Руководство по эксплуатации самолета аэропракт 20R912

сотового заполнителя. Гондола фюзеляжа имеет окантовку выреза в зоне фонаря и 
усиления в местах крепления шасси, хвостовой балки, крыла и моторамы силовой 
установки. 
Хвостовая балка выполнена из дюралевой трубы диаметром 120 мм. Балка 
крепится к силовому шпангоуту и в задней части гондолы (хомутом). В хвостовой 
части балки расположены узлы крепления оперения и задней опоры шасси. 
Фонарь из оргстекла открывается вправо. Ручки открытия фонаря 
расположены между пилотами слева. 
Конструкция киля, стабилизатора, рулей и элерона-закрылка подобна 
конструкции крыла. 
7.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ 
К системе управления самолетом относятся системы управления элеронами - 
закрылками (флаперонами), рулем высоты, триммером руля высоты, рулем 
направления, и тормозами колес. 
Управление самолетом двойное (кроме тормозов колес, триммером руля 
высоты и шага винта) и состоит из ручного и ножного. 
Управление элеронами и рулем высоты относятся к ручному управлению и 
осуществляется при помощи поста управления . 
Пост управления представляет собой вал (труба Д-16) с цапфами на котором в 
передней части монтируются ручки управления, а в задней- двуплечая качалка. 
Пост управления своими цапфами устанавливается на двух кронштейнах со 
сферическими подшипниками. Передний кронштейн расположен на нижней 
панели фюзеляжа, задний на шпангоуте. Ручки управления соединены между 
собой тягой. 
7.2.1. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ. 
Проводка управления рулем высоты смешанная. От качалки руля высоты до 
трех-плечей качалки, находящейся в верхней части киля, идет жесткая тяга. От 
качалки к посту управления идут троса (диаметр тросов 3,2 мм). Троса проходят 
через блок роликов, находящихся в задней части хвостовой балки (под килем), и 
через две опоры, одна из которых находится посередине хвостовой балки, вторая 
- на шпангоуте. Левая ветвь проводки соединяется с задней ручкой управления 
при помощи тандера. Правая ветвь соединяется при помощи тандера с 
возвратной ветвью проводки. Возвратная ветвь проводки проходит от передней 
ручки управления через возвратный ролик, смонтированный на нижней панели 
фюзеляжа впереди поста управления. Натяжение проводки управления рулем 
высоты обеспечивается тандерами, находящимися возле задней ручки 
управления (рис.4). 
Углы отклонения руля высоты: 
- вверх 31 +/-1 градус; 
- вниз 18 +/-1 градус. 
7.2.2. УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРОМ РУЛЯ ВЫСОТЫ. 
Триммер руля высоты предназначен для компенсации нагрузок на ручке 
управления по тангажу. Управление триммером осуществляется только с места 

переднего пилота. 
Рычаг управления триммером руля высоты расположен на передней части 
поста управления. Управление триммером тросовое. 
От рычага управления триммером трос проходит через три опоры, которые 
расположены на шпангоуте, на средине хвостовой балки и на блоке роликов 
тросов управления рулем высоты. Через стабилизатор и руль высоты трос 
проходит внутри гибкой оболочки Боудена и крепится к качалке триммера. 
Триммер высоты смонтирован на задней кромке руля высоты на оси - торсионе 
(рис. 4). 
Углы отклонения триммера руля высоты: 
- вверх 20 +/-1 градус; 
- вниз 30 +/-1 градус. 
7.2.3. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ. 
Управление рулем направления относится к ножному управлению. Проводка 
управления рулем направления тросовая (диаметр тросов - 2,5 мм). Педали 
ножного управления установлены на нижней панели фюзеляжа. Педали переднего и 
заднего пилотов соединяются между собой промежуточными ветвями проводки 
управления. Передние педали соединены между собой возвратной ветвью 
проводки, проходящей через возвратный ролик, находящийся в носовой части 
фюзеляжа. От задних педалей к качалке руля направления и хвостовому колесу 
проходят управляющие ветви проводки через четыре пары опор, смонтированных 
на шпангоуте, хомуте крепления хвостовой балки и задней части хвостовой балки. 
Натяжение проводки управления рулем направления регулируется тандерами, 
расположенными возле руля направления. К хвостовому колесу троса управления 
присоединяются при помощи пружин (рис. 5). Углы отклонения руля направления: 
+/- 21 +/-1 градус. 
РИС. 4 УПРАВЛЕНИЕ PB И ТРИММЕРОМ 
РИС.5. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ 
7.2.4. УПРАВЛЕНИЕ ФЛАПЕРОНАМИ (ЗАВИСАЮЩИМИ ЭЛЕРОНАМИ). 
Самолет оснащен флаперонами (зависающими элеронами), которые 
выполняют функции, как элеронов, так и закрылков. Проводка управления 
флаперонами обеспечивает независимость (дифференциальность) работы 
флаперонами как по каналу элеронов, так и по каналу закрылков при помощи 
дифференциального механизма (рис. 6). 
Проводка управления флаперонами - жесткая. 
По каналу управления элеронами тяги от двуплечей качалки поста управления 
идут к качалкам, установленным на дифференциальном механизме. 
Дифференциальный механизм расположен за кабиной пилотов на шпангоуте в 
верхней части фюзеляжа. От дифференциального механизма тяги идут к 
флаперонам. Все тяги регулируемые. 
При отклонении ручек управления влево / вправо флапероны отклоняются 
вверх / вниз. Дифференциальность (неравномерность) отклонения флаперонов 

