Торжественное открытие центра инновационного развития
Контролеру тяги Ключинскому и начальнику депо Задонцеву
жүктеу/скачать 5.54 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Инженеру-технологу Калашникову и цеховому мастеру Мейергофу.
- О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ Организационно-технические
- Ремонт и содержание пути
- РЕЗУЛЬТАТЫ СУДЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ
- Председатель Правления Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги барон Ган
- Бывший управляющий сей дорогой Кованько и главный инженер дороги Павлов
- Начальник 4-й дистанции инженер Ветринский
- Старший инспектор дороги Кронеберг и участковый инспектор Галицинский
- ЗАКЛЮЧЕНИЕ Император Александр III
- Токосъем через электрическую дугу при скорости порядка 550 км/ч
- ИТАЛИЯ
- ПОЛЬША
- ИРАН *
- МАРОККО
- Чмтвйп
Контролеру тяги Ключинскому и начальнику депо Задонцеву. Допустили неисправность крана тормоза Вестингауза и скорость движения поезда, превосходящую предельную норму. Задонцев, зная о неисправности крана автоматического тормоза и не допустив к его осмотру Мейергофа, двинулся в путь, не давая предупредительных свистков для действия ручными тормозами при спуске с уклона на 277 версте. Инженеру-технологу Калашникову и цеховому мастеру Мейергофу. Знали о неисправности тормоза Вестингауза при отбытии со станции Тарановка и не донесли о том немедленно барону Таубе для принятия надлежащих мер, удостоверившись в неисправности вагона министра путей сообщения, скрыли это от барона Таубе. Все эти лица, не признав себя виновными, объяснили следующее. Таубе: правила 10 октября 1878 г. относительно состава поездов и прежде неоднократно нарушались, а предельная величина поездов чрезвычайной важности в правилах обозначена исключительно в видах удобства расчетов министра Императорского двора с железными дорогами. Кованько: не приказывал нагонять время, а, напротив, по приезде в Тарановку, приказывал ехать тише; за неисправность крана тормоза и за несоответствующую типам паровозов скорость должны быть ответственны Ключинский и Задонцев. Кронеберг: не поощрял Ключинскаго ехать от Тарановки со скоростью 70 верст в час и все, что от него зависело, по отношению к наблюдению за охранением безопасности Императорского поезда, исполнил. Задонцев и Ключинский: паровозы были исправны, не соответствующая же типу паровозов скорость была допущена ими вследствие приказания их начальников Кованько и Кронеберга. Калашников и Мейергоф: о неисправности крана тормоза они не могли доложить барону Таубе, потому что поезд уже двигался, телефон не действовал, а переходить через вагоны было невозможно. О неисправности вагона министра путей сообщения они не докладывали барону Таубе потому, что она была столь ничтожна, что не могла иметь никакого влияния на безопасность императорского поезда. О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ Организационно-технические Из таблицы, доставленной к делу управляющим дорогой, видно, что с 1870 по 1887 гг. включительно чистый доход дороги, постоянно увеличиваясь, вырос с 387 000 руб. до 5 505 000 руб., расход же, не смотря на ежегодно увеличивающееся движение, уменьшается с 7 500 000 руб., издержанных в 1880 г., до 4 968 000 руб. в 1887 г. С переводом Правления в Харьков, председатель оного барон Ган, распоряжаясь полновластно от лица Правления дорогой, стал производить сокращения, как в личном составе служащих, так и по ремонту и содержанию дороги. Сокращения в личном составе служащих и в содержании его касались, главным образом, низших агентов (путевых и барьерных сторожей, дорожных мастеров, стрелочников, машинистов и их помощников, кондукторов, телеграфистов и проч.). Служащие обременялись непосильной работой и дежурствами. Положение обер-кондукторов товарных поездов было крайне тяжело: им уменьшили жалование более чем на половину. В товарных поездах нет теплых и крытых помещений при вагонах, поэтому обер-кондукторам III класса приходится стоять, с крайним вредом для здоровья, во всякую погоду на тормозе, проводя