К. М. Третьяков

Багато заможних бахмутчан, власників двох, а то і більшої кількості будинків, частину з них перетворювали на «прибуткові», тобто здавали в наймання. Цим не гидували навіть дуже багаті люди. Вартість оренди і комірне в приватних будинках були високі і квартири в цих будинках призначалися не для бідних (для сезонних робітників по клопотанню комітету громадського здоров'я в 1896 р. був побудований барак), хоча ціни були цілком доступні для людей із середнім достатком.

Центрами сільських ярмарків були села Камишуваха, Скотувате, Грішино, Калинівка, Верхнє.

У Бахмуті Дума вела облік всього, що привозилося і продавалося в місті – цим займалося 3-4 члени Управи. У місті проводилося щорічно по чотири ярмарки, по сім днів кожна, з оборотом 0,6 - 1 мільйон рб. Дума ніколи не дозволяла піднімати ціни на м'ясо і хліб! Була межа цін на квітень-вересень, що затверджувалася щорічно.

У 1909 р. в центрі Бахмутського базару був споруджений критий м'ясний ринок, що сприяло “зміні азіатського вигляду базару”. З 1909 р. (з 1 квітня до 1 вересня) міською Думою була дозволено встановлення на тротуарах парусинових наметів для дрібної торгівлі морозивом і прохолоджуючими напоями (торгувати вином і пивом заборонялося). Це могло - продаж міцних напоїв - ускладнити “необхідний за ними поліцейський і акцизний нагляд”. За намет платили в сезон 25 рб.

КОМУНАЛЬНЕ ГОСПОДАРСТВО

Дума пеклася про розвиток місцевої промисловості, створювала їй і торгівлі режим максимального сприяння. Достатньо сказати, що місцеві промисловці виписали з Європи в 1875 р. чавунні труби і насоси для міського водогону, а уряд дозволив все увезти до Росії безмитно.

Водогін давав у резервуар щодоби 80 тис. відер, 9 тис. відер щодня через мережу в 9 верст подавалося в місто через 8 водорозбірних колонок.

Однією з перших в Донбасі була побудована прекрасно оснащена на ті часи електростанція в 1913 р., обладнана дизелями і генераторами німецького виробництва. ЇЇ обслуговували інженери з Німеччини і Бельгії. Ще в 1904 р. Дума доручила міському Голові В.І. Першину “поклопотатися про найшвидше освітлення міста електрикою”. У зв'язку з браком міських коштів міністерство фінансів дозволило заснувати іноземну концесію, з 1909 р. будівництвом займався Торговий Дім "Н. Феттер і Е. Гінкель у Москві". Контракт був укладений на 25 років. Проте в грудні 1912 р. контракт був переданий акціонерному Товариству “Телефон”.

Будівля електростанції збереглася до 2004 р. і була пам'ятником архітектури, науки і техніки. Варварськи зруйнована.

48 громадян Бахмуту у 1881 р. ходатайствували перед Думою про збір з товарів, що провозяться містом. З метою залучення додаткових засобів для впорядкування Бахмуту і щорічних ярмарків міська Дума звернулася в 1903 р. до Господарського департаменту МВС з проханням про встановлення зборів від 1/8 до 1/2 копійки з пуда що доставляються в Бахмут товарів по залізниці. Державна Рада і цар Микола II дозволили збирати по півкопійки з пуду товарів, що привезли, 5 років, що дало 83,2 тис. рб. для замощення вулиць Миколаївської, Великої і Малої Харківської, Соборної по всій їх довжині.

Мощення тротуарів гранітною бруківкою було передано купцю Абраму Дуліну, камінь поставляв Зайцевський селянин Ілля Симко.

До так званої "сфери громадського харчування" в Бахмуті відносилися 6 готелів з номерами, 5 Заїжджих дворів, 7 трактирів, 2 ресторани, 2 їдальні, 2 харчевні, "чайна" і 25 пивних лавок.

РОЗВИТОК ШЛЯХІВ ТА ЗВЯЗКУ

В Указі імператриці Катерини від 25 червня 1773 р. військовому отаману Війська Донського Івану Суліну наказувалося забеспечити безперешкодне фукціонування поштового тракту на Бахмут.

