. Раковски” през 1963 г. за две години, защото е зачислен направо във втори курс и взема пропуснатите изпити. През 1950 г. е включен в първата група летци за усвояването в СССР на реактивния самолет Як-23. След това постъпва в бойната авиация. През 1951 г. след непродължителна работа като началник-щаб на авиополк е назначен за командир на 25-и изтребителен авиополк, който е в състава на 1-ва иад и се базира на летище Толбухин (дн. Добрич). По-нататък последователно е заместник-командир на дивизия (1953 – 1955 г.), командир на 10 иад (1955 – 1960 г.), помощник-командващ на изтребителната авиация на ПВО и ВВС и началник на “Бойна подготовка” (1960 – 1961 г.), началник на ВНВВУ “Г. Бенковски” (1963 – 1970 г.). Командващ авиацията на ПВО и ВВС (1970 – 1975 г., първи заместник командващ ПВО и ВВС (1975 – 1991 г.)

С 43-годишна офицерска служба, 40 от които е командир на авиополк и нагоре. Летял е на 19 типа самолети с общ нальот 3800 часа. Военен летец втори клас (есента на 1954 г.), военен летец първи клас (1955 г.), заслужил летец на НРБ (1974 г.). Генерал-майор (1969 г.), генерал-лейтенант (1974 г.), от запаса (1991 г.).

23 март 2008 г., гр. София