большую часть времени без горячей пищи, почти не бывая дома и ответствуя штрафами за упущения вольнонаемной поездной прислуги. В 1885 г. были закрыты обширные мастерские в Таганроге. В Харьковских мастерских не только был уменьшен личный состав рабочих и содержание, получаемое слесарями, но и сокращено количество проходящих через ремонт вагонов и паровозов, и значительно уменьшены суммы, потребные на их ремонт. Вместо 200 — 300 руб. на ремонт пассажирского вагона и 150 руб. на ремонт вагона товарного, стали отпускать до 75 руб. на пассажирский и до 50 руб. на товарный, а в последнее время и эта сумма была уменьшена на половину. Весь подвижной состав пришел, вследствие таких сокращений, в значительную степень негодности, скрываемую поверхностным ремонтом, заделками и подправками деревом. Из переписки, находящейся в делах инспекции Курско- Харьково-Азовской железной дороги, и из показания инспектора Кронеберга видно, что обременение низших агентов дороги непосильной работой и дежурствами, недостаток отдыха для них действительно существуют на этой дороге. Значительное сокращение расходов коснулось, главным образом, службы тяги. На дороге накопилось большое количество паровозов, не прошедших через необходимый ремонт первой категории. Допускались к работе такие паровозы, которые имели в топке 16 квадратных футов латок. Свидетель Протопопов, служивший 19 лет на Курско-Харько- во-Азовской железной дороге начальником станции Курск, указывал на многочисленные сокращения по всем службам дороги, сделанные по распоряжению председателя Правления барона Гана. В ожидании взятия дороги в казну, барон Ган своей системой сокращений довел доходность дороги до крайних пределов возможности, но, вместе с тем, он же довел дорогу до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров. Ремонт и содержание пути С 1884 г. инспектор Кронеберг неоднократно доносил департаменту железных дорог о громадном недостатке на линии верхнего и нижнего балласта. По причине недостатка балласта в пути и неравномерной его рассыпки образовались осадки внутрь полотна, причем делалась подбивка наружной колеи пути, а из средины пути, напротив, балласт выбирался, вследствие чего поезда при встречах, наклоняясь друг к другу, цеплялись буферными фонарями. Поставка шпал на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в последние годы производилась исключительно купцами Файнбергом и Розенталем. С 1884 г. Правление, как видно из приложенных к делу контрактов, стало допускать поставку шпал не только доставляемых сухим путем, как это делалось ранее, но и водосплавных. По показаниям свидетелей, поставщики Файнберг и Розенталь пользовались особым покровительством Правления, особенно первый, который, будучи в 1869 г. бедняком в оборванном платье, сделался затем богатым и своим человеком у железнодорожного начальства. Он выстроил обширный дом, в котором помещаются некоторые лица и контора железнодорожного управления. Опираясь на свое исключительное положение, Файнберг и Розенталь совершенно устранили всех конкурентов и подчинили их себе. Благодаря исключительному положению, сами они и поставщики от их имени ставят на дорогу шпалы, не соответствующие условиям контрактов и забракованные на других дорогах. РЕЗУЛЬТАТЫ СУДЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ На основании всех изложенных данных и установленных нарушений в виде высочайше утвержденных Правил о поездах для проезда высочайших особ, правил движения по дорогам, открытым для общественного пользования, правил содержания и охранения паровозных железных дорог, инструкции управляющему дорогой и начальникам отдельных служб, а также в виду циркуляров Техническо-Инспекторского Комитета железных дорог, в качестве обвиняемых определены: Председатель Правления Общества Курско-Харьково-Азовской железной дороги барон Ган: вследствие пренебрежения его к обязанностям своим по охранению и поддержанию безопасности движения произошли два крушения. Бывший управляющий сей дорогой Кованько и главный инженер дороги Павлов: небрежно исполняли свои обязанности по надзору за исправностью пути, за его своевременным и надлежащим ремонтом. Вследствие небрежения состояние пути оказалось столь неисправным, что вызвало крушение поезда 8 июля 1888 г. и существенно повлияло на сход с рельсов поезда чрезвычайной важности 17 октября 1888 г. Начальник 4-й дистанции инженер Ветринский: по небрежности не исполнил своих обязанностей по ремонту и правильному содержанию пути между станциями Борки и Тарановка. Находясь 17 октября 1888 г. на паровозе поезда чрезвычайной важности, не принял никаких мер к замедлению хода при спуске под уклон по пути, недостатки которого были ему известны. Эти недостатки существенно повлияли на происшедшее крушение. Старший инспектор дороги Кронеберг и участковый инспектор Галицинский: недостаточно бдительно исполняли надзор за ремонтом и содержанием пути на 270 и 277 верстах, вследствие чего сей путь пришел в такое состояние, которое вызвало крушение поезда 8 июля 1888 г. и существенно поатияло на сход с рельсов поезда чрезвычайной важности 17 октября 1888 г. Все эти преступления предусмотрены 2 ч. 1085 ст. Уложения о наказаниях. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Император Александр III и все члены Его семьи, находившиеся в момент крушения поезда в вагоне-столовой, оказались под искореженной крышей вагона и получили различные травмы и ушибы. Из Императорской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая из-за травмы на всю жизнь осталась горбатой. При столкновении проломило вагон ную стенку и в пролом на откос насыпи ударом выбросило малолетнюю великую княжну Ольгу, которая, к счастью, осталась невредимой. Рослый и сильный император Александр III поддерживал крышу на своей спине, пока из-под обломков один из солдат не вынул великого князя Михаила и других пострадавших. Затем со спокойствием и твердостью, свойственными ему, оказал помощь другим раненым и пострадавшим. Флигель-адъютанту Шереметеву, находившемуся в этом же вагоне, раздробило палец руки. Среди 21 погибшего при крушении Императорского поезда были офицеры и солдаты охраны и железнодорожного батальона, повара и рабочие столовой, служащие железной дороги. Несмотря на тяжелые последствия крушения, никто из названных виновных наказан не был. Только министр генерал-адъютант Посьет и барон Шернваль были отправлены в отставку. В этом проявилось еще раз великодушие Императора Александра III». Материалы собрал и подготовил B.C. НАГОВИЦЫ Нза рубежом нокостн стальных aaimtpaM 
Токосъем через электрическую дугу при скорости порядка 550 км/ч
Токоприемник типа СХ фирмы «Файвлей», использовавшийся при рекордной скорости движения J4tJ ************** ФРАНЦИЯ ************** Как уже сообщалось, 2 апреля 2007 г. на линии Париж — Страсбург пятивагонный двухэтажный электропоезд ТЖВ мощностью 20 МВт установил мировой рекорд скорости 573,4 км/ч. Этому предшествовал поставленный 13 февраля тем же поездом «неофициальный» рекорд 554,3 км/ч. Расчетная скорость электропоезда ТЖВ при проектировании принята 320 — 350 км/ч. Кое-кто из французских специалистов называет максимальную скорость в эксплуатации 360 км/ч. Обращает на себя внимание мощная электрическая дуга, возникшая при токосъеме во время испытаний. Избежать ухудшения токосъема можно лишь запараллеливанием двух токоприемников, поскольку меры, примененные в контактной сети (прежде всего, значительное увеличение натяжения контактного провода), эффекта не дали. На электропоезде ТЖВ был установлен асимметричный токоприемник типа СХ фирмы «Файвлей». Начато сооружение высокоскоростной линии ТЖВ Тур — Бордо длиной 303 км. Проект является одним из первых трех, которые будут осуществляться на основе «общественно-частного партнерства». Государство возьмет на себя 50 % затрат Вся линия будет готова в 2013 г. ************** ИТАЛИЯ *************** Проведены торги на изготовление и последующее техническое обслуживание парка из 28 высокоскоростных электропоездов TSI с возможной поставкой еще десяти. При этом четыре ведущих бизнесмена страны предлагают приобрести три основные высокоскоростные линии (конкурируя в качестве операторов с «Тренита- лией»). К этим линиям относятся Милан — Неаполь, Милан — Турин и до Салерно (к югу от Неаполя, планируется строительство). Вторая линия связывает Рим, Болонью и Венецию. Третья линия соединит Рим, Неаполь и Бари. Поезда TSI будут иметь длину примерно 200 м, вместимость 500 пассажиров. Интервал попутного следования на направлении Милан — Неаполь составит около 1 ч. Если предложение четырех крупнейших бизнесменов будет принято, это станет первым в Европе случаем передачи высокоскоростных пассажирских перевозок частным операторам. Впрочем, они рассчитывают, что на менее загруженных и поэтому убыточных линиях не обойтись без компенсационного участия государства. ************** ИСПАНИЯ *************** Испанские дороги (RENFE) после испытаний в начале 2007 г. высокоскоростного электропоезда S-130 с изменяемой шириной колеи заказали 90 вагонов для формирования 45 секций такого поезда. Тяговые вагоны выпускает консорциум фирм «Таль- го» и «Бомбардье» на предприятии «Таль- го» Лас Матас в Мадриде и на заводе «Бомбардье» в Касселе (Германия). ************** АВСТРИЯ *************** Австрийские дороги (ОВВ) имеют парк мощных электровозов «Таурус», способных водить как тяжелые грузовые составы, так и пассажирские со скоростью 230 км/ч. Их эксплуатация началась в 2000 г., когда были получены первые 50 электровозов серии «Таурус 1016», изготовленных фирмой «Сименс» для работы при напряжении контактной сети 15 кВ, 16,7 Гц в Австрии, Германии и Швейцарии. Второе поколение этих электровозов (серия 1116), получивших возможность работы также при напряжении 25 кВ, используется на дорогах Венгрии, Чехии, Словакии и Франции. Электровозы серии 1216 дополнены возможностью эксплуатироваться при напряжении 3 кВ постоянного тока — по сути, почти по всей Европе. Сейчас они уже используются в Словении, проходят испытания в Чехии, Италии и Словакии. **************
Опытный электропоезд ICE-S достиг в новом базовом тоннеле Лёчберг скорости 281,4 км/ч. Это национальный рекорд для страны. ************** ГЕРМАНИЯ *************** Германские дороги (DB) объявили, что они выбрали концепт электропоезда «Talent 2» компании «Бомбардье» в качестве регионального поезда нового поколения. Рамоч ное соглашение предусматривает поставку 321 поезда. Первые из них введут в эксплуатацию в 2009 г. jk Фирмой «Шальтбау» в г. Мюнхен создан инновационный тяговый электрический аппарат — вакуумный выключатель, названный CVB (Circuit Vacuum Breaker) для электропоездов переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц и 25 кВ, 50 Гц Он обеспечивает целостность контактного провода благодаря своим параметрам, соответствующим всем европейским нормам, и отличается длительным сроком службы. Ф Один из авторов в журнале «Айзенбан- технише Рундшау» отметил, что как на стадии проектирования новых пассажирских поездов для дальних (по европейским меркам) перевозок, так и на стадии модернизации существующих разработчики пытаются увеличить до максимума число посадочных мест. Чтобы повысить эффективность этих поездов, они стараются втиснуть столько кресел, что это становится неоптимальным. Имеются в виду неадекватно узкие проходы для пассажиров, недостаточные площади для размещения багажа, что не делает такие поезда привлекательными для пассажиров. Автор дает технические предложения для исправления ситуации. Думается, электроподвижной состав РЖД лишен подобных сверхмеркантильных соображений. Однако знать о подобных зарубежных «заносах» нашим конструкторам электропоездов полезно. ************** ПОЛЬША *************** Польская железнодорожная структура «СВ Rail» заключила контракт с компанией «Дженерал Электрик Транспортэйшн» (США) на модернизацию 20 тепловозов серии M62/ST44 (еще советской постройки) с установкой новых силовых модулей и усовершенствованного тягового оборудования. Модернизированные тепловозы сертифицированы для применения в Польше и Германии. Предполагается, что они могут быть предложены в открытый доступ и другим операторам. ************** РЕСПУБЛИКА КОРЕЯ* •♦********#**•• Правительство страны выделило крупную сумму Корейскому институту машиностроения и материалов на исследования в области создания отечественной транспортной системы на магнитном подвешивании «Маглев». К 2012 г. будет построена опытная линия длиной 7 км, по которой поезда «Маглев» с автоматическим управлением будут следовать со скоростью 110 км/ч. **************
