Глава 9 ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Все члены экипажа независимо от занимаемой должности и опыта летней работы обязаны подготовиться в штурманском от­ношении и пройти проверку готовности к полету. Штурманская подготовка к полету подразделяется на предварительную и пред­полетную.

а) при полете командира корабля по данной трассе впервые;

б) при полетах по специальным заданиям;

в) после перерыва в полетах более трех месяцев.

Предварительная штурманская подготовка экипажей в лет­ных учебных заведениях проводится пилотами-инструкторами поп, руководством штурмана авиаэскадрильи (авиаотряда) и включа­ет:

1) уяснение задачи предстоящего полета;

2) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справоч­ных материалов и личного штурманского снаряжения;

3) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности, расположения препятствий по маршруту и в райо­не аэродромов, характерных радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения контроля пути и ориенти­ровки;

4) изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по производству полетов на этих аэродромах;

5) изучение расположения радиотехнических средств самоле­товождения и посадки и особенностей их использования;

6) изучение границ районов службы движения, зон и райо­нов с особым режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;

7) проверку схем снижения и захода на посадку на аэродро­мах предстоящего полета и данных работы радио- и светотехни­ческих средств по контрольным сборникам;

8) определение методов восстановления ориентировки на раз­личных участках маршрута полета и действий экипажа на слу­чай ухудшения метеоусловий;

9) выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского бортового журнала.

В заключение предварительной подготовки проводится розыг­рыш полета и проверка готовности экипажа.

Выбор и подготовка карт. Для выполнения полета на борту самолета должен быть комплект подготовленных полетных и бор­товых карт. Полетная карта предназначена для самолетовожде­ния по маршруту полета, а бортовая — для определения места самолета с помощью радиотехнических и астрономических средств, для контроля пути по направлению и дальности и для по­лета на запасные аэродромы.

Для самолетов с ГТД основной полетной картой является кар­та масштаба 1:2000000, для самолетов с поршневыми двигате­лями и вертолетов всех классов — карта масштаба 1:1000000. При выполнении специальных полетов, связанных с отысканием мелких объектов на местности, не показанных на полетных кар­тах, а также при полетах легкомоторных самолетов (вертолетов) в приграничной полосе применяются крупномасштабные карты 1:500 000, 1:200 000 и крупнее.

В качестве бортовой карты используются карты масштаба 1:2 000 000, 1:2 500 000 и 1:4 000 000.

Для самолетов с ПД полетная карта должна охватывать рай­он полета в полосе не менее чем по 100 км в обе стороны от за­данного маршрута, для самолетов с ГТД — не менее чем по 200—250 км. Бортовые карты должны охватывать район в поло­се по 700—1000 км для самолетов с ГТД и по 400 км для ос­тальных самолетов (вертолетов).

Подготовка карт включает в себя подбор необходимых лис­тов карт по сборной таблице или по схеме прилегающих листов, имеющихся на каждом листе карты, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки.

На полетной карте производится прокладка и разметка марш­рута, а для использования некоторых радиотехнических систем — нанесение дополнительной нагрузки.

На бортовую карту наносят маршрут полета, местонахожде­ние радиотехнических средств (через РНТ проводят меридиан и параллель), линии предвычисленных пеленгов от этих средств на аэродромы, контрольные ориентиры по маршруту поле­та и на отдельные вершины гор, пеленгационные круги с делениями через 5° и оцифровкой через 10°. Радиус кругов 3—5 см, а центры их должны совпадать с местом РНТ.

Прокладка маршрута для самолетов с ГТД. Маршрут полета прокладывается на полетной карте в такой последовательности:

1. Обвести кружками красного цвета ИПМ, ППМ, КО и КПМ. Диаметр кружков — 8—10 мм. Контрольные ориентиры выбираются в пределах трассы через каждые 50—250 км (в зависи­мости от характера выполняемого задания и класса само­лета).

В качестве ИПМ, как правило, берется аэродром вылета, а в качестве КПМ — аэродром посадки. ППМ и КО могут быть границы РДС, пункты пересечения воздушных линий, РНТ вход­ных и выходных коридоров или наиболее характерные ориентиры.