Рис. 4 управление PB и триммером
1-руль высоты 
2-боуденодская
оболочка
троса
управления
триммером 
3-качалка 
руля
высоты
4-тяга руля
высоты 5-
трехплечая
качалка 6-
трос
управления
триммером
7-троса 
управления 
рулем высоты
8-блок роликов
9-хдостодая 
балка
10-опоры
11-шпангоут 
12-пост
управления 
13-ручка
управления 
74 -триммер
15-качалка
триммера 16-
ось-торсион 
17-рычаг „ 
управления 
триммером

Рис. 5. Управление рулем направления 
рис
 
1-бозвратный ролик
2-дозвратный трос
3-педали
^-промежуточный трос
5-упор педалей
6-опора
7-шпангоут
8-хомут
9-троса
10-хвостовая балка
11-тандер
12-пружина
13-руль направления
14-хвостовое колесо
 

вверх/вниз = 1,5/1. 
Углы отклонения флаперонов в канале элеронов: 
- вверх 21 +/-1 градус; 
- вниз 14 +/-1 градус. 
По каналу управления закрылками отклонение флаперонов осуществляется 
при помощи вала отклонения флаперонов, расположенного на левом борту 
фюзеляжа. Флаперонами могут управлять оба пилота. От вала к 
промежуточному рычагу проходит торсионная тяга, позволяющая вращать вал в 
его опорах, выводя из фиксации, и перемещать в продольном направлении, 
отклоняя флапероны. Промежуточный рычаг при помощи серьги приводит в 
движение дифференциальный механизм. Тяги управления флаперонами, идущие 
от дифференциального механизма к элеронам, перемещаясь в одном 
направлении, одновременно отклоняют флапероны, которые в этом случае 
работают как закрылки (рис. в). 
Углы отклонения флаперонов в канале закрылков (зависания элеронов): 
-1 положение: 9 +/-1 градус 
- 2 положение: 15 +/-1 градус 
- 3 положение: 21 +/-1 градус 
7.2.5. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ. 
Управление тормозами основных колес шасси тросовое и осуществляется от 
тормозного рычага 1 расположенного на ручке управления переднего пилота 
(рис. 7). 
Основные колеса снабжены тормозами барабанного типа. Тормоза колес 
состоят из тормозного барабана, тормозных колодок и эксцентриков с 
качалками. Тормозной рычаг тросами в оболочке 3 через распределительный 
узел 4 и качалку с эксцентриком соединен с тормозными колодками. 
При нажатии на тормозной рычаг, тормозные колодки прижимаются к 
барабанам, создавая момент торможения, пропорциональный приложенному 
усилию. 
РИС. 6. УПРАВЛЕНИЕ ФЛАПЕРОНАМИ
РИС. 7 .УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ 