У Катеринославській губернії з 1869 р. працювала губернська поштова контора, яка була частиною поштових установ України і входила до складу 11 поштових округів Російської імперії. Губернській поштовій конторі були підпорядковані контори повітів у Таганрозі, Бахмуті, Ростовській фортеці, Павлограді, Новомоськовському, Олександровці, Луганському заводі, Маріуполі, Верхньодніпровському, Слов'яносербську.

У 1808 р. тут був складений проект поштової станції (пошта, склад, стайня, заїжджий двір та ін.) на шляху з Центральної Росії на Кавказ. У «Поштовому Шляховику» від 1871 р. в алфавітному списку міст, містечок і поштових станцій Російської імперії, вказано, що місто Бахмут має свій номер шляховика 21 99. У розділі I «Покажчик найкоротших доріг і відстаней від С.-Петербурга і Москви до всіх місць Російської Імперії та інших місць, де знаходяться Поштові Контори та Відділення» вказано верст від С.-Петербурга - 1586; від Москви — 982. Відкритий у 1858 р. поштовий тракт пов'язував Бахмут з Маріуполем, що надавало можливість мати постійний зв'язок із південною частиною імперії з виходом до моря.

Не дивлячись на те, що Бахмутський повіт був одним з найбільших серед повітів Росії, рівень поштових послуг, що надавалися, був украй низьким. Відсутність поштових зв'язків усередині повіту створювала для населення масу незручностей (у 1860 р. тут проживало більше 12 тис. чоловік).

Впродовж багатьох років на сесіях Думи на розгляд виносилося питання про організацію земської пошти і відкриття поштово-телеграфної контори. Відкриття в селах поштових відділень можливо було лише там, де можна було розраховувати на здобуття високого доходу, або там, де місцеве населення давало зобов'язання протягом трьох років безоплатно возити пошту, надавати для пошти приміщення, а також містити штат працівників. Ці умови були визначені Поштовим департаментом у 1831 р. - «Про заклад вольних почт»: «при нинішньому образі пристрою в поштовій гоньбі вміст поштових станцій і не входить в прямий обов'язок поштового начальства, але самий успіх закладу вольної пошти вимагає з потреби, щоб вони полягали під веденням не різних начальств, які нині мають вплив на поштові станції, а одного поштового, місцеві ж губернські, міські та земські начальства зобов'язалися тільки, по вимогах поштових контор, сприяти, зі свого боку, всіма залежними від них засобами в тих випадках, де сприяння їх виявиться потрібним».

Бахмутська поштово-телеграфна контора 2-го класу була відкрита на вул. Великій Харківській (будівля збереглася до теперішнього часу по вул. Артема міста Артемівська). Було заплановано поетапне створення близько 40 поштових станцій у 20 волостях.

Класність контори була обумовлена об'ємом оброблюваної пошти, кількістю обслуговуваного населення. Залежно від класності поштової контори затверджувався штат працівників. Так, штат губернської контори 2-го класу складався з 23 чоловік. Були визначені наступні посади: поштмейстер, його помічник, контролер або бухгалтер, письмоводитель, унтер-офіцер, три старших і три молодших сортувальників, десять листонош і два вартуючи. Чиновники, за винятком сортувальників і листонош, разборщиків, станційних доглядачів і канцелярських службовців, призначалися і звільнялися за рішенням Поштового департаменту.

Для оплати письмової кореспонденції, що пересилається, 20 березня 1901 р. в обіг були введені земські марки Бахмутського повіту. Експедицією Заготовляння Державних Паперів (С.-Петербург) були віддруковані дві марки: лілово-коричнева номіналом 1 коп. і жовто-зелена номіналом 3 коп. Наклад кожної марки – 30 тис. екземплярів. Марки були на білому папері, в аркуші – 25 штук (5х5), мали лінійні зубцовку 13 (розділені між собою перфорацією). На марках був змальований герб міста Бахмута.

Перевезення пошти здійснювалося один раз на тиждень по поштовому тракту, маршрут був замкнутий.

Поширення друку, як один із видів діяльності поштової служби було введено Постановою Міністерства внутрішніх справ по поштовій частині від 28 травня 1910 р., в якому вказувалося, що в усіх установах поштово-телеграфного відомства вводиться прийом підписки з 1911 р. «на внутрішні почасові видання».