2. Провести на карте черным цветом линию пути, оставив на середине участка разрыв для записи расстояния. Внутри кружков линия пути не проводится.

3. Определить расстояния и заданные магнитные путевые уг­лы между контрольными ориентирами и записать их вдоль ли­нии заданного пути. Расстояния пишутся черным цветом по сере­дине участка маршрута, а путевые углы со значком градуса — красным цветом в начале участка маршрута. Возле цифр путе­вых углов ставятся стрелки, указывающие, какому направлению полета соответствуют заданные путевые углы.

Магнитные путевые углы указываются на каждом изломе маршрута между контрольными ориентирами и при изменении магнитного склонения более чем на 2° (рис. 9.1).

4. Отметить на карте магнитные склонения красным цветом в красных кружках. При записи склонения указывается его знак, величина и значок градуса.

5. Обвести черными прямоугольниками командные высоты местности в пределах трассы, а в районе аэродрома — в радиу­се 100 км.

Если воздушная линия проходит в горной местности, то ее опасный район отметить ограничительными пеленгами, команд­ные высоты надписать тушью более крупными цифрами и обве­сти черными прямоугольниками. На выделенные высоты прове­сти пеленги от наземных радиолокаторов и на линии пеленга ука­зать значение пеленга и расстояние от радиолокатора.

Рис. 9.1. Подготовка полетной карты

6. Обвести кружками и затушевать желтым цветом радиоло­кационные ориентиры, провести линии и записать расстояния и ИПО от контрольных точек на ЛЗП до выделенных радиолокационных ориентиров.

7. Нанести в необходимых секторах линии пеленгов от радиолокаторов и разметить эти линии по дуге сектора делениями через 1° и оцифровкой через 10°. Расстояния размечаются на од­ном из радиусов сектора через 20 км. На 100-километровой дуге пеленги размечаются через 5°.

8. Нанести на карту границы районов диспетчерской службы красными линиями, а названия районов записать черным цветом.

9. Нанести черные прямые линии длиной 1—1,5 см по оси ВПП каждого аэродрома для ориентировки при заходе на посад­ку с прямой.

Особенности прокладки и разметки маршрута для полета по ортодромическим путевым углам изложены в гл. 23.

Прокладка маршрута для самолетов; с ПД производится в таком же порядке. Однако при этом:

а) не наносятся в необходимых секторах линии пеленгов от радиолокаторов и прямые линии по оси ВПП;

б) не выделяются радиолокационные ориентиры, если на са­молете нет бортового радиолокатора;

в) для воздушных линий, проходящих в горных районах, на­носится у обреза карты или на отдельном бланке профиль релье­фа трассы по командным высотам в полосе по 25 км по обе сто­роны от линии пути;

г) для легкомоторных самолетов и вертолетов наносятся пред-вычисленные радиопеленги от контрольных ориентиров до боко­вых РНТ.

Изучение маршрута полета и аэродромов. Маршрут полета экипаж изучает одновременно с подготовкой полетной карты. Для полетов на самолетах с ГТД экипаж обязан изучить маршрут полета в полосе по 200 км в обе стороны от линии пути, для по­летов на самолетах с ПД — по 100 км и для полетов на легко­моторных самолетах — по 50 км.

Изучение маршрута полета на карте должно дополняться изучением описаний воздушных линий, инструкций по производству полетов на аэродромах воздушной линии, изучением навигационной обстановки, а также использованием сведений экипажей, ранее летавших по этому маршруту.

В результате изучения маршрута экипаж должен знать:

1) установленный маршрут полета и общую протяженность;

2) рельеф местности и расположение препятствий по маршруту и в районе аэродрома посадки;

3) характерные линейные и площадные ориентиры и возможность их использования для ориентировки днем и ночью;

4) расположение наземных технических средств самолетовождения и данные об их работе;

6) аэродромную сеть и данные об основных и запасных аэро­дромах: привязку аэродромов, размеры и расположение ВПП, их профиль и высоту над уровнем моря, схемы входа и выхода с различными курсами посадки, препятствия в районе аэродромов в радиусе 50 км, расположение технических средств, обеспечива­ющих самолетовождение и посадку, зоны ожидания, схемы снижения и захода на посадку, минимумы погоды аэродро­мов;

7) организацию связи и руководства движением самолетов по маршруту и в районах аэродромов.