Рис. 6. Управление флаперонами 
 
1-пост управления
2-ручки управления
3-двуплечая качалка
4-тяги
5-вал отклоненения флаперонов
6-кронштейн (опоры) дала
управления флаперонами 
7-тяга -торсион
8-промежуточныи рычаг
9-кронштейн промежуточного
рычага
10-серьга
11-качалка
12-дифференциальный механизм 
13-кронштейн дифференциального
механизма
14-шпангоут
15-флаперон
1б-тру5а сидения

1-тормозной рычаг 
2-тормозной барабан 
3-троса 
4- -распределительный
узел
рис. 7. Управление тормозами 

7.3. ПРИБОРНАЯ ДОСКА. 
Приборная доска размещена перед передним пилотом. Компоновка приборов, указателей и 
переключателей на приборной доске показано на рис. 8. 
Рис. 8. Приборная доска. 
1 – замок зажигания; 
2 – указатель скорости УС-250к; 
3 – вариометр ВР-5; 
4 – высотомер ВД -10; 
5 – тумблеры «ЗАЖИГАНИЕ»; 
6 – FLYdat. 

7.4. ПОСАДОЧНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ. 
Шасси самолета - с хвостовой опорой. Основное шасси балочного типа. 
Балкой основного шасси является рессора из стального прута, крепящаяся к 
сварной стальной ферме в двух точках - нижней и верхней опорах. Ферма 
крепится к фюзеляжу болтами. 
Колеса основного шасси оснащены барабанными тормозами с ручным 
приводом. На основных колесах смонтированы обтекатели. Хвостовое колесо - 
управляемое. Управление осуществляется с помощью системы управления рулем 
направления. 
Характеристики шасси 
Колея 1.58м. 
База 4.31 м. 
Радиус разворота 6.0 м . 
Основное шасси: 
- угол развала колес 3,5 град. 
- угол схождения колес 3 град. 
-давление в пневматике 0,15 {1,5} МПа {кг/см.кв} 
Хвостовое шасси: 
- колесо модель 3.00-4 (260x85) 
- угол поворота +/- 45 град. 
- давление в пневматике 0,12 {1,2} МПа {кг/см.кв} 
7.5. СИДЕНЬЯ И РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ. 
На самолете кабина пилотов укомплектована регулируемыми по высоте 
сидениями мягкой конструкции с регулируемыми привязными ремнями 
безопасности и замком. 
Сидения пилотов установлены на поперечных дюралевых трубах, которые 
закреплены на бортах кабины. 
Перед посадкой в кабину пилоты регулируют высоту сидения по своему росту 
и увеличивают длину ремней. После посадки в самолет пилоты закрывают замки 
и подгоняют ремни безопасности по своей комплекции. 
Конструкция сидения, подогнанные и застегнутые ремни безопасности 
позволяют экипажу выполнять все действия необходимые для управления 
полетом и защищают от травм при инерционных перегрузках. 
7.6. ФОНАРЬ КАБИНЫ. 
Фонарь кабины пилотов изготовлен из оргстекла на металлическом трубчатом 
каркасе. Открывается фонарь вверх-вправо. Открытие и закрытие 
осуществляется отклонением ручки замка фонаря вверх. 
В открытом положении фонарь удерживается под своим весами фиксируется 
мягким фалом. 
Фонарь кабины в открытом положении обеспечивает беспрепятственное и 
быстрое занятие и покидание кабины в любой нормальной и аварийной 
ситуации. 
Для вентиляции кабины, ликвидации запотевания остекления и обеспечения 

