Торжественное открытие центра инновационного развития
жүктеу/скачать 5.54 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Подписано в печать 29.08.07 г. Офсетная печать
- Цена 50 руб., организациям — 100 руб. Тираж 10573 экз.
- Безопасность движения поездов, дальнейшее развитие Компании
- ЦТ ПОЧЕТНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ш
- Способны ли мы сделать правильные выводы после случившихся происшествий
- ЕП hi контроле - безопасность движения
- ^ СКОЛЬКО МОЖНО НАСТУПАТЬ НА едни И ТЕ ЖЕ «ГРАБЛИ» Ч /
- Возглавить колонну локомотивных бригад
- даже имеющий солидный стаж поездной работы
- «у* Начинается изготовление установочной серии «Пересветов
На 1-й с. обложки: пассажирский шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К-002 проходит эксплуатационный пробег в 5000 км между Санкт- Петербургом и Москвой (см. с. 27). Фото А.М. ВЕНЦОВА Подписано в печать 29.08.07 г. Офсетная печать Усл.-печ. л. 5,04+1,3 вкл. Уел. кр.-отг. 20,16+5,2 вкл. Уч.-изд. л. 10,5+1,86 вкл. Формат 84x108/16 Цена 50 руб., организациям — 100 руб. Тираж 10573 экз. Отпечатано «Финтрекс» Телефон: (495) 325-21-66 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-21834 от 07.09.05 г . !Ш О «Локомотив», S00 7КАК ПОРАБОТАЕМ - ТАК И БУДЕМ ЖИТЬ Безопасность движения поездов, дальнейшее развитие Компании, ее ведущая роль в экономике страны неразрывно связаны с условиями, в которых работают железнодорожники. Их экономическая защищенность постоянно находится в поле зрения отраслевого профсоюза, способного на самом высоком уровне решать многие правовые, трудовые и социально-бытовые проблемы. Как это делается, на недавней пресс-конференции журналистам рассказал председатель Роспрофжела Н.А. НИКИФОРОВ. 
Н а третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли Тарифное соглашение, подписанное объединением работодателей, обеспечит выполнение всех социальных гарантий работникам как ОАО «РЖД», так и его дочерних предприятий, заявил Н.А. Никифоров. С 1 апреля текущего года повсеместно введена корпоративная система оплаты труда. С учетом инфляции достигнут рост заработной платы. Наибольший он у локомотивных бригад — свыше 24 %. Однако это не дает повода для самоуспокоенности. В адрес ОАО «РЖД» и ЦК профсоюза поступают обращения, свидетельствующие о том, что на местах допускают перекосы и нарушения. Вот почему контроль за правильным начислением и своевременной выплатой заработной платы является одной из основных задач Роспрофжела. Главная цель профсоюза — отстоять права и льготы каждого работника, а для руководителей отрасли, дорог и подразделений — найти средства на их реализацию. Только устойчивый рост объемов перевозок грузов и пассажиров дает возможность ее решить. На местах ведется активная работа по укреплению производственной и технологической дисциплины, созданию атмосферы нетерпимости к нарушителям, бракоделам, пьяницам и расхитителям. Без четкого и неуклонного выполнения этих условий трудно говорить о каких- то достижениях и льготах. Рабочей группой ЦК профсоюза, сказал далее Н.А. Никифоров, подготовлен проект Коллективного договора на 2008 — 2010 гг. Он рассмотрен и принят за основу для ведения переговоров с руководством ОАО «РЖД». В нем сохранены, а по ряду позиций усилены основные льготы и гарантии, действующие на железнодорожном транспорте. Президенту Компании В.И. Якунину направлено письмо с предложением начать коллективные переговоры, чтобы в дальнейшем определиться на перспективу. Получен положительный ответ. Создание в рамках третьего этапа структурной реформы дочерних предприятий потребовало заключения Отраслевого соглашения, которое позволит определить для всех работников железнодорожных организаций единый стандарт гарантий и компенсаций, уровень социально-трудовых отношений. О дним из главных направлений деятельности отраслевого профсоюза, продолжил Николай Алексеевич, является создание здоровых и безопасных условий труда, решение бытовых вопросов на производстве. Так, в первом полугодии 2007 г. на эти мероприятия потрачено более 2,5 млрд. руб. К сожалению, не все хозяйства Компании и дороги справились с поставленной задачей. В частности, у руководства ОАО «РЖД» и Роспрофжела есть претензии к Департаменту локомотивного хозяйства, в подразделениях которого допущен рост производственного травматизма. Возросло количество смертельных случаев на Западно-Сибирской, Горьковской, Южно-Уральской и Дальневосточной дорогах. Н.А. Никифоров назвал основные причины. Прежде всего, это нарушение технологических процессов, низкая трудовая и производственная дисциплина, слабый контроль со стороны руководителей предприятий. К сожалению, отметил лидер отраслевого профсоюза, повсеместно нарушается режим труда и отдыха локомотивных бригад. Переломить ситуацию с так называемыми сверхурочными часами машинистов и помощников в службах локомотивного хозяйства дорог пока не удается. Только за первое полугодие их общее количество возросло на 25,8 % и составило 4,76 млн. ч. Особенно в этом плане тревожная ситуация сложилась на Московской, Южно-Уральской, Октябрьской, Забайкальской и Свердловской дорогах. Руководители депо просто обязаны контролировать работу машинистов и ни в коем случае не допускать, чтобы те находились сверхурочно в поездках более 24 ч в неделю. Кстати, после одного из заседаний профессиональной секции работников локомотивного хозяйства Роспрофжела было подготовлено обращение к вице-президенту — главному инженеру Компании В.А. Гапановичу ускорить внедрение единой системы обработки маршрутов машиниста для полной достоверности использования рабочего времени локомотивных бригад в Главном вычислительном центре ОАО «РЖД». Момент достаточно серьезный, так как ЦК профсоюза потребовал четко указывать количество членов локомотивных бригад, отработавших свыше 120 ч, допустимых Трудовым кодексом Российской Федерации. Ситуация стала меняться к лучшему, хотя цифры «поползли» вверх. Зато появилась отчетливая картина, где и в чем не дорабатывают руководители предприятий, задействованных в перевозочном процессе. Локомотивщики и движенцы нашли общий язык, стали сообща решать проблему сверхурочной работы машинистов и помощников. После соответствующего указания Валентина Александровича Гапановича начальники дорог взяли этот участок работы под личный контроль. Повсеместно ввели и учет работы локомотивных бригад в выходные дни. Конечно, успокаиваться на достигнутом еще рано. Ведь с ростом объемов перевозок бригад нужно все больше, а их подготовка требует определенного времени. Но есть уже и положительные результаты. Руководители дорог, служб и линейных подразделений, что называется, вплотную занялись подготовкой машинистов и помощников. У журналистов, конечно же, накопилось немало вопросов. В частности, на пресс-конференции зашел разговор о том, что будет с реабилитационными центрами локомотивных бригад. Коллективное письмо психологов Октябрьской дороги в адрес руководства Компании и ЦК профсоюза вызвала широкий резонанс. Дело в том, что они столкнулись с проблемами, возникшими после передачи психологов депо в службу медицинского обеспечения. В итоге произошло снижение зарплаты до 40 %. Поставки необходимого оборудования прекращены. Возросло количество совершенно ненужных справок и отчетов. На машинистов и помощников совершенно не остается времени! Какова же тут позиция Роспрофжела? Реакция Н.А. Никифорова оказалась мгновенной и предельно ясной. Все реабилитационные центры необходимо вернуть в ведение локомотивного хозяйства. Да и с медиками, по твердому убеждению лидера отраслевого профсоюза, нужно разобраться. Их явно завышенные требования к машинистам и помощникам следует пересмотреть. Специалисты, кстати, перерабатывают распоряжение МПС № 759р от 04.12.2002 «О совершенствовании деятельности психофизиологической службы и системы реабилитации работников локомотивного хозяйства» с учетом изменения структуры и требований ОАО «РЖД». В этом плане готовится специальная программа, позволяющая урегулировать взаимоотношения между психологами, медиками и локомотивщиками. С егодня на каждой дороге работают технические инспекторы труда. За первое полугодие 2007 г. ими выявлено свыше 20 тыс. нарушений, предъявлено более 1200 требований о приостановке работ из-за непосредственной угрозы жизни, 250 лиц привлечены к ответственности. Некоторые руководители освобождены от занимаемых должностей. Железнодорожники активно участвуют в общественном контроле условий и охраны труда. В структурных подразделениях избрано около 40 тыс. уполномоченных, сформировано более 3 тыс. совместных комиссий, на местах ведется обучение общественных контролеров. Однако еще немало предстоит сделать для повышения эффективности и мотивации их труда. В текущем году многое сделано по улучшению условий труда железнодорожников, содержания бытовых помещений. В частности, возведено, реконструировано и отремонтировано более 130 санитарно-бытовых корпусов, оборудовано около 200 пунктов обогрева, построено 211 домов отдыха локомотивных бригад, открыто 39 комнат психологической разгрузки. На базе локомотивных депо и санаториев-профилакториев действуют
Р оспрофжел, сказал далее Н.А Никифоров, настойчиво добивается улучшения рабочих мест локомотивных бригад. В последние годы приняты серьезные меры по установке в кабинах машинистов виброзащитных кресел, лобовых стекол повышенной прочности с электрообогревом. Однако объемы их внедрения явно недостаточны. Специалистами Департамента локомотивного хозяйства разработаны проекты переоборудования и дооснащения кабин электровозов ЧС2, ВЛ10, ВЛ10У, BЛ80C (Т, Р), тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ116. Есть программа переоборудования кабин в условиях базовых депо и локомотиворемонтных предприятий. На заводах отрасли в 2007 г. запланировано оборудовать кабины 630 локомотивов. К сожалению, этого явно недостаточно, если учитывать весь эксплуатируемый парк. Поэтому необходимо увеличить объемы работ именно в базовых депо. Обнадеживает, что на дороги регулярно поставляют новые локомотивы. Машинисты и помощники высоко оценили электровозы нового поколения 2ЭС5К «Ермак» и ЭП1, тепловозы ТЭП70 и ТЭМ18Д. За первое полугодие 2007 г. их приобретено свыше 100 ед., а до 2015 г. Компания планирует закупить более
С казал Н.А. Никифоров и о дальнейшей деятельности профсоюза железнодорожников и транспортных строителей, объединяющего в своих рядах почти два миллиона человек. Это довольно многочисленная и мощная организация, по-прежнему являющаяся одной из крупнейших в России и сохраняющая лидирующее место по уровню профсоюзного членства. Реформирование железнодорожного транспорта вызвало необходимость принятия важнейших решений по совершенствованию организационной структуры профсоюза. Созданные первичные организации в таких филиалах ОАО «РЖД», как Федеральная пассажирская дирекция, Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов, многие другие, успешно адаптированы к новым хозяйственным структурам. На основе социального партнерства они реально осуществляют защиту прав и интересов работников, сохраняя ранее действовавшие для них гарантии. В ближайших планах Роспрофжела — деловое и плодотворное сотрудничество с руководством Компании, совместный поиск оптимальных путей решения назревших проблем. А главное, заявил в заключение Николай Алексеевич, нам всем сообща нужно высоко держать марку ОАО «РЖД», добиваться реальных показателей в работе, гордиться званием российского железнодорожника. Каждый просто обязан усвоить для себя: без полной самоотдачи весомых успехов не добьешься. Другими словами, как поработаем — так и получим. ■ ЦТ ПОЧЕТНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ш За образцовое выполнение служебных обязанностей, проявленную бдительность и оперативные действия, позволившие предотвратить возможные тяжелые последствия, награждены: знаком «Почетный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги» КАЛЕКИН Григорий Николаевич — машинист электровоза, Санкт-Петербург-Пассажирский- Московский именными часами ХОРЬКОВ Алексей Викторович — помощник машиниста, Санкт- Петербург-Пассажирский-Московский За высокие достижения в труде и проявленную инициативу при выполнении производственных заданий знаком «Почетный железнодорожник ОАО «Российские железные дороги» награждены: МАШИНИСТЫ-ИНСТРУКТОРЫ ГРЫЗЛОВ Дмитрий Павлович, Лихая ЛУТЦЕВ Виктор Владимирович, Дербент МАШИНИСТЫ БЕЛОВ Виктор Владимирович, Красноярск ЗАХАРОВ Михаил Григорьевич, Тында КИСЛОВ Николай Александрович, Нахабино ГОРОДИЛОВ Владимир Ильич, Агрыз ДОРОНИН Михаил Аристархович, Череповец КРАЙКОВ Владимир Михайлович, Сызрань КУДРЕВАТЫХ Василий Андреевич, Барабинск ЛОПАТКИН Юрий Петрович, Иркутск-Сортировочный МУСПАК Юрий Юрьевич, Омск НАУМЕНКО Иван Владимирович, Карталы ОМЕПЕЧКО Николай Николаевич, Батайск ПОНОМАРЁВ Петр Викторович, Троицк СЕДОВ Александр Андреевич, Ярославль ШЕРЯГИН Александр Васильевич, Сольвычегодск РАЗУВАЕВ Валерий Викторович, Лобня СЛЕСАРИ КОНОВАЛОВ Михаил Иванович, Алтайская КОТЕНКОВ Виктор Александрович, Нахабино СТАРЦЕВ Юрий Аркадьевич, Сольвычегодск ЭЛЕКТРОМЕХАНИКИ ДИСТАНЦИЙ МИРОШНИЧЕНКО Владимир Иванович, Петропавловская ПОПАДЖАНЯНЦ Виктор Монацаканович, Читинская МАСТЕРА БОРИСОВ Геннадий Александрович, Курган РЫБИН Сергей Павлович, Абакан НАЧАЛЬНИКИ РАЙОНОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ ДИСТАНЦИЙ БУЯРОВ Евгений Федорович, Брянская МИТРОПОЛЕВСКИЙ Владимир Евгеньевич, Борзинская МУХАМЕДОВ Александр Умарович, Иланская ТАРАБРИН Юрий Семенович, Петроввапьская л КОПЦЕВ Сергей Федорович, токарь Ростовского-на Дону электровозоремонтного завода ШТЕФАН Геннадий Александрович, токарь Уссурийского локомотиворемонтного завода ТОЛСТИХИН Александр Михайлович, начальник депо Улан-Удэ УХВАТКИН Николай Иванович, заместитель начальника отдела Уссурийского локомотиворемонтного завода ЧЕГОДАЕВ Николай Николаевич, заместитель начальника цеха Красноярского электровагоноремонтного завода ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ! Д Способны ли мы сделать правильные выводы после случившихся происшествий, чтобы в дальнейшем избежать ошибок? И так ли уж много надо для повышения уровня безопасности движения поездов? На эти и другие вопросы попробовал ответить наш постоянный автор, железнодорожник в третьем поколении, которому далеко не безразличны проблемы отрасли. Размышления машиниста электродепо Пушкино Московской дороги Н.С. ПАВЛОВА мы и предлагаем вниманию читателей. ЕП hi контроле - безопасность движения 
№ ^ СКОЛЬКО МОЖНО НАСТУПАТЬ НА едни И ТЕ ЖЕ «ГРАБЛИ»? Ч / олжен сразу предупредить, что высказываемые мною мысли могут показаться «крамольными» и вызвать самые разные полярные отклики. Не собираюсь петь дифирамбы, но твердо убежден: сегодня единственным массовым железнодорожным изданием, всерьез уделяющим внимание проблемам безопасности движения поездов, является журнал «Локомотив». Одна из главных заслуг журнала — установление обратной связи между рядовыми читателями (машинистами, помощниками, ремонтниками, другими работниками локомотивного хозяйства) и руководством ОАО «РЖД». Журнал своевременно и правильно своими, иногда очень острыми, а порой и нелицеприятными публикациями ставит целью пробуждение инициативы «снизу», так необходимой сегодня для поисков совместных решений в обеспечении безопасности движения на железных дорогах России. Однако в последнее время создается впечатление подобия некоей «игры в одни ворота», когда собеседники не слышат друг друга и вместо диалога имеет место лишь монолог более сильной, по имеющимся возможностям, стороны. Положение же с обеспечением безопасности движения поездов, мягко говоря, остается стабильно тревожным. Зададимся для начала вопросом: много ли среди массы писем, приходящих в редакцию, обращений от действующих машинистов и их помощников, другими словами, насколько велика активность читателей журнала «Локомотив»? Способны ли они масштабно, а не фрагментарно, отдельными эпизодами, увидеть общую проблему и предложить пути ее решения? Ведь повторяемость грубейших нарушений безопасности движения поездов, допускаемых из года в год, наводит на мысли о том, что в кабинах локомотивов находятся сплошь потенциальные нарушители и преступники. Так ли это на самом деле? Уверен, что нет! Тогда в чем причина этих нарушений? Вопрос, согласитесь, далеко не риторический. Так, 11 июля текущего года состоялось совещание по безопасности движения поездов с локомотивными бригадами депо Пушкино, Москва II, Александров под председательством начальника Московской дороги В.И. Старостенко. Повестка дня достаточно острая: дорога из квартала в квартал отстает от других по единственному показателю — обеспечению безопасности движения поездов. Именно «вклад» Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в дорожную «копилку» нарушений остается довольно значительным, причем имеющим тенденцию к неуклонному росту, несмотря на частую смену руководителей этого подразделения. Не собираюсь полностью описывать и комментировать ход совещания, которое было далеко не проходным, как и все собрания с участием начальника дороги. Остановлюсь на отдельных его аспектах, которые, возможно, помогут ответить на некоторые из поставленных вопросов или хотя бы задуматься над ними. О чень ярким и сильным по эмоциональному накалу был анализ положения с обеспечением безопасности движения на сети дорог в изложении начальника Московской магистрали. Говоря о столкновении пассажирского и грузового поездов на перегоне Лиски — Откос и действиях бригады, он сказал: «Не понимаю, как такое могло быть допущено. Отправляться по желтому огню светофора пассажирскому поезду запрещено! Непонятно, почему машинист отправился при таких условиях, с явным нарушением регламента и других нормативных документов? Где личная ответственность этой локо- мотивной бригады?». Удивление и возмущение начальника дороги этими фактами были искренними. Я же специально вглядывался в тот момент в лица людей и увидел на большинстве из них... равнодушие и безразличие! Чувствовалось, что тревога руководителя до слушателей не дошла. Сидевший рядом со мной машинист I класса электропоезда из депо Пушкино В.Н. Фроликов тогда спросил: дескать, удобно ли сказать начальнику дороги о том, что дежурные по ст. Детская (Ивантеевка), где однопутный участок Болшево — Фрязино с полуавтоматической блокировкой, после скрещения поездов и открытия выходных сигналов требуют от машинистов немедленного отправления поездов, в то время как локомотивная бригада обязана выполнить регламент «Минутная готовность». И я настоятельно рекомендовал машинисту Фроликову поднять этот вопрос, что он и сделал, хотя сильно при этом волновался. Последовала немедленная реакция начальника дороги: дать телеграмму на линию о неукоснительном соблюдении работниками службы движения требований регламентов № 876р и приказа № 1Н при отправлении поездов после стоянки у запрещающего сигнала на станциях. Мелочь? Возможно. Но ведь она имеет решающее значение в ситуациях, аналогичных ЧП на Юго-Восточной! Вот до В.Н. Фроликова, без сомнения, лучшего машиниста электродепо Пушкино, слова начальника дороги дошли, задели за самое сердце и взяли за душу! Побольше бы таких вопросов и таких машинистов, от многих бед мы бы тогда избавились! Н а самом же деле, проблема гораздо острее и глубже. Начальника дороги нелогичные действия бригады пассажирского поезда на перегоне Лиски — Откос удивляют. С его точки зрения, они обусловлены человеческим фактором, т.е. личностными качествами каждого из членов локомотивной бригады. Что ж, в принципе, верно. Но, на мой взгляд, это упрощенный подход! Представим в кабине локомотива пассажирского поезда другого машиниста, того же В.Н. Фроликова, наконец. Дежурный по ст. Лиски передает распоряжение об отправлении по желтому огню выходного светофора. Но машинист В.Н. Фроликов ехать отказывается, законно ссылаясь на должностные инструкции и обязанности. Да будь я на его месте, вообще попросил бы ДСП оформить устное распоряжение регистрируемым приказом. Тогда дежурный по ст. Лиски докладывает: вот, дескать, машинист Фроликов график движения срывает, он, видите ли, не желает отправляться при открытом выходном светофоре. Диспетчер снимает телефонную трубку, вызывает начальника депо Валуйки и говорит примерно следующее: «Тут у тебя машинист Фроликов — слишком умный, весь график движения мне сломал, завтра будешь у начальника отделения бледный вид иметь. Или ты Фроликова этого в чувство приводишь немедленно, или сбой графика вешаю на тебя!». А что дальше? На другой день вызывает начальник депо Валуйки машиниста Фроликова к себе и обвиняет в невыдержке, например, времени хода по перегону. И говорит следующее: «А ты, брат Фроликов, я вижу, квалификацию потерял, буду ходатайствовать перед службой локомотивного хозяйства дороги о понижении тебе класса квалификации до второго. А пока получи выговор за нарушение пункта 16.36 ПТЭ и радуйся, что не перевожу в помощники или слесарем месяцев на шесть. Можешь жаловаться. До Бога высоко, до начальника дороги — далеко! Мы тут тебя, кстати, к награждению именными часами представить хотели, а ты?». Но машинист Фроликов не улавливает логики начальника депо: ведь он твердо знает, что прав, лучше пусть накажут, чем подвергать опасности пассажиров, нарушая ПТЭ и инструкции. Что дальше? Да как обычно! Ломают, как сухую палку, жизнь и судьбу машиниста Фроликова. Другие смотрят, думают, делают выводы: плетью обуха не перешибешь, начальник всегда прав, он мать и отец, судья и защитник, кнут и пряник, и вообще-то хозяин. Не отсюда ли люди становятся «сговорчивыми», покладистыми? М не могут возразить: дескать, твой пример — исключение из правил! Ах, если бы это было так! К сожалению, «плавали, знаем!». У «сговорчивых» машинистов, очень удобных для диспетчеров, безопасность движения уходит на второй план, а наказание и боязнь выявления профессиональной безграмотности выдвигаются на первый. Результатом этого и являются тяжелейшие крушения. У «несговорчивых» машинистов, наоборот, на первом плане стоит безопасность движения, несмотря даже на возможные наказания, к которым нередко прибегают руководители, стремящиеся получить сиюминутную выгоду. Поэтому и необходима людям нашей профессии защита от таких вот «начальников», и защищать их надо всем миром, вместе с нашим журналом, изо всех сил, потому что больше вроде и некому! И знают в электродепо Пушкино, что до самых верхов мы дойдем, если прав и принципиален машинист в вопросах безопасности движения, и знают также, что начальник дороги нас поймет и такого машиниста всегда защитит! Если дело хотим поправить, нужно говорить об этом напрямую. Трудовая дисциплина работников железнодорожного транспорта состоит как раз в точном и неукоснительном исполнении, в первую очередь, требований ПТЭ. Многие «старички» из машинистов еще помнят девиз: «ПТЭ — наша Конституция, сигнал — наш Закон!». Хорошо бы сегодня вернуться к этим добрым традициям, объяснить и привить молодым локомотивщикам незыблемые правила поездной работы. Ж елезнодорожный транспорт вот уже несколько лет находится в стадии реформирования. Именно крупнейшая отрасль сыграла положительную роль в тяжелейший переходный период для страны, когда благодаря именно руководству МПС удалось избежать последствий дикой, подчас криминальной приватизации и угрозы распада сети. Сейчас, когда транспорт работает в условиях рыночной экономики, эта инерция является сдерживающим фактором дальнейшего развития принципиально новых рыночных отношений, выстраиваемых, в основном, по западному образцу. Но раз уж принято такое решение, надо следовать этой модели — поступательно, не топчась, не останавливаясь на полдороге, не пытаясь совместить взаимоисключающие принципы развитого социализма и рынка. Ч то например, мешает ввести для работников локомотивных бригад, пусть даже в качестве эксперимента, контрактную систему? Чего боимся? Можно ведь под конкретные показатели значительно поднять заработную плату. Оговорить в контракте права, обязанности, ответственность для машиниста в случае создания угрозы безопасности движения. Уж если я подписал контракт, буду соблюдать его условия — нарушать себе дороже! И это в моих интересах повышать свои технические знания, подтверждать квалификацию, соблюдать трудовую дисциплину, обеспечивать безопасность движения и график. Контракт-то ведь могут и не продлить! И мне не нужны никакие няньки и надзиратели, раз я сдал экзамен на права управления локомотивом и получил квалификацию машиниста! Сказал об этом лет пятнадцать назад. Тогда это вызвало настоящий шок у присутствовавших коллег. А затем многие машинисты согласились и поддержали меня! Я не призываю рубить сплеча, но почему бы не выступить с такими продуманными и просчитанными предложениями в качестве инициативы? Сейчас для этого самое подходящее время. Можно специально оговаривать для дороги особый статус, право на эксперимент, опробование новых технологий, новых отношений в сфере труда, выделить для этого необходимые дополнительные средства. В озвращаясь мысленно в минувшее прошлое, снова и снова убеждаюсь в дальновидности тогдашнего руководства НКПС и страны. Нет, недаром «наркомовская премия» в то время выплачивалась только машинистам. Именно для того, чтобы создать здоровую конкуренцию, «запасную скамейку» для кандидатов на должность машинистов паровозов. Кстати, в первом «Положении о премировании», подписанном в свое время тогдашним министром путей сообщения Г.М. Фадеевым, в списке основных профессий, имевших право на получение вознаграждения за безаварийную работу, должность помощника машиниста не значилась. Может быть, стоит сегодня вернуться к первоначальному варианту? Но здесь надо учитывать нынешние реалии: прежде всего, дефицит помощников машинистов. Впрочем, этот дефицит не так страшен, как прогнозируемый дефицит машинистов, в том числе и с учетом общего демографического положения в стране (увеличения в ближайшие годы количества пенсионеров, ужесточения требований к физическому состоянию членов локомотивных бригад при прохождении ими периодических и при поступлении на работу медицинских комиссий). Сильным аргументом в обосновании позиции по предлагаемым изменениям, в частности, по контрактной системе, может быть также планируемый руководством ОАО «РЖД» переход к работе машинистов в одно лицо, для чего необходимы время, соответствующие наработки и практический опыт. Утопия ли всё предлагаемое мною, авантюра? Да, для тех, кто будет искать причины, чтобы ничего не делать в этом направлении. Мы же называем это нестандартным подходом к безопасности дви>^ения поездов. Ничего из предложенного здесь мною не является новаторским. Всё было проверено практическим опытом предыдущих поколений. Фактически предлагается комплекс мер предупредительного характера, способных принести положительный результат, конечно же, при наличии воли и желания руководства Компании. Если же в рамках третьего этапа реформирования отрасли предполагаются дальнейший вывод структурных подразделений из состава ОАО «РЖД в виде частных компаний, их приватизация и акционирование, часть моих предложений теряет смысл, а положение с обеспечением безопасности движения поездов будет только ухудшаться. Новые хозяева предприятий видят перед собой одну цель — как можно скорее заработать на остаточном ресурсе. Вряд ли они способны организовать качественную эксплуатационную и ремонтную работу. Вот почему поспешная приватизация объектов железнодорожного транспорта, на мой взгляд, может стать стратегической ошибкой, на исправление которой потребуются годы. Безопасность движения поездов от этого никак не выиграет. ■ П Возглавить колонну локомотивных бригад — ответственное решение. Не каждый машинист, даже имеющий солидный стаж поездной работы, способен руководить людьми. Для этого нужны не только профессиональные навыки, житейский опыт, но и требуются глубокие знания педагогики. КАКИМ БЫТЬ МАШПНПСТУ-ПНСТРУКТОРУ? рофессия машиниста-инструктора за более чем столетний период существования претерпела ряд изменений. Изначально это были старшие и главные механики, по мере увеличения паровозного парка появились колонны и руководители — маши- нисты-мастера. С образованием железных дорог, введением структур и служб появились нормативные документы, инструкции, создание которых и обучение по ним паровозных бригад было возложено на машинистов-инструкторов. В 50-х годах минувшего столетия с вводом тепловозов и электровозов произошло разделение машинистов-инструкторов по видам тяги. Сегодня ни одно техническое училище, к сожалению, не готовит специалистов этой профессии. Главное в работе машиниста-инструктора — самостоятельная учеба, заимствование опыта у старших коллег. Но и этого не всегда достаточно. Требуются особый склад характера, умение находить с людьми общий язык, жить их заботами. Как сказано в должностной инструкции, машиниста-инструктора назначают из числа наиболее грамотных, опытных и классных машинистов. Это весомые аргументы в его дальнейшей работе, но если отсутствуют или не развиты организационные, творческие и воспитательные качества, хорошего машиниста- инструктора сразу не получится. На протяжении десятилетий и не одним поколением машинистов-инструкторов установлены традиции, порядки и законы, по которым воспитывался вновь назначенный инструктор. Молодому руководителю колонны всегда уделялось особое внимание, передавались навыки и опыт, вместе с требовательностью, контролем и наставлениями в нужных направлениях, будь то обучение, проверки или личные качества человека. В формировании участвовали как коллектив машинистов-инструкторов, так и руководители депо. Однако самым главным должны быть желание работать в этой должности и любовь к своей профессии. Д ля организации нормальной и слаженной работы вверенного коллектива необходимы энергия и овладение многими качествами. Прежде всего, требуются техническая грамотность, образованность и самоподготовка. Кстати, именно от самоподготовки и знаний необходимых материалов, умения донести и проконтролировать эти знания у машинистов и помощников зависит правильность их действий как при ведении поезда, выполнении маневровой работы, так и принятии грамотных, обоснованных решений при возникновении нестандартных ситуаций. А знание требований инструкций, ТРА станций и нормативных документов позволит предотвратить действия, ведущие к угрозе безопасности движения поездов и жизни людей. Доскональное знание устройства локомотива, электрической и пневматической схем, умение быстро и грамотно собрать аварийные схемы при неисправности позволит машинисту-инструктору на технических и практических занятиях детально обучить и проверить уровень подготовки локомотивной бригады. Д авно не секрет, что машинист-инструктор обязан постоянно и систематически повышать свою квалификацию, совершенствовать уровень подготовки. Для этого необходимо изучать вновь поступающие материалы и возвращаться к различным источникам информации, разрабатывать темы, включающие устройство, работу и неисправности узлов, механизмов и схем; производить опрос слушателей как в письменной форме (по заранее заготовленным вопросам), так и по устным ответам возле схем и на тренажерах, создавая различные нештатные ситуации. Конечно же, необходимы технические кабинеты, оснащенные электрическими схемами, действующими тренажерами, плакатами и наглядными пособиями. Разработка и оснащение технических кабинетов также ложатся на плечи машиниста-инструктора. Если он заинтересован в высоком мастерстве и профессионализме своих бригад, он всячески будет стараться добиваться максимального оснащения и оборудования технического кабинета, разрабатывать и изготавливать различные памятки, инструктивные указания, режимные и профильные карты, настойчиво воплощать в жизнь передовые технологии обучения. Моя мысль может показаться наивной, но машинист-инструктор должен относиться к своей работе творчески, с душой и любовью. Если это инструкция или режимная карта — они должны быть разработаны так, чтобы изучающему ее машинисту было все понятно и доступно. Порой бывает наоборот: неграмотно разработанная инструкция (включающая интересы других служб) идет вразрез с основной задачей или с безопасностью движения, раздражает и нервирует машиниста, заставляет его нарушать и выполнять неправильно свои должностные обязанности. С введением компьютерной техники творческое поле деятельности машиниста-инструктора значительно расширено: появилась возможность создания новых обучающих программ, тренажеров, мультимедийных экзаменационных тестов, видеофильмов, красочных пособий, конспектов и книг. Поучиться и взять опыт в этом плане необходимо там, где обеспечен высокий уровень технической подготовки, творческий подход к решению задач обучения, технической оснащенности и контроля. Только так можно создать профессионально грамотный коллектив. Честность, чуткость и человечность — качества, без которых машинист-инструктор не может быть руководителем коллектива. Работа с людьми очень ответственна и обязывает устанавливать отношения с каждым членом локомотивной бригады. Машинист-инструктор просто обязан знать, чем живет и дышит каждый его работник. При формировании локомотивной бригады необходимо учитывать все тонкости психологического, морального и физического состояния людей. Ведь анализ случившихся на дорогах Украины и стран СНГ негативных транспортных событий показывает, что именно там, где не были учтены личностные и физиологические качества локомотивной бригады при ее формировании, недоработка командиров среднего звена сыграли ключевую роль в допущенных происшествиях. Немаловажную помощь в подборе машиниста и помощника как единого целого оказывают психологи депо. О тношения между машинистом-инструктором и локомотивной бригадой должны носить дружественный характер, но в то же время — быть деловыми, тактичными и взаимно уважительными. Негативные стороны, включающие выявленные нарушения и замечания, должны быть высказаны не только машинисту или его помощнику, но и разобраны на технических занятиях, колонных собраниях или при собеседовании. Не случайно говорят, что на виду у коллектива человек проявляет все свои качества. Если он совестлив, то перед товарищами ему будет стыдно за малейшие свои упущения. Заслуживает поощрения — честь и хвала! Основная задача машиниста-инструктора — сложить в коллективе колонны дружественные, уважительные отношения между собой и непримиримые — к нарушителям безопасности движения, трудовой дисциплины, просто лоботрясам. Машинист-инструктор обязан быть честным, прежде всего, перед самим собой, так как завышение оценки работы трудового коллектива, успокоенность, невладение атмосферой и сложившейся ситуацией, представление желаемого результата за действительное — все это вносит несогласованность, разлад в работу колонны, разрушает дисциплину, в конечном итоге ведет к плачевному результату. Надо ли повторять, что машинист-инструктор должен быть чутким руководителем к подчиненным, особенно к молодым машинистам и помощникам, знать их внутренний настрой, чаще проводить с ними беседы и, если необходимо, общаться с родными? Казалось бы, азбучные истины. Но все ли помнят о них? Одним словом, как учили опытные машинисты-инструкторы, он должен быть для работников своей колонны отзывчивым и требовательным. М астерство — качество, которое машинист-инструктор должен развивать постоянно. Ведь быть в одном лице машинистом, руководителем, учителем и воспитателем не так просто. Поэтому, опираясь на анализ своей работы, на выявленные при проверках замечания и нарушения, на требования и подсказки руководителей и коллег, необходимо сделать правильные выводы, рассчитать свои силы и время на усиление той ветви деятельности, которая дала трещину. Никогда не стоит огорчаться и обижаться, если что-то делалось не так. Для этого необходимо мобилизовать свои силы, а при необходимости, не стесняясь, попросить помощи у коллег, вникнуть в суть проблемы, изучить ее теоретически, проверить на практике — и результат не заставит себя долго ждать. Только те машинисты-инструкторы, которые постоянно изучают и повторяют материалы по всем направлениям своей деятельности, будь то безопасность движения, локомотивы и тормоза, экономика, охрана труда, ремонт, право и психология, закрепляют свои знания на практике в повседневной работе, становятся настоящими мастерами, профессионалами. Серьезным подспорьем здесь служат проводимые курсы, школы передового опыта, конкурсы профессионального мастерства и, конечно же, многолетний опыт старших коллег. Н емаловажным качеством в работе машиниста-инструктора является исполнительность. К сожалению, это качество требует постоянного внимания и самовоспитания. Если не быть исполнительным самому, то, конечно же, такое отношение будет и со стороны подчиненных. Только в тех коллективах, где руководитель дисциплинированный и исполнительный, главенствуют высокая дисциплина и порядок. Исполнительность и контроль стоят рядом, хотя имеют разные критерии. Маш инист-инструктор, прежде всего, должен выработать в себе самоконтроль и ответственность. Если эти качества развиты, то и исполнительность будет на высоком уровне. Как руководитель колонны, машинист- инструктор, прежде чем дать задание и потребовать его выполнения, должен правильно определить задачу, мероприятия, установить степень сложности, сроки, и только затем потребовать качественного исполнения. Если этого не сделать — задание заведомо будет не выполнено, что нервирует машиниста и помощника, делает их безразличными к работе. Авторитет руководителя будет при этом невысок. И наоборот, если правильно поставить задачу, объяснить ее цель, т.е. какие необходимы физические и материальные затраты, установить четкие сроки, своевременно проконтролировать (а при необходимости помочь), после успешного выполнения похвалить работника, то от этого, конечно, дело выиграет и авторитет руководителя поднимется. Каждый машинист-инструктор должен индивидуально организовывать свою работу, причем с каждым членом колонны и коллективом в целом. Ведь колонны разные: по видам тяги, участкам обслуживания, роду движения, сложившимся традициям. Инструктор, пришедший на место своего предшественника, несет тот опыт работы и навыки, которые были заложены до него. Именно он, в первую очередь, обязан сохранить то хорошее и полезное, что накапливалось годами и поколениями. Аббревиатуру ТЧМИ у нас в депо расшифровывают так: техническая образованность, честность, мастерство, исполнительность. Только обладая этими качествами в полной мере, постоянно их развивая и оттачивая, можно гордо называться машинистом-инструктором. В.Н. НЕДЕЛЬЧЕВ, машинист-инструктор депо Иловайск Донецкой дороги «Укрзализныци » А НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА» «у* Начинается изготовление установочной серии «Пересветов » Н зованы два новых цеха, разработано около 800 технологических процессов, смонтировано 38 единиц оборудования, в том числе станки с ЧПУ и обрабатывающие центры, разработано и изготовлено около 300 единиц оснастки. 
передачей переменно-постоянного тока и коллекторными тяговыми электродвигателями. Его мощность 2*2500 кВт, сила тяги длительного режима 2*30,6 тс, конструкционная скорость 120 км/ч. Тепловоз имеет блочно-модульную конструкцию, оснащен многофункциональной микропроцессорной системой управления, диагностики, системой поосного регулирования силы тяги, современными средствами обеспечения безопасности движения. а Брянском машиностроительном заводе (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») закончила работу приемочная комиссия по магистральному тепловозу 2ТЭ25К «Пересвет». Конструкторской документации присвоена литера Ol, позволяющая выпустить установочную серию из 20 машин, сообщили в Департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдинга». жүктеу/скачать 5.54 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