************** ИРАН * *************** Иранские железные дороги (RAI) в феврале с.г. формально открыли на двухпутной линии Тегеран — Исфаган движение со скоростями до 250 км/ч. Начато сооружение двухпутной высокоскоростной линии Кум — Исфаган длиной 240 км. Линия рассчитана на скорость 250 км/ч и, возможно, 270 км/ч. Она примкнет к эксплуатируемой линии Кум — Тегеран длиной 1 74 км, которая будет модернизирована для движения со скоростями 200 км/ч. RAI также планирует электрифицировать магистраль Тегеран — Машхад длиной 926 км, где после модернизации пути для пассажирских поездов будет допущена скорость 200 км/ч. ************** •КИТАЙ - ФРАНЦИЯ * *************** Подписаны два контракта между французской компанией «Альстом» и Министерством железных дорог Китая. Первый, более крупный, — на поставку 500 шестиосных грузовых электровозов для самых грузонапряженных линий на базе серии «Prima 6000». Десять локомотивов будут построены в Бельфоре, Франция, остальные — в Датон- ге, Китай (190 локомотивов — сборка, остальные 300 — постройка). Второй контракт — на электрификацию линии Шицзячжуан — Тайюань длиной 189 км, рассчитанной на скорость движения 250 км/ч. Одновременно Министерство железных дорог ведет переговоры с японскими фирмами «Кавасаки Хэви Индастриз», «Хитачи» и дорогой «JR East» об использовании технологии «Синкансен» для планируемой линии длиной 950 км Харбин — Далянь на скорость 300 км/ч, где расчетная температура воздуха составляет 40 °С. Выражается надежда на использование этой технологии на линии Пекин — Шанхай и Гуаньчжоу при скоростях до 350 км/ч. Кроме того, Министерство железных дорог привлекло компанию «Бомбардье» к производству в 2009 — 201 1 гг. на локомотивостроительном заводе в г. Далян 500 грузовых шестиосных электровозов мощностью 9,6 МВт и максимальной скоростью 120 км/ч, выполненных на основе эксплуатирующихся на шведской рудовозной линии Кируна. Китайцы, похоже, очень основательно готовятся к своей грандиозной программе электровозостроения, связанной с планами дальнейшей широкой электрификации железных дорог. Для линейных испытаний на железных дорогах Китая передан новый высокоскоростной электропоезд серии CRH2, построенный на базе известного японского поезда «Е2 Синкансен». ************** МАРОККО *************** Марокканские железные дороги придают большое значение созданию высокоскоростных линий, в том числе вместе с дорогами сопредельных стран. На первом этапе совместно с французской консультационной фирмой «Систра» рассмотрен участок от Касабланки до Сеттата с последующим продлением ее до Марракеша. Расчетная скорость поезда ТЖВ для этой линии принята пока 300 км/ч, а затем — до 350 км/ч. ************** *л США * *************** Предпринимательский центр в г. Чаттануга совместно с другими структурами проводит исследования относительно сооружения высокоскоростной линии на магнитном подвесе «Маглев» Чаттануга — Нэшвилл длиной 225 км. По материалом журналов «Railway Gazette International», «Modern Railways», «International Railway Journal», «ZEVrail Glasers Annalen» Канд. техн. наук Ю.Е. КУПЦО В Не грузите машиниста лишней информацией! Чмтвйп Почему гибнут пассажиры пригородного сообщения? О динамике торможения поезда . ^ Устранение неисправностей в электрических цепях электровоза BJI80C 2i О//I I V/i/ ^Система возбуждения тягового генератора тепловоза ТЭП70 ^Электрические схемы электропоездов ЭД9М §Л{%ЩМ ГЪХЯ /• ^Эксплуатация устройства СУД-У системы КЛУБ-У Буксовые узлы локомотивов (школа молодого машиниста) Необходимы новые раскатывающие устройства для контактной сети жүктеу/скачать 5.54 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