посадки при дожде и снеге, слева в передней части фонаря имеется форточка. 
7.7. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. 
На самолете А-20R912 установлен четырехцилиндровый, четырехтактный 
карбюраторный двигатель комбинированного охлаждения Rоtах-912UL производства 
фирмы ВОМВАRDIER-RОТАХ (Австрия). 
Двигатель с оппозитным расположением цилиндров, система смазки с "сухим 
картером", с отдельным маслобаком емкостью 3 л, с автоматической регулировкой 
зазоров в клапанах, с двумя карбюраторами, с механическим диафрагменным 
топливным насосом, с дублированной электронной системой зажигания, с 
интегрированным водяным насосом, с электрическим стартером, с 
интегрированным редуктором i=2.43. 
Все системы (топливная, электрическая, охлаждения) скомпанованны согласно 
инструкции по обслуживанию двигателя Rоtах-912UL 
Воздушный винт производства украинской фирмы КиевПроп. 
Винт - 3-х лопастный фиксированного шага. Диаметр винта 1720 мм. 
7.7.1. УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ 
Управление двигателем спаренное - может осуществляться с места первого и 
второго пилота. РУД первого пилота расположен слева и крепится совместно с 
нижней трубой сидения к борту фюзеляжа. РУД второго пилота также расположен 
слева и крепится к основанию сидения. 
Проводка системы управления смешанная - жесткая и гибкая (тросовая). 
Жесткая проводка соединяет при помощи тяги РУДы первого и второго пилотов. 
Гибкая проводка соединяет РУД второго пилота с карбюраторами двигателя 
следующим образом: 
от РУДа второго пилота трос подводится на разделительную коробку, от которой 
отходят два троса на левый и правый карбюраторы. 
Система управления двигателем включает в себя также систему предстартового 
обогащения топливной смеси. Проводка системы обогащения тросовая. Управление 
обогащением топливной смеси может осуществляться только с места первого 
пилота. Рычаг обогатителя расположен на одной оси с РУДом. 
7.8. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 
Топливная система скомпонована согласно инструкции по обслуживанию 
двигателя Rоtах-912UL(рис.9). 
РИС. 9. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 

Рис. 9. Топливная система 
Карбюраторы Топлидный насос
 
Т
Топлиоомерная
трубка

7.9. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА 
Электрическая система собрана согласно инструкции по обслуживанию 
двигателя (Rotax -912 (рис. 10). 
ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ А-20 
Электросхема самолета предназначена для обеспечения функционирования 
двигателя. Она включает в себя следующие основные узлы:
-зажигания двигателя;
-блок измерительных приборов;
-электропроводка; 
- система электропитания; 
- система изменения шага винта; 
- панель управления. 
Система зажигания 
Двигатель оборудован двойной безконтактно-емкостной системой зажигания. 
На статоре генератора расположены две независимые катушки зажигания. 
Каждая из них обеспечивает питание одной цепи зажигания. 
Энергия запасается в конденсаторах. 
В момент зажигания каждая из двух внешних катушек-датчиков вызывают 
разряд конденсаторов в первичной цепи спаренных катушек зажигания (см. 
схему системы зажигания). 
Каждая цепь зажигания состоит из двух разветвлений. Зажигание происходит 
одновременно на цилиндрах 1 и 2 через каждый оборот коленвала, также - на 
цилиндрах 3 и 4, но со смещением на пол-оборота. 
При запуске двигателя зажигание происходит при прохождении задней кромки 
кулачка (выступа на маховике зажигания) мимо датчика, а при работе двигателя 
- при прохождении мимо датчика передней кромки кулачка. Переключение с 
пускового опережения (6 градусов до ВМТ) на "рабочее" (26 градусов до ВМТ) 
происходит при оборотах двигателя от 600 до 900 в минуту. 
Порядок зажигания. 
Порядок воспламенения топливной смеси в цилиндрах: 1-4-2-3. 
Установка блока системы зажигания: 
В блоке (коробке) подавления помех установлены 2 электронных блока и 
4двойных катушки зажигания, см. эскиз. 
Электронные блоки установлены на двигателе на резиновых амортизаторах. 
Система электропитания. 
Система электропитания состоит из генератора, расположенного на двигателе, 
выпрямителя-регулятора, сглаживающего конденсатора, аккумулятора, блока 
предохранителей и замка включения питания. В двигатель встроен 10-ти 
полюсный однофазный генератор переменного тока на постоянных магнитах. 
Для питания постоянным током установлен электронный регулятор 
напряжения полнопериодического выпрямления (марка: Ducati, дет. Rоtах № 965 
345). 