Діяльність земських поштових служб і волосних правлінь регламентувалася поштовими правилами: в «Урядовому віснику за 1899 рік» (№ 150) було опубліковано розпорядження Міністерства внутрішніх справ Росії про тимчасові поштові правила, в яких вказувалося, що волосні правління мали право виробляти прийом і видачу простій і замовленій кореспонденції, а також здійснювати продаж знаків поштової оплати. «Тимчасові правила про виробництво поштових операцій у волосних правліннях» були «високо затверджені» 24 січня 1900 р. Для виробництва поштових операцій необхідно було мати поштовий інвентар: штемпель для поштової кореспонденції (календарний штемпель); два мастичні штемпелі для замовленої кореспонденції і для грошових переказів; великий і малий страховий друк; доплатний штемпель. Наявність календарного штемпеля була викликана необхідністю погашати марки, наклеєні на конверти, тим самим унеможливлювалося їх повторного використання. Відтиск штемпеля проставлявся для позначення місця і дати прийому письмової кореспонденції (для штемпелювання письмової кореспонденції застосовувалася фарба чорного кольору). Земська пошта мала свої іменні календарні штемпеля, на яких значилося назви повіту, міста і приналежність до губернії.

Послуги земської поштової служби були доступні за вартістю для всіх верств населення. Так, в 1909 р. в Бахмуте денний заробіток складав 1,3-1,6 рб. на день. Вартість пересилки листа складала 2,3% від денного заробітку. Маючи розгалужену мережу шосе і залізниць, Земство зберігало систему поштових станцій, утримання коня обходилося в 400-600 рб. на рік, Земство впорядкувало видачу «квитків», «відкритих листів», систему перевезень. У зв'язку з повідомленням наглядача пошти в Селідовому, Гришиному, Економічному М. Браїловського про загибель 42 коней, Земство виділило йому 1500 рб. компенсації.

У Бахмуті земський поштовий Пункт, на думку гласних, був в незадовільному стані, було 50 коней, 25 кучерів і екіпажів.

З грудня 1854 р. Державна Рада Росії почала розгляд етапів будівництва поштового тракту з Бахмуту до Маріуполя. Керував будівництвом генерал-інженер Аннєнков. Контроль за будівництвом здійснював Катеринославський губернатор генерал-лейтенант Адерберг. До 1858 р. на поштовому тракті було побудовано 8 поштових станцій з постійними будовами, на кожній станції було по 5 пар коней. Кошторисом передбачалося виділення на утримання станції 4780 рб. сріблом в рік і до 10 тис. рб. коштів, що поступали у вигляді земського дорожнього збору з населення повіту.

Станції на поштовому тракті були передані в оренду (посесію): Михайлівська і Новомихайлівська станції - купцю Фроїму Розенбергу (по 145 рб. з пари коней), Микитівська, Скотоватська і Авдіївська - брату Соломону Розенбергу (по 100 рб. з пари коней), Карлівська, Чердаклінська - міщанину Стемковському.

Будівництво транспортного сполучення між првітовими містами Бахмутом і Маріуполем, швидше за все, було пов'язано з наслідками Кримської війни, де бездоріжжя в поразці Росії зіграло важливу роль.

У зв'язку з поганою мережею залізниць у 90-ті рр. продовжували функціонувати кінні станції на трактах. Земськими станціями в повіті користувалися урядовці, лікарі, чини поліції. На 35 станціях було 250 коней. Земство виділяло щорічно на їх утримання 32 тис. рб. Був випадок повернення фельдшеру Шультинської волості 4 рб., витрачених ним на наймання приватного коня до хворого. Наголошувався поганий стан Бахмутської і Олександро-Шультинської станцій, доглядач останньої був оштрафований на 2 рб. за «невчасну відправку пакетів по екстрених квитках».

У 1872 р. в Бахмуті міська Дума встановила податок з промишляючих легковим візництвом екіпажів в сумі 3,25 рб. в рік. Віце-директор Господарського департаменту МВС Вишняков вказував, що податок береться з легкових і тяглових візників, з кожного коня, сплата проводиться щорічно в квітні і жовтні.

У 1899 р. в кошторисі міської Думи збір з промислу візництва склав 855 рб. на рік (ймовірно, в місті було не менше 150-200 коней, що використовувалися для пасажирських і вантажних перевезень).

У 1903 р. Катеринославський губернатор генерал-лейтенант граф Келлер дозволив Бахмуту збір з транспортних засобів в наступних розмірах: з однокінних екіпажів 7 рб. на рік, з парокінних - 5 рб. на рік, з тяглових - 6 рб. на рік, що склало 1200 рб. у кошторисі міської Думи. Оподаткуванню підлягало 207 коней. Були затверджені “Правила візників міста Бахмуту”. Кожний власник легкового екіпажу повинен був об'єднатися в Товариство, яке очолював староста. Після сплати транспортного збору і податку за місце на міській площі ("платна стоянка") видавався ярлик і контрольна книжка, де візник вів облік своїх доходів. Дума видавала жерстяний жетон з номером, який прикріплявся до "козел". Збір за знак складав 3 рублі сріблом. За незаконне візництво (без ярлика, книжки, жетона) був штраф до 10 рб. У "Правилах" було записано, що "візники повинні бути пристойно одягнені, мати свитку і кучерський капелюх... екіпаж має бути міцний і справний, збруя ремінна і міцна". Кожного 2-го числа місяця візник повинен бути для огляду ("техогляд").

Візнику наказували "подавати пасажирам екіпажі по черзі, не виїжджати вперед один перед іншим, не шуміти, безчинства і безладдя не проводити... Пасажир має право обирати візника не по черзі". Візники з пасажирами "повинні звертатися ввічливо, не допускаючи ніяких грубощів, під час їзди пісень не співати і не свистіти... всяку поклажу і одяг їздця зберігати паче власних..., п'яних оберігати від ударів і доставляти з речами і грошима в цілості". Якщо їздець бушував - його доставляли в поліцейську ділянку.

Їзда по місту строго регламентувалася: "обережна, рівна, не допускати ускач і під гору, не зупинятися на перехрестях, не їхати рядами, триматись правої сторони, не обгоняти у вузькому місці".

Легкові візники були зобов'язані везти безкоштовно речі погорільців з пожежі, померлих на вулиці або вбитих під час заворушень, поліцейських чинів.

У кінці XIX ст. збір з легкових екіпажів був диференційований: за стоянку на міській площі, займаній візниками, платили збір з фаетона 5 рб. на рік, з лінійки - 3 рб. на рік.

Як відзначав на початку ХХ ст. Н. Фомін, природні поклади корисних матеріалів сприяли пошуку шляхів їх вивозу. Все почалося з проблеми вивозу до Чорного та Азовського морів лисичанського антрациту. У 1826 р. граф генерал-лейтенант. Новоросійський намісник Олексій Семенович Воронцов побудував перший пароплав «Одеса» на кам'яному вугіллі, у 1837 р. міністр фінансів Канкрин, автор відомої грошової реформи, розглядав проект надання Сіверському Дінцю судноплавства. Але вже у 1835 р. Воронцов робив спроби розчистити його річище. У 1841 р. Воронцов почав проектування залізниці від Лисичанська на девевяних рейках до Бердянська та Олександровська. Міністерство фінансів побудувало пароплав «Донець», другий пароплав належав директору Луганського заводу інженеру-полковнику М.М. Летуновському. Вони возили вугілля до Ростову. Летуновський забеспечував вугіллям скляний завод барона Фіркса у Ростові, залізною баркою сплавляв сало на експорт. Можливо, звідси пішло накопичення капіталу на майбутню камяносоляну копальню «Брянцівську» у 80-ті рр…

У 1869 р. бахмутські купці і промисловці звернулися до уряду з проханням про «невідкладну необхідність з'єднати місто залізницею з Харково-Азовською лінією», переконували царя, що «місто Бахмут було центром всієї торгівлі повіту і частиною Війська Донського, залишаючись в 20 верстах від залізниці, не могло підтримати свого колишнього значення і ввезення товарів зменшилося. З проведенням залізниці значення його в торговому відношенні відновиться». Прохання бахмутчан підтримав дійсний статський радник князь О.П. Трубецький, що організував перші дослідницькі роботи по передбачуваній трасі. На початку 70-х рр. ініціатором будівництва залізничної вітки до Бахмуту стали купці В.А. Ангеліді і І.П. Скараманга, для яких залізниця була потрібна для вивозу продукції солеварного заводу.

Досвід участі у будівництві залізниці з Харкова через Таганрог на Ростов у Скараманги вже був. 19 січня 1865 р. відбувалося засідання Ростовського відділення комерційної Ради. Уряд схилявся на користь залізниці від Харкова до Таганрогу. Запрошені від Таганрога представники І.П. Скараманга і міський голова М.К. Серебряков на засідання не при6ули. Банков проголошує: «На мою думку, дорога від Харкова повинна йти на Чугуїв через Лисичанськ на Луганський завод, а звідти на Ростов. Подробиці цього напряму описані в чудовій записці начальником Луганського заводу полковника Мевіуса, з яким ми не згідні лише в тому, що він вважає вести дорогу від Луганського заводу на Грушівку, а ми вважаємо вести її прямо на Ростов. Проти цього напряму навряд чи можна чекати серйозного заперечення. До цих пір відома лише думка Н.Т. Джурича і К.М. Сементовського, які прагнуть довести, що дорога повинна йти прямо на Таганрог, і вже з Таганрога слід зробити гілку на Ростов. Якщо залізниця потрібна Таганрогу (а якому місту не потрібна?), то це ще не достатня підстава подовжувати дорогу па 70 перст і витрачати непродуктивно до 4 млн. рб. сріблом. Ми не проти лінії від Ростова ка Таганрога, як гілки, але головна лінія повинна йти на Ростов».

Дорогу побудували саме так - через Таганрог на Ростов, а 25 січня 1865 р. Скараманга став Почесним громадянином Ростова…

У Бахмуті Скараманга зважився на оформлення концесії на себе «без жодних гарантій і субсидій уряду». Дорога повинна була пройти з Костянтинівки у Лисичанськ, «причому маю честь представити підписку банкіра в тому, що торкається коштів на спорудження дороги наявні» - писав у Петербург І.П. Скараманга. Передбачалося затратити на будівництво гілки 7,7 млн. рб.

Біля витоків будівництва залізниць у Донбасі стояв Самуїл Соломонович Поляков. У Бахмуті він побудував прекрасний особняк (тепер Центр дозвілля школярів - колишній Будинок піонерів), заснував Банк взаємного кредиту. У травні 1861 р. С.С. Поляков побудував першу залізницю у 63 версти від Гришевого-Лисичанська до Аксая на Дону. Будівництво коштувало 3,9 млн. рб., 44 тисячі верста. Найбільшою на той час стала Курсько-Харківсько-Азовська залізниця. На її лінії було понад 100 заводів, залежав вивіз хліба з чорноземя до південних портів, розвиток вугільної, металургійної та соляної промисловості. У березні 1865 р. граф Баранов, князь Кочубей та генерал-майор Мартинов внесли до Уряду проект будівництва, але 1 березня 1868 р. цар Олександр віддав рязанському 1 гільдії купцю С.С.Полякову будівництво доріг Курськ-Харків і Харків-Таганрог з гілкою на Ростов. Статут затверджено у лмстопаді 1860 р., Поляков отримав кредит Уряду у 9 млн. рб. на придбання паровозів, мав збудувати дорогу за 2 роки. Але вже у грудні цього року залізниця запрацювала. Вона пройшла через Словянськ, Краматорськ-Микитівку Ханжонкове - Таганрог.

Одночасно у квітні 1869 р. Дж. Юз домігся у Комітеті міністрів будівництва Костянтинівської дороги вартістю 5,3 млн. рб., 68 тисяч верста. Замість 6 років її збудували за 3 - Костянтинівка-Ясинувата-Оленівка (Юзівка).

Важливу роль у розвитку Донбасу зіграло будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці. Тендер виграв Савва Іванович Мамонтов.

17 травня 1876 р. проект Бахмутської гілки був затверджений техніко-інженерним Комітетом міністерства шляхів сполучення, розглянутий графом П.О. Валуєвим, міністром державного майна. Опис свердловини і висновки геологів, що працювали на запрошення І.П. Скараманги, зажадав від тодішнього Голови В.А. Ангеліді, проїжджаючи через Бахмут у 1876 р. Міністр держмайна Росії граф Валуєв, давши поштовх розробці кам'яної солі. За його вказівкою була продовжена залізнична гілка від Ступок до околиці Бахмуту, що дозволило побудувати і скляний завод Фарке, і перший залізничний вокзал. Але конкурс на будівництво Попаснянсько-Краматорської лінії виграв С. Мамонтов.

На будівництві залізничної гілки від станції Краматорська на Попасну і Лисичанськ з відгалуженням через Ступки на північну околицю Бахмуту було витрачено 2,3 млн. пудів рельсів, що ввезли з закордону, сплативши 840 тис мита асигнаціями у 1877 р.