Изучение радиотехнических средств. Данные о наземных тех­нических средствах самолетовождения и посадки выбираются из регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обес­печения полетов.

В результате изучения радиотехнических средств экипаж должен знать:

1) их месторасположение;

2) частоту работы (номер канала) и позывные;

3) возможность использования этих средств при полете по данной трассе;

4) план использования радиотехнических средств по этапам маршрута.

а) магнитные путевые углы, расстояния по участкам маршру­та и общее расстояние;

б) предвычисленные магнитные (истинные) радиопеленги от контрольных ориентиров маршрута полета на боковые РНТ;

в) время восхода и захода Солнца и Луны в пунктах вылета и посадки.

Данные предварительного расчета полета записываются в со­ответствующие графы штурманского бортового журнала. При вы­полнении особо важных полетов штурман корабля совместно с инженером отряда составляют инженерно-штурманский расчет полета, в результате которого определяются высота и скорость полета, режим работы двигателей, расход топлива и его остаток по участкам маршрута.

Штурманский план полета. Штурманским планом полета называется заранее продуманный порядок работы эки­пажа в воздухе по самолетовождению. В зависимости от слож­ности полета и времени на подготовку этот порядок может быть выучен на память, записан в порядке последовательности дейст­вий экипажа или составлен в виде схемы с пояснениями.

Тщательно продуманный план полета обеспечивает успешное и безопасное выполнение полета, предотвращает принятие необ­думанных решений и обеспечивает согласованность действий чле­нов экипажа в воздухе.

Разработка плана полета состоит в выборе наиболее надеж­ных способов самолетовождения по участкам трассы с учетом на­вигационной обстановки полета. В плане полета указываются:

1) способы выхода на ИПМ;

2) способы выхода на ЛЗП по участкам маршрута;

3) способы контроля и исправления пути по участкам мар­шрута;

4) порядок работы на контрольном этапе;

5) способы выхода на ППМ, КПМ и аэродром посадки;

6) порядок и способы использования радиотехнических средств самолетовождения;

7) действия экипажа на случай потери ориентировки;

8) действия на случай резкого ухудшения метеорологических условий.

Штурманский план полета составляется курсантами летных училищ в виде схемы с пояснениями.

К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежу­точных аэропортах при кратковременных стоянках — с момента явки экипажа в АДП после посадки.

В результате предполетной подготовки должна быть обеспе­чена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования.

Предполетная штурманская подготовка включает:

1. Изучение метеорологической обстановки и прогноза пого­ды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.

2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации.

3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, ре­жима полета, потребного количества топлива и допустимой загруз­ки.

4. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эше­лоне) или безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и

получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной вы­соты.

5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогно­стическому ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вы­лета и запасные аэродромы, внесение данных предполетного ра­счета в штурманский бортовой журнал.

6. Расчет длины разбега и центровки самолета.

7. Сверку сборников аэронавигационной информации с конт­рольными экземплярами.

8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показа­ниями контрольных часов.

9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.

10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного обо­рудования самолета и подготовка его к полету.

Изучение метеорологической обстановки. Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от линии пути.

На метеостанции экипаж обязан получить подробную консуль­тацию и ознакомиться:

а) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;

б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;

в) с прогнозом погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогноза­ми на запасных аэродромах.

Необходимо особое внимание обращать на возможность из­менения погоды и возникновения опасных метеорологических яв­лений.

В результате ознакомления, консультации и изучения метео­рологической обстановки экипаж должен знать:

1) расположение высотных и приземных барических образо­ваний, фронтальных разделов и связанные с ними условия пого­ды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими явлениями;

2) высоту и наклон тропопаузы;

3) направление струйных течений и их скорость;

4) расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.

Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета (для самолета Ан-24). Наивыгоднейшей называется высота полета, обеспечивающая минимальную себестоимость перевозок. Наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродро­мами взлета и посадки, распределения ветра на маршруте по вы­сотам и взлетного веса самолета. При безветрии или постоянном ветре на всех высотах для са­молета Ан-24 наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки (табл. 9.1).

Высоту более 7000 м следует избегать из-за падения давления 8 пассажирской кабине ниже допустимого. Высоту до 8000 м можно использовать лишь при пролете грозового фронта сверху.

При наличии данных о ветре по высотам наивыгоднейшая вы­сота выбирается с учетом ветра и рекомендованных выше наивы­годнейших высот.

Рассмотрим порядок определения наивыгоднейшей высоты по­лета на примере.

Определить наивыгоднейшую высоту и эшелон полета.

Решение. 1. Определить средний путевой угол с учетом кратности рас­стояний:

МПУ_ср =(МПУ₁ + МПУ₁ + МПУ₂ + МПУ₃ + МПУ₃)/5 =(260 + 260 + 230 + 200 + 200)/5 =230° .

Таблица 9. 1

Наивыгоднейшие высоты полета для самолета Ан-24

2. Определить углы ветра по высотам полета:

УВ₁ = δ₁± 180° — МПУ_ср = 130° + 180° — 230° = 80°.

На остальных высотах углы ветра определяются по изменению ветра на высоте, которое алгебраически суммируется с величиной УВ₁ : УВ₂= 100°; УВ₃= 120°; УВ₄= 140°.

3. Определить эквивалентный ветер по табл. 9.2 или рассчитать приближен­но на НЛ-10М (рис. 9.2): ΔU₁ = +7 км/ч; ΔU₂= —10 км/ч; ΔU₃= —40 км/ч;ΔU₄= — 76 км/ч.

4. Определить наивыгоднейшую высоту полета с учетом распределения ве­тра по высотам и расстояния (860 км). В тех случаях, когда величина эквива­лентного встречного ветра увеличивается с набором каждой 1000 м высоты бо­лее чем на 20 км/ч, рекомендуется для увеличения путевой скорости и умень­шения расхода топлива полет выполняет на меньшей высоте, ближайшей к наи­выгоднейшей. Высоту эшелона берут ближайшую к

1) определение углов сноса, магнитных курсов, путевых ско­ростей и времени полета для каждого участка маршрута;

2) определение общей продолжительности полета;

3) определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;

4) расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;

5) определение безопасных высот и нижних безопасных эше­лонов.

Для самолета Ан-24 навигационные данные на первом участке маршрута принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости, т. е. скорости с учетом набора высоты. В этом случае бе­рется следующая средняя истинная воздушная скорость при набо­ре высоты:

а) при длине первого участка до 130 км V_{и cp} =330 км/ч;

б) при длине первого участка до 200 км V_{и cp}=380 км/ч;

в) при длине первого участка до 250 км V_{и cp} =400 км/ч.

На остальных участках маршрута расчет производят по задан­ной истинной скорости горизонтального полета.

Определение расхода топлива по участкам маршрута, остатка топлива для поворотных пунктов маршрута и общего запаса топ­лива по данным расхода на участках маршрута. Для самолета Ан-24 расход топлива по участкам маршрута рассчитывается по следующим данным:

1. На первом участке маршрута — по часовому расходу топли­ва, установленному в зависимости от длины участка:

а) при длине до 130 км Q = 1000 кг/ч:,

б) при длине до 250 км Q=900 кг/ч;

2. На втором и последующих участках и на снижении расход топлива определяется по часовому расходу топлива, взятого из крейсерской таблицы для режима горизонтального полета.

3. Расход топлива на земле — 100 кг.

4. Расход топлива на взлет и посадку — 150 кг.

Кроме расчетного количества топлива, необходимого для вы­полнения полета до аэродрома посадки, на каждом воздушном суд­не должен быть навигационный запас топлива. С определения это­го запаса обычно начинают расчет потребного количества топлива.

На основании необходимого навигационного запаса топлива и полученного расхода топлива по участкам маршрута определяют расчетный остаток топлива для каждого ППМ. Определение рас­четных остатков топлива начинают от аэродрома посадки, после­довательно прибавляя расход топлива по участкам маршрута к предыдущему остатку. Расчетные остатки топлива для ППМ запи­сываются в штурманском бортовом журнале в графе «Расчетный остаток топлива».