Выход энергии постоянного тока в зависимости от оборотов двигателя показан 
в руководстве по эксплуатации. 
Конденсатор в схеме обеспечивает выполнение регулятором функции 
управления и, следовательно, предотвращение забросов напряжения в случае 
отказа аккумулятора. 
Цепь управления зарядкой аккумулятора. 
Цепь управления зарядкой аккумулятора состоит из блока выпрямителя-
регулятора и имеет два вывода I и С на колодке разъема. 
Вывод L подключен через индикаторную лампу накаливания 12 В 0,2 А на 
вывод С и предназначен для контроля зарядки и работоспособности системы. 
Загорание контрольной лампы свидетельствует о неисправности силовой 
цепи питания. 
При неисправной цепи управления зарядкой лампа-индикатор зарядки 
либо постоянно горит, либо вообще не загорается. 
Однако даже при неисправной цепи управления зарядкой (например, из-за 
перегрузки) генератор и регулятор (силовая цепь и цепь управления) могут 
работать нормально. 
Панель управления расположена на приборной доске. Панель состоит из 
замка выключения электросистемы, запуска двигателя и двух тумблеров 
выключения зажигания. 
Электропроводка выполнена проводом БПВЛ 0,75; 1; 2,5 и 6 мм кв.. 
Проводом 0,75 мм кв. подключены датчики контроля параметров двигателя. 
1 мм кв. подключены цепи питания FLYdat катушки реле стартера и зажигания. 
2,5 мм кв. выполнены цепи зарядки аккумулятора. 
6 мм кв. подключены стартер и аккумулятор. 
ВНИМАНИЕ! 
По всем вопросам, связанным с эксплуатацией двигателя и технического 
обслуживания его штатных систем следует обращаться к инструкции по 
обслуживанию двигателя Rоtах-912UL. 
РИС. 10 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА 

Рис. 10. Электрическая система 
 
Т 
СтартерГ"
I выхлопа правого пер. 
выхлопа левого пер. 
(выхлопа правого Зад. 
выхлопа левого Зад. 
масла 
{охлаждающей жидкости 
Р масла
Р
Аварийно
й режим
А
А

7.10. СИСТЕМА ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ. 
Система полного и статического давления состоит из: 
1 - приемник полного давления; 
2 - приемник статического давления; 
(левый и правый борт) 
3 - указатель скорости УС-250к; 
4 - вариометр ВР-10мк; 
5 - высотомер ВД-10. 
Приемник полного давления (1) расположен в носу самолета на верхней части, 
от него питается указатель скорости УС-250к. 2 приемника статического давления (2) 
расположены по правому и левому бортам кабины пилотов от них питается указатель 
скорости УС-250к. "Статика" вариометра ВР-10мк и высотомера ВД-10 не имеет 
специального вывода, поэтому эти приборы запитываются статическим давлением 
непосредственно в кабине пилотов. Схему см. на рис. 11. 
Рис. 11. 
 

7.11. СИСТЕМА СПАСЕНИЯ . 
На самолете по желанию заказчика может быть установлена 
быстродействующая парашютная система спасения БПС КОБРА - 350. 
Система предназначена для спасения экипажа вместе с самолетом при 
возникновении в полете аварийной ситуации. 
Система установлена за кабиной пилотов и закреплена через хомут к 
хвостовой балке. Фал парашюта системы спасения крепится к стальному 
тросу, который своими концами крепится к шпангоуту (рис. 12). 
Ручка привода метательного механизма (красного цвета) расположена 
между пилотами на правом борту кабины на верхней трубе переднего 
сидения. 
При подготовке к полетам необходимо: 
- произвести внешний осмотр системы спасения и звена приведения 
системы в действие. 
- убедиться в том, что ручка привода метательного механизма 
застопорена предохранительной булавкой. 
ВНИМАНИЕ: 
ОСМОТР, УСТАНОВКУ И СНЯТИЕ СИСТЕМЫ С 
САМОЛЕТА, И 
ДРУГИЕ МАНИПУЛЯЦИИ С СИСТЕМОЙ НА ЗЕМЛЕ 
ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО С УСТАНОВЛЕННОЙ 
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЙ БУЛАВКОЙ НА ЧЕКЕ МЕТАТЕЛЬНОГО 
МЕХАНИЗМА; 
После полетов и при длительной стоянке самолета установите 
предохранительную булавку. 
По всем 
вопросам, связанным с технической эксплуатацией БПС и 
регламентными работами обращайтесь к "Техническому Описанию и 
Инструкции по эксплуатации БПС КОБРА - 350" 

Рис. 12. Спасательная система
 

жүктеу/скачать 0.49 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: