Факторы развития и упадка русской эмиграции в Маньчжурии (к. XIX – сер. ХХ в.)

Факторы развития и упадка русской эмиграции в Маньчжурии (к. XIX – сер. ХХ в.)

Бакулина А.А.

Первые немногочисленные русские поселенцы в Китае начали появляться с ХVII в., и связано это было с освоением Российской империей Дальнего Востока. Строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) в конце ХIХ века (1898-1903) (Рис.3) стало мощным фактором, способствовавшим заселению русскими Маньчжурии и постепенному формированию крупной российской диаспоры в Северо-Восточном Китае.

По окончании строительства КВЖД на службе дороги насчитывалось уже 39 071 чел., из них 18 123 русских и 20 948 китайцев [4, с. 64]. В ходе строительства дороги возник город Харбин, официальным днем рождения которого считается 23 апреля 1989 г. (6 мая по н.с.) [8, с. 116] (Рис.4). В 1912 г. русские эмигранты в Харбине составляли уже чуть более 60% населения (40 тыс. чел.). Город значительно пополнился беженцами после Октябрьской революции: в 1922 г. русских в Харбине насчитывалось уже 105 тыс. чел. [7, с. 286].

С 1932 г. начинается новый период в жизни русских в Маньчжурии, связанный с японской оккупацией и созданием марионеточного государства Маньчжоу-го. Дореволюционных российских эмигрантов тогда насчитывалось 30 044 чел., советских граждан – 26 663 чел., японцев – 2 538 чел. За последующее десятилетие численность российских эмигрантов изменилась незначительно, а количество советских подданных сократилось в 10 раз (до 2 590 чел., так как в СССР уехало около 21 тыс. чел.). Японцев в Харбине стало больше в шестнадцать раз, что было обусловлено миграционной политикой Японии по переселению своих граждан в Маньчжурию [5, с. 197].

Большая русская община вызывала беспокойство у японских властей, которые были склонны видеть в эмигрантах союзников в борьбе против СССР, но одновременно опасались, что среди них могут работать сотрудники советской внешней разведки. На самом деле, согласия внутри русского сообщества не было не только по идеологическим причинам, но и вследствие статусных различий: кто-то не имел никакого подданства, а кто-то принял китайское гражданство; кто-то был более состоятельным, а кто-то – менее и т.д.

Чтобы консолидировать и контролировать российскую диаспору, а также усилить деятельность антисоветских группировок, японские оккупационные власти создали 28 декабря 1934 г. указом правительства Маньчжоу-го Бюро по делам российских эмигрантов в Маньчжурской империи (БРЭМ), в функции которого входило «руководство во всех отношениях общественной деятельностью различных эмигрантских организаций и отдельных эмигрантов, защита их правовых, экономических и культурных интересов, урегулирование вопросов, возникающих между отдельными лицами и различными организациями, ведение статистического учета эмигрантского населения» [2, с. 105]. Регистрации в БРЭМе подлежали все русские, проживающие в Маньчжурии, независимо от гражданства.

Во второй половине 1930-х гг. отделения и представительства БРЭМ работали уже во всех городах и населенных пунктах Маньчжурии, где проживали российские эмигранты [2, с. 105]. В целом, как отмечал один из самых активных сотрудников БРЭМа, создатель Российской фашистской партии К.В. Родзаевский, Бюро было «фактически русским отделом японской военной миссии» [1, с. 308]. Но это было не совсем так: с появлением БРЭМа – признанного японскими властями общеэмигрантского центра – русские приобрели определенный правовой статус, своеобразное правительство, которое защищало их права и интересы перед властями в рамках, возможных в условиях оккупационного режима.

Японские же власти использовали БРЭМ, чтобы взять под контроль не только административные институты, но и военные эмигрантские организации, которых в 1935 г. насчитывалось 18 [1, с. 312], и культурные учреждения, созданные русскими ранее. Как отмечает уроженец Маньчжурии историк Л. Чугуевский, «пугало и то, что второй (Культурно-просветительский) отдел Бюро, в ведение которого передавались все эмигрантские учебные заведения, будет способствовать внедрению японской идеологии в сознание российской молодежи» [8, с. 121]. Л. Чугуевский боялся не зря. Все русские учебные заведения попали под контроль Бюро, которое начало планомерно осуществлять японизацию системы образования Маньчжурии. Так, «Положение о национальном образовании и воспитании в русской школе» предполагало, кроме изучения предметов о России, изучение истории, географии, правовых норм, государственного устройства и даже быта Маньчжоу-го и Японии. В рамках соответствующей реформы в Харбине были закрыты частные учебные заведения: в 1937 г. – гимназия Я.В. Дризуль и Объединенная гимназия, в 1939 г. – Первое реальное училище, а в 1941 г. – учебные заведения М.А. Оксаковской; в 1937 – 1938 гг. был закрыт еще ряд образовательных учреждений [5, с. 200-201].

С 1939 г. русские поселенцы в Харбине под контролем БРЭМа в принудительном порядке посещали курсы по изучению японского языка, а с марта 1941 г. вся эмигрантская молодежь была обязана изучать китайский – государственный язык Маньчжоу-Го [5, с. 203].

Главной целью японской политики в Маньчжурии на протяжении 1932-1935 гг. было вытеснить СССР с КВЖД. Ярко это стремление проявилось в массовых незаконных арестах советских граждан – служащих дороги для последующего назначения на их должности угодных японцам и местным властям эмигрантов.

В этой ситуации, когда провокации в зоне дороги начинали перерастать в советско-японский конфликт, а КВЖД стала убыточной, советское правительство решило пойти на переговоры с правительством Маньчжоу-го о продаже КВЖД для стабилизации обстановки на Дальнем Востоке.

Сложные переговоры завершились подписанием «Соглашения между Союзом Советских Социалистических Республик и Маньчжоу-го прав Союза Советских Социалистических Республик в отношении Китайской Восточной железной дороги (Северо-Маньчжурской железной дороги)» в Токио 23 марта 1935 г. Согласно этому Соглашению, все старшие должностные лица администрации КВЖД сразу же освобождались от своих обязанностей. Служащие КВЖД после увольнения имели право оставаться в Маньчжоу-го в течение 2 месяцев для устройства личных дел. Указанное требование обусловило массовый выезд советских рабочих и служащих дороги, которых заменили японцы и русские эмигранты. А с 1 января 1937 г. маньчжурские власти прекратили выплаты пособий и пенсий бывшим служащим КВЖД [1, с. 292]. Имущество КВЖД, созданное ею за 22 года, досталось правительству Маньчжоу-го за невысокую сумму [1, с. 274 - 275].

С началом Японо-китайской войны (1937-1945) жизнь в Харбине осложнилась вследствие военного положения. Были созданы «десятидворья» – группы соседской взаимопомощи, через которые японцам было легче управлять жизнью горожан; был установлен режим прописки; все культурные мероприятия русских согласовывались заранее, а тексты радиопередач предоставлялись в Японскую военную миссию в письменном виде [5, с. 198-199]. Условия повседневной жизни русских поселенцев ухудшились: была ужесточена налоговая политика, увеличена арендная плата за проживание в муниципальных домовладениях. 1 декабря 1937 г. был принят Гражданский кодекс Маньчжоу-Го, который контролировал процесс ценообразования на рынке жилья, что подрывало экономическую стабильность русских домовладельцев. Усугубилась проблема снабжения продовольствием русского населения.

Для идеологической обработки населения была создана организация Кио-Ва-Кай, главным направлением работы которой была антикоммунистическая деятельность. В феврале 1943 г. Кио-Ва-Кай выпустила «Генеральные тезисы», где недвусмысленно поставила перед эмигрантами задачу «стать лояльными подданными Маньчжоу-Ди-Го» [2, с. 107].

Приход Советской Армии в Маньчжурию в 1945 г. положил начало качественно новому периоду в истории эмиграции, основное содержание которого – массовый исход белых русских из Китая. После капитуляции Японии в 1946 г. советских и российских эмигрантов в Харбине насчитывалось 29 522, а лиц без гражданства – 18 448. А в 1948 г. в БРЭМе зарегистрировалось всего 26 652 чел. [3, с. 255], что было обусловлено не только массовым выездом русского населения, но и арестами русских харбинцев сотрудниками советской контрразведки СМЕРШ [6, с. 123]. Отъезд почти всех русских из Харбина завершился к 1960-м гг., накануне «культурной революции» в Китае.

Итак, обстоятельства, связанные с КВЖД, – ее строительство, функционирование и дальнейшая продажа, на фоне сложнейшей рокировки сил мировых держав, а также трудности военного периода оказали прямое влияние на жизнь русских людей в Маньчжурии, явив интереснейший пример стремительного формирования и мгновенного упадка крупнейшей диаспоры в истории русской эмиграции.

1. Аблова Н.Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае. Международные и политические аспекты истории (первая половина ХХ века). М., 2004. – 420 с.

2. Аурилене Е.Е. Русские в Маньчжурии: политико-правовой аспект (1932-1945 гг.) // Дальний Восток России – Северо-Восток Китая: исторический опыт взаимодействия и перспективы сотрудничества. Материалы международной научно-практической конференции, посвященной 60-летию Хабаровского края, 100-летию со дня начала строительства Китайской Восточной железной дороги и города Харбин. Хабаровск, 1998. – С. 104-107

3. Василенко Н.А. Китайские исследователи о харбинской ветви российской эмиграции // Россия и Китай на Дальних рубежах. Т. 2. Благовещенск, 2001. – С. 253-256

4. Василенко Н.А. Первостроители КВЖД. К 100-летию магистрали / Н.А. Василенко // Россия и АТР. 2003, № 4. – С. 60-75

5. Дорофеева, М.А. К вопросу об адаптации русского населения в Маньчжурии при японской оккупации / М.А. Дорофеева // Тихоокеанская Россия в истории российской и восточноазиатской цивилизации. Пятые Крушановские чтения. Владивосток: Дальнаука, 2008. – С. 197-204

6. Капран И.К. Повседневная жизнь русского населения Харбина (конец Х1Х в. – 50-е годы ХХ в.) / И.К. Капран // Вестник ДВО РАН. 2008, № 2. – С. 116-124

7. Лянглун Ж. Краткий очерк о русских эмигрантах, проживавших в Харбине с 1917 по 1932 г. / Ж. Лянглун // Дальний Восток России – Северо-Восток Китая: исторический опыт взаимодействия и перспективы сотрудничества. Материалы международной конференции, посвященной 60-летию Хабаровского края, 100-летию со дня начала строительства Китайской Восточной железной дороги и города Харбин. – Хабаровск, 1998. – С. 286-289

8. Чугуевский Л. 100-летие Харбина // Проблемы Дальнего Востока. 1998, № 3. – С. 116-122