Общий запас топлива, необходимый для выполнения рейса, по данным расхода на участках маршрута, определяется по формуле

где Q _н.з — навигационный запас топлива — резерв топлива сверх расчетного количества, необходимого для полета до аэродрома посадки на случай изменения плана полета, вызванного усиле­нием встречного ветра, отклонением от утвержденного марш рута, направлением на запасный аэродром и другими обстоя­тельствами; Q_маршр — количество топлива, расходуемого в по­лете от ИПМ до КПМ, которое определяется как сумма рас­ходов топлива по участкам маршрута; Q_зem — количество топ­лива, расходуемого двигателями на земле при прогреве, опро­бовании и рулении (100 кг); Q_{взл и пос} — количество топлива расходуемого на взлет (50 кг) и посадку (100 кг); Q_невост — невырабатываемый остаток топлива. Для самолета Ан-24 не­вырабатываемый остаток топлива составляет 50 кг. Решение о количестве навигационного запаса топлива в каж­дом отдельном случае принимает командир корабля по согласова­нию с диспетчером -в зависимости от метеорологических условий по трассе, на аэродроме посадки и расстояний до запасных аэ­родромов.

Навигационный запас топлива должен обеспечить полет воз­душного судна от аэродрома посадки (с высоты принятия реше­ния) до запасного аэродрома и полет в течение 30 мин для захо­да на посадку.

Во всех случаях навигационный запас топлива для самолетов должен быть не менее чем на 1 ч полета.

Для воздушных судов, выполняющих полеты в глубь централь­ного полярного бассейна и в Антарктиде, навигационный запас топлива должен быть не менее чем на 2 ч полета.

Навигационный запас топлива рассчитывается исходя из сред­них норм расхода топлива у земли и на высоте полета.

Для самолета Ан-24 средняя норма расхода топлива для рас­чета навигационного запаса составляет 800 кг/ч.
Пример расчета элементов полета.

Дано: Маршрут Кировоград — Киев — Минск; запасный аэродром — Рига-расстояние от Минска до Риги—484 км; МПУ_ср=324°; самолет Ан-24; эшелон полета 6000м, заданная истинная скорость — 450 км/ч; полетный вес самолета — 20 000 кг; расход топлива на первом участке маршрута — 1000 кг/ч, на осталь­ных — 713 кг/ч. Ветер: до Киева на высоте 4000 м δ=20°, U=80 км/ч- от Киева до Минска На высоте 6000м δ=340°. U=100 км/ч; от Минска до Риги δ=320°, U=110 км/ч; Р_{прив.мин} = 762 мм рт. ст.; Р_аэр=746мм. рт. ст.; t₀=+20 . Абсолютная высота наивысших точек рельефа местности с учетом высот искусственных препятствий на участках маршрута Кировоград—Чернобыль равна 560 м, Чернобыль—Червень — 210 м и Червень—Минск — 599 м.

УВ= 248, 203, 245, 174, 208, 174 и 238°;

УС = —13°, —4°, —9°, +1°, —6°, +1° и —11°;

W =290, 375, 41О, 350, 362, 350 и 388 км/ч.

Таблица 9. 3

Предварительный расчет полета (графы штурманского бортового журнала)

Маршрут	T расч	ОПУ МПУ	ОК МК	Vи	W	S	t	Нбез эшел.	Остаток топл.		Расход по этапам
									расч.	факт.
Кировоград		312	325	330	290	130	27	1200	3300		450
Стеблев		357	01	450	375	52	08	1200	2850		95
Пии		315	324	450	410	75	11	1200	2755		130
Киев		346	345	450	350	97	17	1200	2625		200
Чернобыль		312	318	450	362	140	23	1200	2425		275
Птичь		346	345	450	350	175	30	1200	2150		360
Червень		282	293	450	388	60	09	1200	1790		110
Минск									1680
Всего по маршруту						729	2.05		3450	3500	1620

3. Рассчитываем магнитные курсы и время полета по участкам маршрута:

МК=325, 01, 324, 345, 318, 345 и 293°;

t = 27, 08, 11, 17, 23, 30 и 09 мин.

4. Определяем количество навигационного запаса топлива. Для этого вначале находим среднюю путевую скорость и время полета от Минска до Риги. Затем к найденному времени полета плюсуем 30 мин для захода на посадку и по средней норме расхода топлива 800кг/ч рассчитываем количество навигационного запаса топлива. Получаем: W_cp=340 км/ч; t_пол=01.25; t =0.55; Q _н.з = 1530 кг.

5. Находим расход топлива по участкам маршрута и общий расход по маршруту:

Q_pacx =450, 95, 130, 200, 275, 360 и 110 кг.

Q_маршр = 1620 кг.

6. Рассчитываем остаток топлива для каждого поворотного пункта маршрута. Принято остатки топлива начинать рассчитывать от аэродрома посадки. Для нахождения остатка топлива для аэродрома посадки нужно к навигационному запасу топлива прибавить топливо, необходимое для захода на посад­ку, и невырабатываемый остаток. Остальные остатки топлива получают путем прибавления расхода топлива на участке маршрута к предыдущему остатку. Получаем:

8. Определяем высоту нижнего безопасного эшелона, для чего предвари­тельно рассчитываем безопасную высоту полета по формуле

Расчет безопасной высоты полета для данного маршрута производим по наивысшей точке рельефа местности с учетом высоты искусственных препятст­вий.

Данные расчета элементов полета и порядок их записи в штурманском бор­товом журнале приведены в табл. 9.3.

Заполнение штурманского бортового журнала должно вестись простым карандашом разборчиво, аккуратно без помарок. При небрежном заполнении бортового журнала, неполноценной рабо­те в воздухе и вследствие этого незаполнения отдельных граф жур­нала экипаж самолета (командир корабля, второй пилот, штур­ман) привлекается к дисциплинарной ответственности вплоть до отстранения от полетов.

Штурманский бортовой журнал каждого экипажа после обра­ботки штурманом авиаэскадрильи (авиаотряда) и послеполетного разбора сдается совместно с другой документацией за выполнен­ный рейс в штаб отряда, где хранится в течение трех месяцев, после чего уничтожается.

Штурманский бортовой журнал состоит из трех частей:

1. Верхней части, предназначенной для записи общих дан­ных. В ней записываются данные об экипаже, самолете и его при­надлежности; прогноз ветра на высоте полета; восход и заход Солнца для аэродромов вылета, посадки и запасных аэродромов; высота заданного эшелона; минимальное давление по трассе, при­веденное к уровню моря, давление, температура и ветер у земли на аэродроме вылета и посадки и другие данные, согласно гра­фам, таблицам и профиля схемы.

2. Левой части, предназначенной для записи результатов предварительного расчета полета. В этой части записываются дан­ные предварительного расчета и расчета элементов полета.

3. Правой части, предназначенной для записи фактических элементов полета. Эта часть заполняется во время полета.

Во время предварительной штурманской подготовки записыва­ются: маршрут полета, ЗМПУ, расстояние по участкам маршрута, общее расстояние и данные восхода и захода Солнца в пунктах вылета и посадки.

Во время предполетной подготовки записываются: прогноз ветра по высотам, давление на аэродроме вылета, минимальное давление по трассе, приведенное к уровню моря, ветер и темпера­тура воздуха у земли, высота заданного эшелона, магнитные кур­сы, путевые скорости, время полета по участкам маршрута и об­щее время полета, расчетный остаток топлива у ППМ и общий запас топлива, а также данные расчета рубежей возврата.
4. Штурманский контроль готовности экипажа к полету
Контроль готовности экипажа к полету после его предполетной штурманской подготовки осуществляют штурманы (авиаотряда, авиаэскадрильи, дежурные штурманы аэропортов), а при их отсут­ствии — диспетчеры АДП аэропортов вылета.

В летных учебных заведениях готовность экипажа к полету кон­тролируют штурманы авиаэскадрилий (авиаотрядов) и руководи­тель полетов. Флаг-штурман летного учебного заведения контро­лирует готовность отдельных курсантов (слушателей) к маршрут­ному полету на выбор.

При контроле готовности экипажа к полету проверяется:

1) правильность составленного штурманского бортового жур­нала;

2) правильность прокладки маршрута и подготовленность по­летной и бортовой карт;

3) правильность расчета элементов полета и необходимого за­паса топлива;

4) наличие и исправность личного штурманского снаряжения, точность хода личных часов командира корабля и штурмана экипажа, наличие выверенных сборников аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР и регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обеспечения поле­тов;

5) знание командиром корабля (пилотом, штурманом) правил и режимов полета, метеорологической обстановки, безопасных вы­сот и основных препятствий по участкам маршрута, основных и запасных аэродромов, правил пробивания облачности и захода на посадку на этих аэродромах, расположения средств самолетовож­дения по трассе и району полетов, характер их работы и радиус действия (обнаружения).

а) знание задания и цели полета;

б) умение вести контроль пути и восстанавливать потерянную ориентировку;

в) знание на память контрольных ориентиров, поворотных пунктов по маршруту и их характерных особенностей;

г) знание основного порядка самолетовождения по маршруту и порядка выхода на ЛЗП;

д) умение проверить после отхода от ИПМ правильность рас­считанного на земле курса следования.

Штурман или диспетчер АДП, осуществляя контроль пред­полетной подготовки, доводит до сведения экипажа все изменения в навигационной обстановке и в работе технических средств са­молетовождения по маршруту полета. Готовность экипажа к поле­ту подтверждается подписью штурмана в штурманском бортовом журнале. Без визы штурмана о готовности к вылету, а в его отсут­ствие без визы диспетчера АДП экипаж в полет не выпускается.

Результаты проверки предполетной подготовки экипажа де­журный штурман аэропорта (диспетчер АДП) записывает в «Кни­гу учета контроля штурманской предполетной подготовки». Все не­достатки, обнаруженные при проверке, должны быть устранены до вылета.

5. Осмотр и проверка навигационного и навигационно-пилотажного оборудования самолета штурманом

Каждый из членов экипажа должен прибыть на самолет и вы­полнить свои обязанности в соответствии с требованиями руковод­ства по летной эксплуатации и инструкции по самолетовождению на данном типе самолета.

При осмотре и проверке навигационного и навигационно-пило­тажного оборудования штурман обязан:

1. Произвести внешний осмотр самолета и убедиться в исправ­ности и надежности крепления антенн радиокомпасов, радиовысо­томеров, системы посадки и радиостанций, обтекателя антенны бортового радиолокатора и приемников воздушных давлений. Убе­диться, что чехлы и заглушки с приемников воздушных давлений сняты, осмотреть остекление кабин.

2. Осмотреть и подготовить к полету рабочее место, штурман­ское снаряжение, пособия, таблицы и графики, комплект полетных и бортовых карт, необходимых для выполнения полета.

3. В кабине экипажа:

а) проверить щитки управления радиокомпасов, пульты управ­ления бортового радиолокатора, связной и командной радиостан­ций, СПУ и крепление индикатора пилота бортового радиолокато­ра; поставить органы управления в исходное положение;

б) убедиться в наличии установленного комплекта запасных предохранителей и ракет;

в) установить стрелки высотомеров на нуль и сличить показа­ния давления на шкалах приборов с давлением на аэродроме, по­лученным на метеостанции; расхождение в показаниях давления не должно превышать ±1,5 мм рт. ст.;

г) убедиться, что бортовые часы заведены и установить на них точное время; проверить работу секундомера часов;

д) убедиться, что термометр наружного воздуха показывает температуру, равную полученной с метеостанции;

е) проверить наличие графиков поправок к магнитным компа­сам, радиокомпасам, указателям скорости и таблиц показаний вы­сотомеров;

ж) проверить наличие и исправность кислородного оборудова­ния.

4. Проверить работоспособность радиокомпасов, самолетного радиолокатора, гироиндукционного компаса ГИК-1, гирополукомпаса ГПК-52, самолетного оборудования системы посадки СП-50 и радиостанций.

5. Установить исходные данные на приборах и пультах нави­гационных систем.

6. Доложить командиру корабля о готовности к полету.