76
1. После отработки «первыми» двигателями установленного ресурса до 1 ка-
питального ремонта (1-го межремонтного ресурса –
м1) они снимаются с самоле-
тов,
и
отправляются
в
ремонт,
а
некоторые
из
них
(2 – 4) разбирают для дефектации.
2. В дополнение к этому на 1 – 2 выработавших ресурс двигателях без разбор-
ки проводят стендовые испытания продолжительностью
, где
– разница меж-
ду действующим и увеличенным ресурсом (100...300 часов, а чаще 10 %
м1). По
окончании этих испытаний двигатели также разбирают и проводят дефектацию де-
талей.
3. При положительных результатах дефектации дается разрешение на летную
эксплуатацию на самолетах-лидерах остальных двигателей до выработки увели-
ченного на величину
ресурса (самолеты-лидеры – это как правило не пассажир-
ские, а грузовые самолеты той же марки).
4. После выработки увеличенного ресурса все двигатели
лидерного самолета
дефектируют, а один из них без разборки нарабатывает на стенде еще 10...20 % от
.
Положительные результаты таких испытаний и удовлетворительное состояние
деталей позволяют разрешить увеличенное (фиксированное) значение ресурса для
всех двигателей данной модификации:
м
i=
нач
м
+
i
.
Такая
система повышения
ресурса с достаточной надежностью обеспечивает требуемую безопасность поле-
тов.
Однако ей присущи и существенные недостатки: например, при больших ре-
сурсах (2000...3000 ч) требуется слишком большой календарный срок для проведе-
ния всех требуемых проверок (ведь средний годовой налет всего 2600 часов в ГА,
200...400 часов в ВВС, а в настоящее время не больше 50 часов). Кроме того, полу-
чаемая при этом величина
м не зависит от дальности полета данного самолета, что
не отражает истинной выработки ресурса.
Дело в том, что при рейсах с
tп меньшей
tп
рас взлетный режим при взлете не
должен
вообще использоваться, т.к. взлетная масса самолета –
М0 при коротких
рейсах за счет заправки меньшего количества горючего
становится несколько
меньше, поэтому возможен (и рекомендуется в НЛГС) взлет на максимальном про-
77
должительном режиме. Однако пилоты часто по привычке используют взлетный
режим и в этих случаях. Это сокращает ресурс например по дискам турбины
в 1,5
раза. На самолете Ил-86, чтобы этого избежать поставлен
счетчик выработки ре-
сурса. Который фиксирует выработку ресурса за каждый полетный цикл и сравни-
вает с той, которая должна быть по нормам в типовом случае. Это дисциплинирует
пилота и приводит к более экономному расходованию ресурса. Тем более, что на
коротких рейсах ресурс и так сокращается за счет увеличения числа циклов и доли
использования повышенных режимов.
В настоящее время на самолетах внедряется цифровая система автоматическо-
го
управления FADEC, которая благодаря применению бортового компьютера ав-
томатически устанавливает режимы на взлете и наборе высоты,
оптимальные по
расходу топлива при данной загрузке самолета. Это позволяет экономить до 3...4 %
залитого в баки топлива.
Достарыңызбен бөлісу: