ТК “ВИПТРАНС”- это сочетание качественных услуг профессиональной

ТК “ВИПТРАНС”- это сочетание качественных услуг профессиональной

коллектива и всегда самые выгодные условия сотрудничества

Мы предлагаем

своим клиентам:

• 
  ПАРК СОБСТВЕННЫХ ЛОКОМОТИВОВ, ВАГОНОВ;
  
• 
  ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ;
  
• 
  ДЛЯ КОМПАНИЙ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ ГРУЗЫ В МОСКОВСКУЮ ОБЛАСТЬ,
  

ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ОПТИМИЗАЦИИ ДОСТАВКИ
ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ г. ОРЕХОВО ЗУЕВО С ЭКОНОМИЕЙ ВРЕМЕНИ
ДО ЧЕТЫРЕХ СУТОК;

• 
  ПОСТАВКУ ЩЕБНЯ, ЦЕМЕНТА.
  

ТЕЛ.: (495) 231-27-09, 585-96-83
E-MAIL: VIPTRANS2006@MAIL.RU
сайт: WWW.VIPTRANS.INFO

ЧАСТЬ 1Б. на Ш ПРИПОД КОЛШ IX НАР ТЕПЛ1 №1

тив» № 7, 2007 г.). В этой связи опытные колесно-моторные блоки с роликовыми моторно-осевыми подшипниками были изъяты из эксплуатации.

Применяемые на тепловозах моторно-осевые подшипники скольжения имеют по два разъемных вкладыша, изготовленные из бронзы ОЦС 4-4-17. Верхний вкладыш 3 (рис. 4) вставля­ется в расточку корпуса 1 тягового электродвигателя, нижний




Рис. 4. Моторно-осевой подшипник с польстером:

1 — корпус ТЭД; 2 — ось колесной пары; 3 — верхний вкладыш; 4 — ниж­ний вкладыш; 5 — шапка МОП; 6 — масляная ванна; 7 — направляющее устройство; 8 — крышка; 9 — пружина; 10 — стержень поплавка; 11 — проб­ка; 12 —коробка; 13 —пакет фитилей; 14 —окно; 15 —болт; 16 —шпонка

4. 
   — в шапку 5, притягиваемую к корпусу болтами 15. Нижний вкладыш имеет прямоугольное окно 14 размером 180x60 мм для подвода смазки (осевого масла) к шейке оси 2. Положение обоих вкладышей фиксируется шпонкой 16. Вкладыши МОП одного тягового электродвигателя взаимозаменяемые.
   

Конструкции МОП различают по системам их смазки. Так, на тепловозах старой постройки ТЭЗ и 2ТЭ10Л, оборудо­ванных тяговыми электродвигателями ЭДТ-200Б и ЭД-107 (соответственно), шейки смазывают с помощью набивки из шерстяной пряжи.

На грузовых тепловозах более поздних годов выпуска — 2ТЭ10В, ЗТЭ10М, 2ТЭ116 и др., на которых установлены тяго­вые электродвигатели ЭД-118А, применена более простая и относительно совершенная польстерная (фитильная) система смазки МОП. Принцип работы этой системы основан на капил­лярной подаче масла из ванны к подушке (польстеру), прижа­той пружиной к смазываемой части оси колесной пары. Кор­пус направляющего устройства 7 установлен и закреплен бол­тами на дне масляной ванны шапки 5 подшипника. В направ­ляющих плоскостях устройства 7 перемещается коробка 12, в которой закреплен пакет фитилей 13. Этот пакет состоит из двух войлочных пластин с хлопчатобумажными фитилями меж­ду ними. Пружина 9, закрепленная на направляющем устрой­стве, прижимает к шейке 2 оси колесной пары коробку с фи­тилями усилием 40 — 70 Н.

Моторно-осевые подшипники смазывают осевой смазкой марки Л, 3 и С в зависимости от времени года. Уровень смазки в масляной ванне контролируется по стержню 10 по­плавка при открытии крышки 8 или щупом. Пробка 11, рас­положенная в самой низкой части корпуса, служит для сли­ва масла и конденсата.

К недостаткам фитильной подачи масла следует отнести замасливание (уплотнение) трущихся частей польстера, а так­же неудобство контроля зазора на «масло» в подшипнике в эксплуатационных условиях, что отрицательно сказывается на надежности экипажной части тепловозов.

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД

При индивидуальном приводе вращающий момент от тя­гового двигателя к колесной паре передается с помощью одноступенчатого тягового редуктора, состоящего из ци­линдрической зубчатой пары: ведущей шестерни 4 на валу тягового электродвигателя 5 и ведомого зубчатого колеса

2. 
   — на оси колесной пары 3 (рис. 1), т.е. фактически ос­новным звеном индивидуального тягового привода являет­ся одноступенчатый тяговый редуктор. Передаточное чис­ло i тягового редуктора (отношение чисел зубьев ведомо-
   

Рис. 1. Схема опорно-осевого подвешивания тяговых электродви­гателей тепловозов:

1 — бандаж колеса; 2 — зубчатое колесо; 3 — ось колесной пары; 4 — ведущая шестерня; 5 — ТЭД; 6 — рама тележки; 7 — пружинный комп­лект; 8 — МОП



го зубчатого колеса к ведущей шестерни) зависит от на­значения тепловоза: у грузовых и маневровых оно больше (обычно i = 4,41 = 75/17), у пассажирских — меньше (на­пример, у тепловоза ТЭП70 i = 3,12 = 78/25).

У читателя может возникнуть вопрос, а нельзя ли якорь тя­гового электродвигателя напрессовать непосредственно на ось колесной пары, а его статор разместить на раме тележки? В этом случае отпадает необходимость в тяговом редукторе, что значительно упростит и удешевит конструкцию ходовой час­ти тепловоза и повысит его надежность. В принципе напра­шивается положительный ответ и, кстати, такая конструкция тя­гового привода колесных пар была реализована на первых трамваях. Однако возникает целый ряд серьезных проблем, ре­шение которых применительно к условиям работы железно­дорожного транспорта не представляется возможным.

Во-первых, мощность тягового электродвигателя, которая зависит от его размеров и частоты вращения якоря, будет ог­раничена допустимой (по условиям безопасности движения) величиной просвета между головкой рельса и нижней частью корпуса двигателя и скоростью движения тепловоза. Во-вто- рых, во время движения тепловоза узлы тяговых электродви­гателей будут испытывать серьезное динамическое воздей­ствие от ударов на стыках рельсов и при прохождении теп­ловозом неровностей пути, что может быстро привести к их по­ломке и, соответственно, к порче локомотива в пути следова­ния и срыву перевозочного процесса на железной дороге.

В-третьих, увеличится так называемая неподрессорен- ная масса колесных пар и возрастет нагрузка от колесной пары на рельсы, что отрицательно скажется на надежнос­ти верхнего строения пути. По действующим на сети до­рог России стандартам предельная величина нагрузки от колесной пары подвижного состава на рельсы не должна превышать величину 230 кН (23 тс).

По этим и ряду другим причинам тяговые двигатели раз­мещают на тележках тепловоза так, чтобы оси их якорей были параллельны осям колесных пар, а вращающий момен

3. 
   через два подшипника скольжения 8, называемых мотор­но-осевыми, а другой стороной — через пружинный комплект 7 на подрессоренную раму тележки 6 (упругая опора). Вра­щающий момент от шестерни 4 тягового электродвигателя передается на зубчатое колесо 2, напрессованное на ось ко­лесной пары. Такая компоновка двигателя и колесной пары обеспечивает постоянство межцентрового расстояния зуб­чатой передачи «А» при опорно-осевом подвешивании и дает возможность реализации силы тяги более 40 кН на каж­дой оси грузового тепловоза, что очень важно для вождения тяжеловесных поездов.
   

Рис. 2. Схема опорно-рамного подвешивания тяговых электродви­гателей тепловозов:

1 — бандаж колеса: 2 — зубчатое колесо; 3 — ось колесной пары; 4 — ведущая шестерня; 5 — ТЭД; 6 — рама тележки; 7 — пружинный ком­плект; 8 — МОП; 9 — пальцы (валики); 10 — полый вал; 11 — упругие элементы

А-А

Рис. 5. Упругое зубчатое колесо тягового редуктора грузовых теп­ловозов:

1. 
   — гайка; 2, 3, 5, 6, 14, 16 —втулки; 4 —зубчатый венец колеса; 7 —огра­ничительное кольцо; 8 — ролик; 9 — болт; 10 — отражательное кольцо;
   
2. 
   — шайба; 12 — полукольцо; 13, 20 —пальцы; 15, 21, 22 — амортизато­ры; 17 —тарелка; 18 —ступица колеса; 19 —пружинное кольцо; 23, 24 — упругие элементы
   

Зубчатое колесо (рис. 5) состоит из ступицы 18, напрессованной на ось колесной пары, зубчатого венца 4, ко­торый соединен со ступицей при помощи двух тарелок 17, и упругих элементов 23 и 24. Упругая связь зубчатого венца 4 со ступицей, состоящая из шестнадцати упругих элементов, равномерно расположенных по окружности колеса при рабо­те редуктора, позволяет венцу занимать такое положение, при котором обеспечивается оптимальное зацепление двух зуб­чатых колес, т.е. наиболее полное прилегание по длине зубь­ев шестерни и колеса. Такие зубчатые колеса называют уп­ругими и самоустанавливающимися.

Зубчатый венец 4 изготавливают из стали 45ХН. Рабочая поверхность зубьев подвергается закалке, чем обеспечиваются их заданная твердость и износостойкость.

ГРУППОВОЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД

Как отмечалось ранее, групповой привод колесных пар при­меняется на всех отечественных тепловозах с гидродинами­ческими передачами. Вращающий момент от выходного вала гидропередачи к колесным парам тепловоза при таком типе привода может быть передан либо с помощью спарникового механизма, аналогичному паровозному, либо карданным при­водом, состоящим из шарниров (карданов), карданных валов и осевых редукторов.

Спарниковый механизм нашел применение в тяговом приводе промышленных тепловозов, построенных на Муромском тепло­возостроительном заводе (ныне ОАО «Муромтепловоз»), — ТГМ1, ТГМ23В, ТГМ23Д и др. Он состоит из отборного вала и системы спарников, связывающих его с движущимися осями. На каждую сторону тепловоза устанавливают по три сочленен­ных между собой спарника: переднего, заднего и среднего. Со­единение колесных пар с рычагами осуществляется с помо­щью шарнирных валиков (пальцев) и стальных втулок, которые запрессованы в головки дышел. На рис. 6 показан тепловоз ТГМ23В со спарниковым приводом колесных пар