В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Доски продолжало понемногу вымывать и перебрасывать с правого борта через теплоход в море. Ветер и волны разрушали судно с правого борта, грохот был подобен грому железа. Было опасение, что может не выдержать дверь в машинно-котельное отделение с правого борта. Если сорвет, тогда — труба: затопит машину и все обесточится.

Балансируя на ступеньках трапа, я спустился в радиорубку — радиостанция работала. Тепло и уютно. Промокший и усталый, согрелся в кресле и, видимо, задремал. Сквозь грохот железа, звон и удары волн, свист и завывание ветра из радиостанции слышится песня сирен. Это не выдумка древних греков. Сегодня сирены поют нам. Увлеклись, забыли про страх.

Позвал “Капитана Мецайка”. Отозвались “Воскресенск”, ледоколы “Капитан Мецайк”, “Капитан Косолапов”. Доложил обстановку: трюмы затоплены, часть груза только в четвертом трюме, судно полностью на грунте, главная палуба по комингсы трюмов в воде, надстройка по окна первого яруса в воде. Сухие отсеки: машинно-котельное отделение, румпельная. Постоянно работает балластный насос. Вода в машинное отделение поступает через вентиляцию, неплотности дверей и

технологические люки. Волны с правого борта перекатываются через шлюпочную палубу. Постоянно останавливаются двигатели по причине попадания в топливо воды и грязи. В машинное отделение спускаемся по шахте выхлопных труб, через двери второго яруса, фактически на самое дно Северного Ледовитого океана.

Командир ледокола “Капитан Косолапов” предлагает вызвать вертолет. Я отказался из-за невозможности выйти на тентовую палубу — при ураганном ветре мы не удержались бы на ней, к тому же, чтобы вертолет мог зависнуть над нами, надо было положить кормовую мачту, чего мы сделать никак не могли.

Главной палубы нет. Есть только крышка трюма №4, которая сдерживает все удары и загораживает надстройку. При налете волны щит поднимает, и он удерживает основной удар. Если его смоет, свалит за борт, то в первую очередь волна выбьет в рубке окна, сломает двери и нас просто вымоет за борт. Подготовили гидротермокостюмы и один аппарат АСВ-2. Постараемся не выбрасываться за борт, на мелководье нас просто захлестнет. Находиться будем в шахте машинного отделения, на втором ярусе.

Отключилась проводная и коротковолновая радиосвязь: видимо, порвало трассу или выбило автомат. Связь — только с ледоколом “Капитан Мецайк” по “Сейнеру” и переносной станции “Причал”, и то различаем с трудом. Поняли, что у Петровича беда: на полубаке от палубы оторвало надстройку, трещина около двух метров. Накладывают цементный ящик. Дрейфуют по волне в сторону Новой Земли.

Что-то стало много неприятностей, слишком далеко зашло. Ждать помощи неоткуда. Перенесли одежду, спасательные средства, продукты, пресную воду, пиротехнику в шахту машинно-котельного отделения, на второй ярус. По расчетам, судно должно затонуть до шлюпочной палубы. В машинное отделение спускаемся вдвоем, Михайлович стонет: “ Ох, сколько же здесь ключей и инструмента останется”. “Не о том думаешь. Здесь одна только радиостанция дороже остаточной стоимости судна”.

Движки работают не более 7 — 10 минут, забиваются отстойники. Из расходного бака отстой на вкус соленый: видимо, через дыхательные трубы попадает соленая вода. В машинном отделении уже небезопасно. Не дай Бог, сорвет двери, тогда подняться по трапу на второй этаж мы уже не успеем. Но об этом как-то не думаем, хочется отстоять свет и два последних сухих отсека.

9 октября 1994 года. 00.00. Район теплохода “Яхрома”. Вахту принял старший помощник Кулага. Проведена первая ступень контроля ТБ. Замечаний нет. Продолжаем удерживаться против волны малым ходом. Волна до четырех метров, сильные удары. Постоянная связь с “Яхромой”. Получаем сообщения о том, что трюм № 1 снова заливает водой. Работать невозможно. Теплоход “Яхрома” носовой частью касается грунта.

01.00. Получено сообщение рулевого-моториста Колпакова о том, что в левую крайнюю каюту поступила вода. Объявлен аврал. Сделали оборот, стали кормой к волне. Вода поступила во все каюты и в служебные помещения главной палубы.

01.05. Начали дрейф кормой на волну, удерживаясь на курсе самым малым ходом двумя гребными движителями. Генеральный курс 70 градусов.

Приступили к заделке повреждения от ударов волн. Повреждена переборка носовой части размером 1,5 метра на 0,3 метра. Сообщили об этом на теплоход “Яхрому” и ледокол “Капитан Косолапов”. Экипаж заделывает повреждение, пользуясь авральными материалами, делая цементный ящик. Следуем курсом 70 градусов по волне.

03.10. Связь с теплоходом “Яхрома” прекратилась, сообщили об этом на ледокол “Капитан Косолапов” и попросили содействовать в вызове вертолета для снятия людей с “Яхромы”.

04.00. Координаты: 69 градусов 3 минуты с. ш., 54 градуса 50 минут в. д. Вахту сдал Кулага. Вахту принял второй помощник Зернов. Проведена первая ступень контроля ТБ. Замечаний нет. Следуем самым малым xoдoм, удерживаясь кормой на волне. Ветер 300 градусов 20 метров в секунду, волна три — четыре метра. С ледокола “Капитан Косолапов” сообщили, что передали в Архангельск информацию о потребности в вертолете. Продолжаем заделку повреждения носовой надстройки.

08.00. На палубе поставлен цементный ящик 2 метра на 0, 5 метра. По сообщению с ледокола “Капитан Косолапов” вертолет будет из Нарьян-Мара.

Координаты: 69 градусов 10 минут с. ш., 55 градусов 25 минут в. д. Вахту сдал второй помощник Зернов. Вахту принял капитан Обжиров. 3амечаний по второй ступени контроля ТБ нет. Ожидаем прибытия вертолета за штурманом для ориентировки в районе теплохода “Яхрома”.

08.30. Закончили заделку повреждения носовой части надстройки. Продолжаем следовать кормой к волне, удерживаясь малыми ходами; членов экипажа, работающих по авралу, отпустили отдыхать.

09.30. В 17 километрах радиолокационной станцией обнаружили вертолет. Связались с ним по радиостанции “Акация” и направили его к ледоколу.

09.50. Вертолет забрал третьего помощника и улетел на заправку, чтобы потом сделать рейс на теплоход “Яхрома”.

12.00. Координаты: 69 градусов 13 минут с. ш., 56 градусов 15 минут в. д. Карта № 10103, путевой карты юго-востока Баренцева моря на судне нет. Ожидаем прибытия вертолета. Вахту сдал капитан Обжиров. Вахту принял старший помощник Кулага. Проверена первая ступень контроля ТБ. Следуем самым малым ходом, держась по волне.

12.30. Принят вертолет — в районе рулевой рубки, люди спущены по стремянке. Продолжаем следовать по волне, увеличивая ход. Цель — укрытие за остров Матвеев, для сооружения щита из брусьев и досок, цементного ящика и части надстройки.

09 октября 1994 г. 01.00. Москва. Ю. М. Урванцев дал домашний телефон: 406-35-79. Пока все спокойно, определены взаимодействия, если что...

“Т/х Воскресенск 29 106 8/10 2340 радио Красноярск телетайп 288214 Иней ЧР Булаве Информация нр 7 л/к К Мецайк зпт т/х Яхрома находятся коор 6902 сев 05417 вост тчк Т/х Яхрома результате сев зап ветра до 25 м/сек сидит песчаном грунте тчк При откчаке балласта воды трюмов будет на плаву вода через крышки находится в трех трюмах тчк Вылет вертолета решим осмотра судна 0700 мск тчк Л/к Мецайк маневрируя при сопровождении каравана обеспечении т/х Яхрома ввиду своей конструкции получил подрыв передней части надстройки тчк Дальнейшем встречном волнении работать не может зпт сейчас дрейфует восточном направлении кормой волне тчк На Яхроме находятся КНС Кузьмин зпт пом механика Хлопков обеспечены всем необходимым КМ Обжиров”.

“Т/х Мецайк 12 63 9/10 0425 Красноярск ЧР Булаве 0230 мск широта 6907 долгота 5535 зпт от т/х Яхрома 40 км тчк Ветер 310 градусов 20 м/с дрейф 70 гр 8 км/час занимаемся цементировкой повреждения надстройки 150 на 30 см для предотвращения поступления воды каюты тчк Возможности смены дрейфа пока нет связь т/х Яхрома прекратилась 0010 мск прогноз Печерской губе северо-западный до 38 м/сек КМ Обжиров”.

06.40. Прибыл главный инженер. Не можем связаться с Москвой. Вышли на департамент, сообщений у них нет. Просим выяснить противоречивую информацию о состоянии “Яхромы”. Связь на Москву по телефону не идет.

06.50. Вышел на связь с Москвой, космический центр не отвечает.

07.45. Диспетчер сообщил, что выходили из Москвы и по “Яхроме” давали тревожную обстановку. Связь очень плохая. Потребовал объяснительную, когда, какая информация пришла в пароходство, от кого (диспетчер Киселев и радист Мутовина).

08.30. Отправлена радиограмма в Нарьян-Мар с координатами теплохода “Яхрома”. Звонили в Москву 406-35-79.

08.41. Появилась связь с ледоколом по телеграфу, дает информацию о своем состоянии. 40 миль от “Яхромы”.

08.48. Радиограмма с ледокола “Капитан Мецайк” о “Яхроме”: вызвал вертолет к “Яхроме” для снятия людей. Груз выносит, судно разрушается.

9 октября 1994 года. 03.10. В рулевую рубку и на мостик хлещут волны, скорость ветра немного упала, но накат еще большой. Остановился движок, тьма непроглядная. Заглянули с верхнего яруса в машинное отделение — темень, аварийное освещение не работает. Спуститься не рискнули, решили дождаться рассвета.

Хочется покушать чего-нибудь горяченького. Набрал в чайник воды. Разжег на шлюпочной палубе фальшвеер: 30 секунд горения — и чайник вскипяченный. Таким же образом разогрели банку с колбасным фаршем. Поели. Немного, попеременно, поспали.

06.00. Рискнули спуститься в машинно-котельное отделение. Путь освещали при помощи фонарика и факела. Вода была уже на сланях и безудержно поступала через вентиляцию и неплотности дверей. Пробовали запустить вспомогательные двигатели — не смогли: сели аккумуляторы. Отсоединили от аккумуляторов систему сигнализации и АПС. При свете факелов опрессовали форсунки, промыли топливные фильтры, подготовили к работе. Проверили наличие воздуха в баллонах, произвели вручную прокачку смазкой левый главный двигатель и запустили его. Нехотя, хлопая цилиндрами, двигатель начал развивать обороты, вода от маховика разбрызгивалась по всему отделению. Включили на нагрузку валогенератор, появилось освещение. Запустили зарядку аккумуляторов, балластный и пожарный насосы на откачку воды из машинного отделения. Когда главный двигатель остановился, из-за попадания воды в топливо, запустили вспомогательный.

08.00. Насухо удалили воду из машинно-котельного отделения и румпельной, начали откачку воды из топливных танков и балласта .

08.30. Поднялись наверх. День солнечный, вокруг от пены бело. До берега две — две с половиной мили. Периодически зажигаем дымовые шашки и выбрасываем на тентовую палубу.

09.10. Выбросил на палубу дымовую шашку, глянул вверх, а вертолет висит уже над судном. Начали погрузку. Радиостанции поднять не смогли, так как на вертолете не было лебедки. Забрали с собой котенка.

Сделали пару кругов над “Яхромой”. С воздуха видны только рубка и часть второй палубы. Командир вертолета говорит: “Нашли по дымовой шашке. Пролетали несколько раз. Видимости среди волн никакой”.

Ледокол обнаружил нас первым — в 17 милях, дал пеленг и дистанцию, и мы уже через несколько минут спустились на его палубу. Баня и сон.
ВЫПИСКА ИЗ ЖУРНАЛА ОПЕРАТИВНОГО ДЕЖУРНОГО ПО ПАРОХОДСТВУ

9 октя6ря 1994 года. 16.45. Запросили ледокол “Капитан Мецайк”. Предложили повернуть на запад в Архангельск или продолжить движение на восток.

16.47. Установилась связь с ледоколом “Капитан Мецайк”. Идет радиообмен по сбору информации для принятия решения.

“Нарьян-Мар авиаотряд Сердечно признательны вам за оказанную помощь спасении экипажа т/х Яхрома тчк Если не затруднит вас прошу передать капитану Абдуллину чтоб срочно вышел нам связь тчк Уважением глубокой признательностью вам ЧР Булава”.

3.

Предстояло решить вторую задачу: последствия этой аварии могли принести пароходству многомиллионные убытки, если своевременно не принять должных мер. О чрезвычайном происшествии и потере судна в тот же вечер я доложил Средне-Сибирскому транспортному прокурору О. В. Смирнову. Он сказал, что ЧП произошло за пределами подконтрольной ему территории и будет рассматриваться Северо-Западной транспортной прокуратурой. Однако через некоторое время Смирнов позвонил мне и сообщил, что на всякий случай он проинформировал генерального прокурора, — за это я сказал ему “спасибо”.

4.

Дооборудование судов “Пушкино” и “Воскресенск” проводилось в Турции по нормативам Речного Регистра, под наблюдением специалистов пароходства. По моей инициативе была создана комиссия по проверке работы судов на Черном и Средиземном морях. В комиссию вошли Ж. М. Русов — представитель Росречфлота, В. Л. Глотов — заместитель губернатора Красноярского края, оба члены Совета директоров ОАО “Енисейское речное пароходство, В. Г. Сурадзе — исполнительный директор ЗАО “Европейско-Сибирская судоходная компания” (ЕССК) и я — исполняющий обязанности начальника пароходства. Александр Афанасьевич Печеник тяжело болел и находился на излечении в США. Члены комиссии проверили на месте, как идет дооборудование судов “Пушкино” и “Воскресенск”. Побывали на теплоходе “И. Назаров”, побеседовали с экипажем и его капитаном. Посетили теплоход “Механик Вакутин”, где также встретились с экипажем.

В следующем, 1995-м, году очередные два теплохода, проекта 21-88, ушли с Енисея с грузом пилоэкспорта на Турцию. В отличие от организации первых перегонов, эти суда были полностью переоборудованы и снабжены, согласно правил Речного Регистра, под район плавания в море. Теплоходы благополучно и за короткий срок дошли до пункта выгрузки. Переход судов осуществлялся под руководством капитана-наставника Валентина Ольгертовича Кузьмина и капитана дальнего плавания, начальника отдела загранплавания Владимира Николаевича Басипова.

Был заключен бербоут-чартер с израильской судоходной компанией “Ариель-92”. Ее руководитель Ш. Голлан создал для наших специалистов немало хлопот — по скорости движения судов в грузу и в порожнем состоянии, по стоимости топлива и смазки, по расходам на текущее содержание судов, по дополнительной оплате экипажам за их зачистку и так далее, но в комапании “Ариель-92” наши суда работали намного эффективнее, нежели под управлением Европейско-Сибирской судоходной компании (господин Сурадзе). Мои расчеты на то, что выгоднее будет самим обеспечивать технический менеджмент судов смешанного “река — море” плавания, подбирать на них кадры, снабжать материалами, полностью подтвердились.

В межнавигационный период с 1995-го на 1996 год были переоборудованы под класс МСП еще три судна проекта 21-88. Это “Северодонецк”, “Весьегонск”, “Электросталь”; их повели капитаны дальнего плавания: А. С. Четвериков (ныне начальник отдела мореплавания пароходства), Е. И. Гудимов, Л. Ф. Костин. Возглавлял переход судов В. Н. Басипов. Все три теплохода после выгрузки были переданы в бербоут-чартер компании “Ариель-92” на тех же условиях, что “Поленово” и “Дмитров”.

Несмотря на очень сложные взаимоотношения с господином Ш. Голланом по оперативным вопросам эксплуатации флота, фрахтовые ставки он платил вовремя и в полном объеме. Однако на его требование снизить фрахт пароходство не согласилось, и с окончанием сроков бербоут-чартеров они больше не продлялись. В это время специалисты пароходства под моим контролем усиленно изучали возможность создания совместной компании с администрацией порта Бар, что на берегу Адриатики в Черногории (Югославия). После снятия эмбарго в отношении Югославии странами НАТО мы ожидали, что там оживится фрахтовый рынок. Создать в порту Бар грузовую и техническую базу для нашего флота на Средиземном море — это была мечта. С этой целью в составе делегации менеджеров от лесной отрасли и торговли в 1997 году я вылетел в Югославию. Побывал в Министерстве транспорта Черногории, познакомился с руководством порта Бар, деловыми кругами лесной отрасли в Белграде. Родился хороший документ о совместных намерениях. Однако из-за осложнившейся политической обстановки в этой стране, а затем и агрессии против нее НАТО, проекты взаимовыгодного сотрудничества остались на бумаге.

В 1997 году в бассейн Черного и Средиземного морей с Енисея были отправлены еще три судна проекта 2188. В межнавигационный период они были переоборудованы, снабжены радионавигационным оборудованием под класс МСП. Загрузившись пиломатериалом в Лесосибирске, под командованием капитанов С. И. Паксина, Л. Ф. Костина, А. В. Борисенко с механиками С. М. Трофимовым, А. А. Тропиным, С. С. Булавой под общим руководством А. С. Четверикова благополучно дошли до порта выгрузки в Турции. После этого с ТОО “Кристалл” на все эти суда был заключен договор бербоут-чартера. Взаимоотношения с Европейско-Сибирской судоходной компанией все более ухудшались. Неплатежи, низкое техническое содержание судов вынуждали нас принимать меры к изъятию флота пароходства из оперативного управления этой компанией. Кроме того, серьезное осложнение ситуации вызвал арест в Турции теплохода “Механик Ермолаев”. После годовой тяжбы в судах разных инстанций сумма убытков, якобы причиненных этим судном, в конечном итоге была признана незначительной. Но расходы по содержанию в это время теплохода “Механик Ермолаев” составили более 250 тысяч американских долларов. В связи с тем, что судну предстоял большой объем ремонтных работ, было принято решение реализовать его. Сделать это было доверено господину Сурадзе. Нарушение доверенным лицом ряда условий продажи, согласованных с пароходством, повлекло за собой возбуждение уголовного дела, вызвало судебные разбирательства в арбитраже, которые к моменту, когда я пишу эти строки, все еще продолжаются.

К началу 1998 года все суда из управления компанией господина Сурадзе были изъяты. Пароходство заключило договоры бербоут-чартера с фрахтовыми компаниями: “Лемистраль”, “Кристалл-шиппинг”, “Вектор”, “Басс”. В Балтийском море суда фрахтует “ЕННЕКС” — компания, организованная на базе “ЕННЕК”.

Давая оценку работе флота загранплавания, следует сказать: это направление деятельности пароходства оказалось наиболее эффективным. За все время эксплуатации затраты на переоборудование, перегон составили 5,5 миллиона американских долларов, получено чистой валютной выручки в размере около 8 миллионов долларов. Имеют постоянное место работы около 200 человек плавсостава. В условиях, когда на Енисее произошел резкий спад грузоперевозок, сократилось количество рабочих мест, появление в пароходстве флота загранплавания значительно улучшило морально-психологический климат в трудовом коллективе, а это ни с чем несоизмеримо. Было сохранено большое количество единиц рабочего ядра флота. Не реализуй мы в свое время столь крупный проект по перегону в морские бассейны этих теплоходов, с ними было бы то же самое, что и с “румынками” (суда проекта 576), которые сгнили в Подтесовском затоне и восстановлению не подлежат. А ведь они были построены в одно время с “чешками” (проект 2188) и пришли на Енисей в 1965 — 1966 годах.

Сегодня уже десяти судам загранплавания сделана реновация, в результате чего на них получены документы, в которых указано, что они построены в 1987 — 1989 годах. А это означает совершенно иное отношение к этим нашим судам со стороны контролирующих органов, страховых компаний, грузовладельцев.

ЗА ШТУРВАЛОМ ПАРОХОДСТВА

1.

Переход пароходства в 1988 году на полное самофинансирование потребовал разработки и обновления большинства регламентирующих документов по хозяйственному расчету всех подразделений пароходства. Инвентаризация рабочих мест, исключение невостребованных производственных структур, перепрофилирование отдельных цехов на выпуск товаров народного потребления, укрепление связей с клиентурой — это далеко не полный перечень направлений работы по совершенствованию производства. Хотя эти мероприятия и давали определенный финансовый результат, однако, по сравнению с потерями из-за уменьшения объемов перевозимых грузов, это была бесконечно малая величина.

Разработка плана приватизации предприятия проводилась согласно распоряжению первого заместителя председателя Государственного комитета Российской Федерации по управлению госимуществом № 486-р от 23 марта 1993 года П. П. Мостового. Им же отдано распоряжение № 675-р от 16 апреля 1993 года о назначении председателем Госкомитета по управлению государственным имуществом в Совете директоров акционерного общества “Енисейское речное пароходство” Ж. М. Русова — начальника отдела коммерческой политики и условий перевозок Департамента речного транспорта.

Распоряжением № 05-05-398 от 14 сентября 1993 года заместителем председателя Красноярского краевого комитета по управлению государственным имуществом А. Ф. Крюкова была создана комиссия по акционированию Енисейского пароходства в составе: председатель комиссии — В. С. Машуков, начальник отдела приватизации краевого комитета по управлению имуществом; члены комиссии: Г. П. Тоначев — заместитель главы администрации Центрального района, Т. Л. Капелина — экономист ФКБ “Енисей”, Л. И. Веселкина — начальник экономического отдела Красноярского городского финансового отдела, С. М. Иголкин — заместитель начальника пароходства по капстроительству, А. И. Поздняков — заместитель начальника по экономическим вопросам, Л. Н. Симакова — главный бухгалтер пароходства, Н. П. Сафонова — юрист пароходства, И. Т. Марусев — представитель трудового коллектива.

Еще раньше приказом начальника пароходства за № 230 от 14 июля 1992 года была создана рабочая комиссия по приватизации, в которую вошли пятеро последних кандидатур из приведенного здесь списка. Согласно распоряжению краевого комитета по госимуществу комиссия провела инвентаризацию имущества по состоянию на 1 июля 1992 года, его переоценку. В связи с нечетким толкованием закона о приватизации и акционировании возникла масса вопросов, переделывались документы. Но, в конце концов, акционерное общество “Енисейское речное пароходство” было зарегистрировано постановлением № 255 от 14 апреля 1994 года администрацией города Красноярска и внесено в государственный реестр под № 12808, серия 8-Е. Организационно-правовая форма общества: акционерное общество открытого типа.

АО “Енисейское речное пароходство” представляет собой производственно-хозяйственный комплекс, в который входят дочерние акционерные общества, имеющие права юридического лица, — это: ДАО “Красноярский речной порт”,

ДАО “Красноярский судоремонтный завод”, ДАО “Красноярская судостроительная верфь”, ДАО “Лесосибирский речной порт”, ДАО “Производственно-коммерческий центр “Енисейторгфлот”.

В состав АО “ЕРП” вошли пятнадцать филиалов без образования юридического лица: Верхне-Енисейское районное управление в городе Абакан (ВЕРУ), Ачинский речной порт в городе Ачинск (АРП), Ангарское районное управление (АРУ),

Таймырское районное управление (ТРУ), Игарский речной порт (ИРП), Минусинская ремонтно-эксплуатационная база (МРЭБ), Ермолаевская ремонтно-эксплуатационная база (ЕРЭБ), Кононовская ремонтно-эксплуатационная база флота (КРЭБ), Павловская ремонтно-эксплуатационная база (ПРЭБ), Подтесовская ремонтно-эксплуатационная база (ПРЭБ), Красноярское пассажирское агентство (КПА), Ремонтно-строительное управление (РСУ), Служба материально-технического обеспечения (СМТО), Производственно-коммерческое предприятие (ПКП “Енисейфлот”).

Был назначен совет директоров в составе: А. А. Печеник — начальник пароходства, председатель совета; В. В. Хан — председатель Енисейского баскомфлота, член совета; В. К. Кардашов — глава Центрального района г. Красноярска, член совета; Ж. М. Русов — начальник отдела Департамента речного флота Министерства транспорта, член совета.

Уставной капитал общества составил 411 тысяч 223 рубля; в соответствии с этим капиталом было выпущено 411 223 обыкновенные акции и 86 335 привилегированных. Обыкновенные акции распределились следующим образом: государственный пакет — 104 862 штук, что составляет 25,5 процента, юридические лица — 127 711, или 31,1 процента, физические лица — 178 650 штук, 43,4 процента. Красноярским краевым комитетом по управлению государственным имуществом от 29 марта 1994 года № 03-443п за подписью его председателя В. Г. Корнева было принято постановление:

1. Утвердить план приватизации государственного предприятия “Енисейское речное пароходство”.

2. Преобразовать ГП “ЕРП” в акционерное общество открытого типа “Енисейское речное пароходство”.

3. Утвердить Устав АО “ЕРП”.

4. Руководителю Енисейского речного пароходства А. А. Печенику обеспечить регистрацию Устава и проекта эмиссии ценных бумаг, сохранность бухгалтерских и кадровых документов, произвести их передачу АО “ЕРП”, как правопреемнику, в установленном законодательством порядке.

5. До первого собрания акционеров возложить исполнение обязанностей генерального директора АО “ЕРП” на А. А. Печеника, членов совета директоров — на Ж. М. Русова — представителя ГКИ РФ, В. И. Кардашова — главу администрации Центрального района г. Красноярска, В. В. Хана — представителя трудового коллектива пароходства.

6. Обязанности членов правления — на следующих лиц: Л. Н. Симакову — главного бухгалтера, И. А. Булаву — первого зам. начальника пароходства, Н. А. Лесунова — главного инженера пароходства, С. М. Иголкина — зам. начальника пароходства, А. И. Позднякова — зам. начальника пароходства, Г. Г. Сухотина — зам. начальника пароходства.

Таковы были организационные формальности по созданию акционерного общества “Енисейское речное пароходство”.

2.

В 1995 году, когда акционерное общество переживало период своего становления, оно оказалось на волоске от полного банкротства. К этому времени уже вышел Указ президента Российской Федерации от 2 июня 1994 г. № 1114 “О продаже государственных предприятий-должников”. На основании этого и других правовых документов, в том числе Указа Президента РФ “О мерах по реализации законодательных актов о несостоятельности (банкротстве)” от 22 декабря 1993 г. № 2264, в начале 1995 года АО “ЕРП” попало в списки кандидатов на банкротство.

Была поставлена первостепенная задача — реструктуризация акционерного общества. Это означало: привести численность работающих в соответствие с реальной загрузкой предприятий; сократить излишние звенья управления; перестроить эксплуатационную структуру управления флотом; произвести оптимизацию рабочего ядра флота; разобраться в расходах на содержание коммунальной сферы и передать ее в муниципальные органы; избавиться от имущества, которое не приносит доходы, — и флот здесь не должен быть исключением; отделить эксплуатационные доходы от всех других видов деятельности. Необходимо было определить стратегию оплаты труда и согласовать ее с трудовым коллективом через коллективный договор; наметить программу социальной защиты ветеранов пароходства; отработать стратегию взаимоотношений с клиентурой, в особенности с РАО “Норильский никель”, администрациями по северному завозу, с лесной отраслью; обновить системы связи и информатики; коренным образом перестроить кадровую работу. Следовало также выработать оптимальную схему налоговых отчислений. Важно было определить стратегию защиты интересов акционеров: юридических, физических лиц и государства.

В основном с такими тезисами выступил я на первом собрании акционеров, которое состоялось 15 мая 1995 года. Это собрание должно было пройти еще в 1994 году, но откладывалось по причине тяжелой и продолжительной болезни А. А. Печеника, который несколько раз выезжал в США для лечения.

После одного из совещаний в Москве с участием представителей регионов меня вместе с заместителем главы администрации края В. Л. Глотовым пригласил к себе руководитель Департамента речного флота Л. В. Багров. Речь пошла в том числе о будущем собрании акционеров Енисейского пароходства. Л. В. Багров высказал мнение, что, если не возражает краевая администрация, он рекомендует на должность генерального директора от государственного пакета акций И. А. Булаву. Помолчав немного, В. Л. Глотов сказал:

— Администрация не будет возражать, если Булава бросит свои крайкомовские привычки.

Я, откровенно говоря, опешил от такого заявления, но промолчал.

В бюллетене для голосования стояла одна кандидатура, которая и прошла при голосовании. Меня же избрали и председателем Совета директоров АООТ (акционерное общество открытого типа) “Енисейское речное пароходство”. Совет директоров был избран в количестве одиннадцати человек: И. А. Булава, В. Л. Глотов — представитель от администрации края, Ж. М. Русов — представитель от государства, Н. П. Молочков — начальник Лесосибрского речного порта, В. В. Миргунов — заместитель начальника пароходства, В. И. Новоселов — директор Красноярского судоремонтного завода, В. В. Хан — председатель баскомфлота, Г. Салтыков — от ТОО “Клерилес”, Н. Патлань, И. Пошкевич и Н. Грачев — все от корпорации “Орими-вууд”.

После окончания собрания и первого заседания Совета директоров зашли в кабинет первого заместителя начальника пароходства, где я продолжал работать: вместе со мной Ж. М. Русов, С. И. Фомин, В. В. Хан, В. Л. Глотов. Заговорили о необходимости консолидировать грузовую базу. Накануне были сделаны опытные рейсы с прямой перевалкой нефтепрордуктов на морские суда, и предполагалось, что объемы перевалки с речных на морские суда будут расти. Валерий Леонидович поделился опасениями, что Таймырская администрация в паре с руководством Норильского комбината проводят политику выхода из состава Красноярского края. Уже к концу разговора Валерий Леонидович сменил тон и в директивной форме заявил:

— Ну вот, Иван Антонович! Теперь ты должен продумать — как? — и все нефтепродукты перерабатывать только через Игарку.

Я не вытерпел, сорвался:

— Что вы смыслите в речном деле?! Знаете ли вы, что на расстоянии 130 километров от Игарки существует лимитирующий перекат Липатниковский. Он не позволит судам водоизмещением пятнадцать тысяч тонн пройти через него. Чего вы лезете в дело, в котором ничего не смыслите!?

Это уже был перебор, и я почувствовал это сам. Никто из присутствующих не ожидал от меня такой отповеди, и все неловко молчали. Валерий Леонидович тоже не предвидел подобной реакции с моей стороны — и вдруг выпалил:

— Ты что же, думаешь, Иван Антонович, Бога за бороду поймал?!

На этом все молча разошлись. Этот разговор не имел каких-либо последствий, хотя потом, и на заседаниях штабов по северному завозу, и при распределении средств, отпущенных для этих целей, у нас были споры, в том числе и на страницах газеты “Красноярский рабочий”.

3.

Первое, с чего я начал, это — формировать команду менеджеров. Незадолго до первого собрания акционеров на должность заместителя начальника пароходства был приглашен Владимир Васильевич Миргунов. Его я знал как директора Ермолаевской ремонтно-эксплуатационной базы флота. Хорошие отзывы о нем были во время его деятельности на советской, а после окончания высшей партийной школы, на партийной работе. По моей инициативе, он перешел на работу в крайком КПСС. Последнее время, перед приходом в пароходство, В. В. Миргунов пробовал себя в частном бизнесе. Мне думалось, что, работая в пароходстве, Владимир Васильевич, поскольку имеет большой опыт организаторской деятельности, свои усилия направит на совершенствование структуры акционерного общества, будет координировать работу Совета директоров, являясь его секретарем, осуществлять плотные рабочие связи с административными органами районов, края, Федерации. Была также проблема работы с государственным имуществом —совершенно новое направление. И, последнее, я считал, что опыт работы в крайкоме КПСС — это навыки и привычки, которые в другом месте нигде не приобретешь. И я не ошибся.

Бесконечно отстал от жизни начальник финансового отдела пароходства М. А. Камина. Вместо него была приглашена специалист по финансам Г. В. Симагина. Для централизации принимаемых решений создано валютно-финансовое управление, начальник которого совместил функции главного бухгалтера.

На базе коммерческой службы было организовано управление коммерческой эксплуатации и менеджмента. Начальником этого управления стал Л. Н. Федоров, до этого возглавлявший коммерческую эксплуатацию в Красноярском речном порту. В нем привлекали его молодость, перспективы учиться управленческому искусству, желание профессионально расти.

Несколько позже было создано новое подразделение: управление связи и информатики — на базе информационно-вычислительного центра (ИВЦ). Руководителем этого управления назначен Е. С. Иголкин, способный молодой специалист, до этого проявивший себя на должности главного инженера ИВЦ.

В качестве аудитора акционерного общества была приглашена фирма “Аудит шиппинг”, возглавляемая специалистом, хотя и молодым, но уже накопившим солидный опыт работы в судоходных компаниях, в том числе и морских.

Самая наиглавнейшая задача, которая стала перед пароходством в середине 90-х годов теперь уже прошлого столетия, была такая — преодолеть кризис, в котором в результате трудных экономических реформ в России оказалось пароходство, адаптироваться к новым условиям хозяйствования и создать базу для развития предприятия при рыночной экономике. Мы хорошо понимали, что если не сделаем это мы, то больше никто не сделает. Объединив усилия, уже во втором полугодии 1995 года создали под руководством генерального директора совет по оптимизации структуры акционерного общества, управления им. В основу экономических взаимоотношений были возведены центры получения прибыли. В эти годы самое широкое распространение получили взаиморасчеты через бартер. Но там где бартер — там посредники. После длительных дискуссий, споров наконец-то отработали положение по бартеру. Самое главное — не допустить убытков от бартерных сделок — было достигнуто.

Неплатежи, которые, собственно, и привели к расцвету бартерных сделок, стали самым главным тормозом в развитии производственных взаимоотношений. Отсюда появились громадные цифры дебиторской и кредиторской задолженностей. Причем речники, из-за сезонного характера их работы, оказались в худшем положении по сравнению с работниками других видов транспорта.

По состоянию на конец навигации 1997 года, только Норильский комбинат задолжал пароходству более 200 миллионов. Соотношение дебиторской и кредиторской задолженностей составила: в 1995 году — 0,65, в 1996-м — 0,28, в 1997-м — 1,12, в 1998-м — 1,14 и в 1999 году — 1,13. Параллельно росли долги по выплате заработной платы, по всем видам налогов, причем по налоговым долгам начислялись пени. Так, долги по зарплате составили: в 1995 году — 14 миллионов 300 тысяч рублей, в 1999-м — 2 миллиона 500 тысяч. В этой связи пошли заявления в суды с требованием компенсаций за несвоевременную выплату зарплаты. Суды выносили решения в пользу рабочих коллективов. Источников для ее выплаты не было. Для разрешения этой проблемы было введено положение о выплате переменной части зарплаты. По согласованию с профсоюзом, она равнялась 90 процентам от основной зарплаты. На эту систему были переведены все, кроме тех, кто работал по нарядам.

Чтобы четко разделить эксплуатационные затраты, связанные с флотом, и все другие расходы, были разработаны и введены в действие штатные расписания и положения, согласно которым в ремонтно-эксплуатационных базах и районных управлениях расходы покрываются за счет эксплуатации, а остальное коллектив должен заработать, выполняя заказы по договорам со сторонними, по отношению к пароходству, предприятиями.

Неоднократно проводилась работа с руководством Подтесовской РЭБ флота в целях повышения экономической эффективности этого предприятия, но положительных результатов не было, и пришлось освободить от занимаемой должности директора и главного бухгалтера РЭБ. Кстати сказать, та же участь постигла директора производственно-коммерческой фирмы “Енисейфлот”, предприятия малоэффективного. Флот и связанную с ним эксплуатационную деятельность выделили в отдельное от РЭБ предприятие — в Подтесовскую базу флота.

По всем филиалам и управлению пароходства были составлены графики погашения долгов по зарплате, согласовали их в трудовых коллективах. Одновременно сделали прогноз повышения заработной платы всем работникам и рассчитали коэффициенты этого повышения. Важное значение придавалось ответственности руководителей за выполнение графиков выплаты долгов по зарплате и ее текущей части. Управление пароходства взяло на себя ответственность за выплату той части заработной платы, которая начислялась за выполнение заказов пароходства.

Численность работающих также рассчитывалась под заказы пароходства. Болезненно проходила реструктуризация подразделений ОАО (в 1998 году АООТ “ЕРП” переименовано в ОАО “ЕРП”), при этом численность работающих значительно сокращалась: так, в 1995 году было сокращено 40 человек, в 1996-м — 477, в 1997-м — 140, в 1998-м — 337, в 1999-м — 285, в 2000 году — 250 человек. Численность работающих в Таймырском районном управлении сокращена на 30 процентов, в Игарском речном порту — на 90 процентов, в Подтесовской РЭБ флота — на 10 процентов, в Ангарском районном управлении — на 85 процентов, в Кононовской РЭБ — на 100 процентов, в Ачинском речном порту — на 70 процентов, в Минусинской РЭБ — на 100 процентов, в Верхне-Енисейском районном управлении — на 80 процентов, в управлении пароходства — на 10 процентов.

Была проведена серьезная, кропотливая, огромная по своим масштабам работа по передаче в муниципальную собственность объектов социальной сферы и жилищно-коммунального хозяйства, местных автомобильных дорог. Здесь пароходству активно помогал В. Л. Глотов. Поскольку он возглавлял эту работу в администрации края, ему было легче решать вопросы, связанные с передачей собственности. После упорной работы директоров предприятий с местными администрациями, хотя и с немалыми компенсациями в пользу муниципальных органов, к 2000 году эта передача была практически завершена.

Много хлопот представляла реализация ненужного имущества. К сожалению, до 1995 года какой-то системы по этому вопросу вообще не было. Поэтому приказом генерального директора был определен порядок реализации излишнего имущества, в том числе и флота. Председателем соответствующей комиссии был назначен В. В. Миргунов. Определен порядок формирования рыночной цены продаваемого имущества. За все это время невостребованного имущества было реализовано на сумму более 25 миллионов рублей.

После продолжительных переговоров, наконец-то, начали налаживаться деловые взаимоотношения с руководством вновь созданного на базе Норильского комбината открытого акционерного общества “Норильская горная компания”. Долги пароходству за 1995 — 1996 годы были реструктуризированы, подписаны совместные документы. Заключен протокол о намерениях между РАО “Норильский никель”, Норильской горной компанией, администрацией Таймырского автономного округа, администрацией Красноярского края, администрацией города Норильска и пароходством. Было сделано все возможное, чтобы акции пароходства были приобретены Норильской горной компанией. Значительные объемы грузов для Норильского промышленного района были переключены с моря на реку.

В результате политики режима наибольшего благоприятствования у пароходства нормальные деловые отношения установились с фирмой Швейцарии “Миттельтургау”. И, благодаря этому сотрудничеству, уже в 1997 году пассажирский теплоход “Антон Чехов” сработал наконец-то рентабельно. На полное самофинансирование перевели Красноярское пассажирское агентство, которое стало приносить, хотя и незначительную, но прибыль.

Был создан ремонтный фонд — и появилась возможность оптимизировать налогооблагаемую базу. В результате комплекса организационных мероприятий к концу 1997 года пароходство начало выплачивать индексированную заработную плату, текущую, и гасить долги по согласованным графикам, о которых я уже сказал выше. Были реструктуризированы долги в пенсионный фонд — с помощью РАО “Норильский никель”. Перешли на согласованные с клиентурой графики оплаты за оказанные пароходством услуги.

Систематизировав поступление доходов, расходов, отчисления в бюджеты разных уровней, в 1998 году смогли составить первый бюджет пароходства на 1998 — 1999 бюджетный год. Это позволило выйти на совершенно новый уровень планирования и контроля расходов во всех подразделениях пароходства. Появился всеобъемлющий документ — бюджетная справка, без которой немыслима оплата даже самого незначительного счета.

4.

В мае 2000 года было проведено очередное собрание акционеров, в повестке дня которого был в том числе вопрос избрания генерального директора. К этому времени значительных результатов удалось достигнуть в эксплуатационной деятельности, где был осуществлен переход на порейсовое планирование и учет работы флота. В результате при той же, что и прежде, структуре грузовых потоков в 2000 году было первезено 4 миллиона 800 тысяч тонн груза, рабочее ядро флота — 540 человек. Для сравнения: в 1995 году перевозки составили 5 миллионов 400 тысяч тонн, рабочее ядро — 792 человека. В первом случае производительность составила 8 тысяч 900 тонн грузов на одного человека, во втором — 6 тысяч 820 тонн. Налицо более чем 30-процентный рост производительности труда с вытекающими отсюда финансовыми и другими последствиями положительного характера. Кроме того, в 2000 году, опять же благодаря хозрасчету на деле, достигнута экономия условного топлива на единицу продукции на 15 процентов.

После длительной подготовительной работы создан Клуб капитанов, куда открыта дорога ветеранам, всем работникам водного транспорта, которые внесли существенный вклад в развитие судоходства, флота и предприятия. Практически всю организационную работу взял на себя В. А. Козаченко, который и стал исполнительным директором этого клуба. В почетные члены Клуба капитанов приняты такие ветераны пароходства, как С. И. Фомин, Н. Н. Ефремов, писатель В. П. Астафьев. Клуб консолидировал голосующие акции ветеранов и работников пароходства и единым пакетом выступил на общем собрании акционеров в мае 2000 года.

Накануне этого собрания произошло существенное перераспределение акций между юридическими и физическими лицами, значительно изменилась структура пакета голосующих акций. Акции распределились следующим образом: не изменился государственный пакет — 32,3 процентов, у юридических лиц сконцентрировалось 42,2 процента акций, и только 25,5 процента осталось за физическими лицами, из которых 9,5 процента консолидировал в единый пакет Клуб капитанов — для управления этими акциями в интересах речников.

На собрании акционеров в 2000 году избран новый состав Совета директоров общества, в который вошли: В. В. Хан — председатель Енисейского баскомфлота, был выбран председателем Совета директоров; И. А. Булава — генеральный директор ОАО “ЕРП”; В. В. Миргунов — заместитель генерального директора ОАО “ЕРП”; С. М. Иголкин — начальник государственного бассейнового управления “Енисейречтранс”; Ж. М. Русов — начальник управления службы Росречфлота; А. Г. Савин — заместитель губернатора Красноярского края, советник министра транспорта РФ; Л. В. Кузнецов — заместитель генерального директора РАО “Норильский никель”; В. Б. Кургузов — заместитель генерального директора РАО “Норильский никель”; Г. И. Касаткин — заместитель генерального директора РАО “Норильский никель”; Ю. А. Петров — директор фирмы “Ковчег”; Ю. П. Томенко — заместитель генерального директора ОАО “Норильская горная компания”.

Прошли также выборы генерального директора общества. Им на второй срок был избран я. Собрание определило и утвердило самый высокий с начала существования акционерного общества уровень дивидендов: на одну привилегированную акцию — 56 рублей 87 копеек.

5.

1995 — 2000 годы для акционерного общества “Енисейское речное пароходство” и для меня как генерального директора были самыми сложными в финансово-экономическом отношении за всю историю предприятия. Если прежде, начиная с 1931 года, когда пароходство было образовано, государство во все времена обеспечивало ему всемерную поддержку, то после акционирования картина изменилась на прямо противоположную. Уже с первой половины 90-х годов государством ничего, в полном смысле этого слова, не делалось, чтобы предприятия выжили. В этом отношении им была предоставлена только одна возможность — самовыживание.

Все эти годы по итогам навигаций я проводил встречи с плавсоставом, капитанами судов, и вот что удивительно — не было нытья, жалоб на трудности, на какую-то несправедливость со стороны руководства, как это всегда бывало в доперестроечное время. Не было и лишних разговоров по поводу воспитательной работы на судах среди экипажей, как в прежние годы. Принцип “хочешь работать — работай” действовал безотказно. Все предложения, которые выдвигались на этих встречах с плавсоставом, были деловые, конструктивные, по существу; все верили, что работа будет, и стремились к этому. И во время навигаций никто не пасовал перед трудностями, но люди проявляли инициативу, не ждали, чтобы кто-то кого-то подгонял. Сегодня такой стиль работы, творческое отношение к делу — нормальное явление.

Эти годы стали временем расцвета творческой деятельности ветеранов речного флота. На страницах бассейновой газеты “Речник Енисея”, издателем которой является пароходство, а учредителями, наряду с ним, “Енисейречтранс” и баскомфлот, начали регулярно печатать свои статьи, очерки, рассказы очень многие ветераны, которым есть что рассказать о минувших годах, об истории пароходства, о людях. Среди авторов проводятся конкурсы на лучшие статьи, очерки, стихи. Газета стала целенаправленно, информационно насыщенно отражать на своих страницах текущую жизнь пароходства, исключив политику. Редактор газеты С. С. Иванов сумел организовать не только выпуск газеты в таком качестве и с регулярными литературно-историческими приложениями, но и дополнительно — рекламную продукцию для пароходства, редактуру и корректуру нашего пароходского “самиздата”.

Не ошиблись мы, введя в пароходстве должность для человека, представляющего связь с прессой, радио, телевидением. Ю. В. Борисов организовал дело так, что передачи о пароходстве, его делах и людях стали не эпизодом, а практически ежедневной информацией. Регулярные пресс-конференции, выступления в прямом эфире на радио и телевидении дают возможность своевременно запустить необходимую информацию не только общего плана, но порой и рекламу.

Эти годы и для меня в личном плане были годами духовного подъема, стремлением выжить. При этом я глубоко был убежден, что выживем. В 1996 году коллективу пароходства была присуждена международная награда “Факел Бирмингама” — за выживаемость в условиях глубочайшего экономического кризиса. Для меня это было уже признание. 1997-й стал годом не только моего 60-летнего юбилея — в этом году родился сын, которого в память о моем отце назвали Антоном. Для меня это был огромный стимул к творческому созиданию. В этом году мне было присвоено звание “Заслуженный работник транспорта России”.

5 февраля 2001 года исполнилось 70 лет с момента образования Енисейского речного пароходства, как самостоятельной структуры. Это событие совпало с началом двадцать первого столетия и третьего тысячелетия. А накануне этого события, в 2000 году, коллектив Енисейского пароходства добился значительных результатов в экономике. По сравнению с предыдущим годом объем перевезенных грузов увеличился на 10 процентов, валовая производительность на флоте повысилась на 12 процентов, заработано чистой прибыли 87 миллионов рублей.

И еще одно, я бы сказал историческое, событие произошло в 2000 году: судами Енисейского пароходства впервые был осуществлен экспедиционный завоз грузов на Большую Хету — левый приток Енисея, устье которого находится в 105 километрах ниже Дудинки. Никогда раньше такого на этой реке не было. Освоение Большой Хеты как водной транспортной артерии связано с Ванкорским нефтяным месторождением.

Первая экспедиция по Большой Хете была не простой: река незнакомая, до ее устья надо было пройти по Енисею участок пути с условиями прибрежного морского плавания. В состав каравана вошли пять нефтеналивных барж, четыре “Ангары”: “Ангара-74” (капитан А. М. Шкитырь), “Ангара-56” (Н. И. Болмосов), “Ангара-66” (А. Н. Нефельд), “Ангара-98” (В. Ф. Сучков), и танкеры: ТНМ-16 (В. В. Вавилов) и ТНМ-28 (В. М. Рябушкин). Через несколько дней следом за первым туда вышел еще один караван. О первой экспедиции по Большой Хете рассказывает капитан-наставник Виктор Георгиевич Эпов.

ЭКСПЕДИЦИЯ НА БОЛЬШУЮ ХЕТУ

— Этот рейс начался 16 июня 2000 года: в 22.00 караван судов вышел из Подтесово, а утром 22 июня прибыл на рейд порта Дудинка для оформления документов у пограничников. Дул сильный западный ветер (до 20 метров в секунду), волна становилась все длиннее и выше. Все на рейде ожидали хорошей погоды и скорейшего отхода на Большую Хету, но вместо этого диспетчер передал штормовое предупреждение.

И вот, наконец, 23 июня в 2.00 была подана команда на отход в рейс, и теплоход ОТА-959 (капитан Ю. Ю. Кузнецов) с караваном покинул Дудинку. На якорях у острова Кабацкий остались лишь теплоходы ТНМ-16 и ТНМ-28. Ветер между тем не утихал, по-прежнему штормило. Но экипажам “Ангар” и шкиперам барж пришлось согласиться с принятым решением и продолжить рейс, надеясь на то, что впереди будет легче и лучше.

В режиме болтанки, при северо-западном ветре до 14 метров в секунду, караван дошел до острова Никитинский. После трудной ночи шкипера барж не хотели переформировывать состав. И все же смелый нашелся — первым на открытое место согласился выйти шкипер БРН-205. На носовой кнехт был подан буксир с ОТА-959, в корму БРН встал теплоход “Ангара-56”, и в таком составе суда прошли перевал между мысом Крестовский и устьем Большой Хеты. Ветер не утихал, дул по-прежнему со скоростью 14 метров в секунду, но уже с севера. Этот небольшой переход от Никитинского длился около часа; и в 11.00 БРН-205 и “Ангара-56” зашли в устье Большой Хеты. В 12.30 ОТА-959 на коротком буксире в кильватер завел в приток остальные суда каравана, на этом его миссия закончилась, и он отошел для встречи танкеров ТНМ-16 и ТНМ-28, которые вышли из Дудинки самостоятельно.

На Большой Хете стоял полный штиль, 23 июня в 13 часов “Ангары” и баржи начали продвижение вверх. К этому времени вода на Большой Хете за период после ледохода упала на два метра. У нас в распоряжении была схема судового хода реки от устья до поселка Тухарт, датируемая 1990 годом. Но Тухарт — это лишь 41-й километр, а нам надо пройти в десять раз больше — около 400 километров.

В Тухарте караван был через пять часов после захода в устье, то есть скорость продвижения на этом участке составила восемь километров в час. Вечером на “Ангаре-74” я отошел навстречу ТНМ-16 и ТНМ-28, чтобы ускорить их продвижение к основному каравану, а остальные суда продолжили подниматься вверх под руководством лоцмана А. П. Горшкова. Мы встретились с танкерами и в полночь с 23 на 24 июня на 53-м километре догнали суда, ушедшие вверх по Большой Хете. И дальше караван продолжил движение в полном составе.

У нас уже не было схемы пути, выверенной сравнительно недавно, но имелась более старая — до сотого километра. И еще была рисованная — до конечного пункта, на ней отсутствовал километраж, но в ходе движения выяснилось, что для определения местонахождения удобно пользоваться счетом номеров листов: в среднем на лист помещалось шесть километров пути, и на этом основании можно было примерно ориентироваться.

24 июня в 21.00 караван подошел к ориентиру, который нефтяники именуют Сузун-берег, — это примерно в 240 километрах от устья, или в двухстах от Тухарта. Это — вахтовый поселок геологов, расположенный прямо на берегу Большой Хеты, а в 150 километрах от него — Сузун-буровая, где ведется разработка месторождения.

В Сузуне мы остановились, чтобы принять решение о том, как продвигаться дальше. Вода падала примерно по двадцать сантиметров в сутки, и для того, чтобы пройти на Ванкор (а это еще около 200 километров), необходима была распаузка барж, но с таким расчетом, чтобы, с одной стороны, осадка барж была не более 70 — 75 сантиметров, с другой — чтобы завезти на Ванкор не менее 700 тонн дизтоплива. Для этого надо было откачать его около 400 тонн, затратив на эту операцию около суток. Но уменьшение осадки было единственно возможным решением, которое позволяло дойти до конечной точки маршрута, так как глубины впереди были еще меньшими, а путь еще более сложным.

На берегу мне удалось поговорить по космической связи с диспетчерской пароходства и сообщить о состоянии дел на Большой Хете — о месте расположения судов и условиях, при которых возможно дальнейшее продвижение. Тогда же я узнал, что второй караван судов на Хету находится в пути и прошел Туруханск, в нем идут еще пять нефтеналивных барж БРН.

Произвели распаузку барж, и 25 июня в 15.00 начали продвижение от Сузуна до Ванкора. Вода за сутки вновь упала на пятнадцать сантиметров. Представился случай поговорить с местным жителем: у ненца, рыбачившего на лодке, заглох мотор, и один из теплоходов взял его под борт. Ненец поднялся на судно, и его тут же начали расспрашивать о житье-бытье. Он перевел нам некоторые местные названия. Ванкор, оказалось, переводится с ненецкого как “Глубокое” — по одноименному озеру. Рассказал старожил и о том, что ледоход на Большой Хете в этом, 2000-м, году был необычным: раньше, как правило, он проходил при максимальных уровнях воды и после этого начиналось резкое падение, а на этот раз уровни воды во время движения льда были средними, а потом она еще прибывала. Может быть, именно этот фактор и помог нам благополучно достичь пункта назначения.

Наш караван на базу Ванкор прибыл 26 июня в 17.00. Сразу же был поставлен под выкачку ТНМ-28. В течение следующего дня работа по выкачке барж в береговые емкости продолжалась, а экипажи буксировщиков готовились к рейсу вниз по Большой Хете. Вода продолжала падать, за первые сутки она упала на пятнадцать сантиметров, за вторые — на десять. Северный ветер несколько уменьшал снижение уровней, но радикальных изменений уже не могло быть и подъема воды ожидать не следовало.

И вверх, и вниз продвигались, постоянно промеряя глубины. К тому же из-за падения уровней судовой ход на обратном пути приходилось изменять даже по сравнению с движением вверх — до Ванкора караван поднимался одним берегом, а возвращаться пришлось другим. Промер глубин был поручен “Ангаре-74”. Все данные я указывал на рисованной карте. Кстати сказать, контуры берегов оказались вычерчены на ней достаточно четко и верно — я добавлял к ней лишь некоторые заметные ориентиры (необычное дерево, стойбище и так далее) и вычерчивал судовой ход.

А второй караван в это время стоял в Дудинке — его останавливал сильный ветер. Между тем вода в Хете за неделю, пока делал рейс первый караван, упала на метр, и угроза обсыхания в реке становилась все более реальной. Но все же при подходе в Тухарт второго каравана барж, который привел теплоход “Светлогорск”, решение идти вверх до Сузуна было принято. “Ангары” взяли новые баржи, и второй рейс по Большой Хете начался.

И снова — промеры глубин (на перевалах, определили, они составляли уже всего 1,4 метра) и медленное, но верное продвижение. Круглые сутки без остановок, благо полярный день это позволяет. На базу Сузун-берег второй караван прибыл утром 1 июля. В этот же день началась выкачка, продолжилась она и на следующий, как раз это был День речника — 2 июля. В 18.00 выкачка последней баржи — БРН-225 — была закончена, и началось продвижение обратно — к устью Большой Хеты. Вода продолжала падать, но все обошлось как нельзя лучше. Задание было выполнено: за два рейса на Ванкор и Сузун доставлено более двух тысяч тонн дизельного топлива. А путь до дому всегда короткий. 13 июля суда каравана уже своим ходом прибыли в Подтесово.

6.

В 2000 году Советом директоров акционерного общества рассмотрена и утверждена программа социально-экономического развития пароходства и его предприятий на период до 2005 года. Программа предусматривает повышение эффективности эксплуатации судов, обновление рабочего ядра флота, определяет перспективы грузовых потоков, предлагает решение социальных проблем и так далее. Это будет программа развития. На ее реализацию планируется направить 700 миллионов рублей амортизационных отчислений и 280 миллионов рублей инвестиций.

ЧАСТЬ III

НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ

(В эту часть вошли избранные статьи и выступления автора в период с 1997 по 2000 год. )

ВЫСТУПЛЕНИЕ НА ПРЕЗЕНТАЦИИ КНИГИ “ЛЕТОПИСЬ ЕНИСЕЯ”

— Уважаемы гости! Дамы и господа! Дорогие друзья, коллеги!

В последнее время нам больше приходилось на встречах обращать внимание на хозяйственные вопросы. А сегодня давайте поговорим о литературе. Поводом для сегодняшней встречи послужило не совсем обычное событие.

Мы предлагаем вашему вниманию выпущенную в Красноярском книжном издательстве книгу. Названа она просто — “Летопись Енисея”. Это плод коллективного творчества 17 авторов, работников Енисейского пароходства. Но и не только их. Своими воспоминаниями делились старейшие работники пароходства, капитаны судов, творческие работники. Я имею в виду писателей и поэтов, которые для своего творчества использовали тематику жизни речников, природных красот Енисея. Что натолкнуло нас на мысль издать такую книгу?

Во-первых, Российский флот пережил не одну эпоху и каждая из Них по-своему интересна. В прошлом году отмечалось 300-летие Российского флота. Речники Енисея тоже внесли свою лепту в его развитие. Появилась задумка — обобщить все проделанное за прошлые годы. Отдельными мазками, то есть рассказами очевидцев показать, что делалось на Енисее, чтобы образовалась современная транспортная структура и, в первую очередь, успешно развивался флот.

Во-вторых, романтика флотской жизни, ее насыщенность не привычными для повседневной жизни событиями, обширное поле для творчества, общение с окружающей средой — все это накапливается в сознании, а затем само собой стремиться выплеснуться наружу. Появляется необходимость общения с собеседниками, чтобы поделиться всем уведенным, услышанным, проделанным. Очевидно, поэтому зарождаются и пользуются успехом в народе различные байки, в которых остроумно подмечены все нюансы флотской жизни. Эта потребность выразить свои мысли и наблюдения, оставить потомкам воспоминания о пройденном пути — тоже послужила поводом издания этой книги.

Флотские сами умеют интересно рассказывать, но с удовольствием слушают и читают. И особенно, если обсуждается речная тематика. Недаром на Енисее пользуются большой популярностью писатели и поэты: Казимир Лисовский, Георгий Кублицкий, Сергей Сартаков, Вячеслав Шишков, Виктор Астафьев.

А вспомним нашего писателя-речника, увлеченного Ивана Михайловича Назарова, который воспел Енисей во всей его красе и буднях на страницах книги “Были великой реки”. Этот “человечище”, так сегодня можно характеризовать одним словом Ивана Михайловича, сумел заинтересовать многих творческих работников прелестями просторов Енисея и повседневной жизни мужественных, сильных и несгибаемых людей. Он встречался с Константином Симоновым, Борисом Полевым, Павлом Нилиным, Яковом Хелемским, Львом Ошаниным и другими, увлекая их рассказами о героических буднях речников.

Так зарождалась взаимная дружба литераторов, художников, композиторов и флотских тружеников. Вот тому пример. Цитирую:

“Я многим обязан енисейским речникам — гостеприимным, радушным людям Восточной Сибири, обязан Вам, Иван Михайлович, за то, что именно Вы дали возможность мне в сложных и трудных условиях “ходить” по всей реке от истока до океана, “бегать” по малым и большим притокам, видеть чудо природы грозный Большой порог, любоваться искусством, мастерством капитанов и лоцманов... Так бы и обнял этих обветренных людей, знающих жару хакасского солнца и стужу за Полярным кругом, смело смотрящим тяжелым льдам и ветрам полярного океана, опасности и смертям в глаза”.

Так свои чувства выразил известный журналист Евгений Рябчиков в письме Ивану Михайловичу Назарову в 100-летний юбилей Енисейского пароходства.

В свою очередь речники отдают должное русской интеллигенции. Только на борту енисейских судов увековечены имена Антона Чехова, Вячеслава Шишкова, Михаила Лермонтова; ком­позиторов — Прокофьева, Бородина, Рубинштейна и др.

Эта взаимная привязанность обогащает и тех и других. Речники питают писателей и поэтов своим опытом и житейской смекалкой, получая взамен душевную теплоту и успокоение от прочитанных произведений. В этом, очевидно, и заложена основа дружбы и привязанности, на первый взгляд, не схожих по характеру людей. Кроме всего прочего, как для писателей, так и для речников характерны жажда поиска и приключений, романтическое восприятие жизни.

Так, взаимно обогащаясь, речники учили пишущую братию варить флотскую уху, грести веслами, стоять у штурвала, преодолевать пенистые пороги, а взамен воспринимали творческие мысли и излагали их на холстах и бумаге.

Здесь уместно вспомнить о Филатове Михаиле Ефимовиче, который сформировался на Енисее как художник и которому присвоено звание “Заслуженный работник культуры РСФСР”. Замечательные полотна написаны им. Его работы находятся в музеях многих городов России. Одновременно он публиковал свои очерки о жизни Енисея в различных журналах страны.

А более наглядный пример тому, что речники, ко всему прочему, еще и с художественными задатками — присутствие на этой презентации многих соавторов новой книги. В их числе и хозяин этого великолепного корабля — Иван Марусев. У каждого из них свой жизненный путь, но всех их объединила преданность своему делу, стремление к творчеству, потребность отдавать частицу своей души людям.

Любовью к Енисею и его людям пронизаны строки стихов Николая Скобло и Андрея Потылицынаю о перегоне речных судов из Америки в Россию в послевоенное время делится своими воспоминаниями Николай Николаевич Балакин

О работе речников на трассе Северного морского пути повествуют Анатолий Быковский, Игорь Таскин, Алексей Матиясевич. На первый взгляд о будничном, но, вместе с тем, самоотверженном труде своих товарищей рассказывают Виталий Казаченко, Николай Ганьшин, Андрей Потылицин, Михаил Платунов.

Иван Марусев уже известен общественности не только как Герой Социалистического Труда и как капитан флагмана Енисейского пароходства, но и как автор отдельных рассказов и очерков. В этой книге он представляет вниманию читателей эпизод из жизни экипажа теплохода “Академик Туполев” осенью 1964 года, где он в это время возглавлял экипаж, или, попросту говоря, “капитанил”. Когда вы будете читать эти стихи и рассказы, а книга в основном раскрывает жизнь плавсостава, обратите внимание с каким уважением, дружелюбием и теплотой авторы представляют своих товарищей по работе. Представляют тех людей, с которыми вместе ходили в походы, осваивали своенравный Енисей и его притоки, на речных судах преодолевали океанские просторы и моря Северного Ледовитого. Все эпизоды, отраженные в книге, взяты из жизни и описаны максимально правдиво. И если вы внимательно вчитаетесь в эти строки, то вам откроется истинная душа моряков и речников. И вы поймете, что не уважать флотских практически невозможно.

Думаю, что оправданно включены в сборник произведения бывших работников пароходства, которые уже ушли из жизни, но оставили после себя впечатления о проделанной работе и своем отношении к окружающему миру. Это помогает глубже раскрыть душу коренных речников, их увлеченность своим трудом, поэзией енисейской природы. Поэтому на страницах книги вы сможете прочитать стихи Михаила Мунина, бывшего заместителя начальника пароходства, Юрия Семенова — потомственного речника, отдавшего Енисею всю свою жизнь.

Хотелось бы обратить внимание присутствующих на значительный раздел книга, а он занимает почти половину ее, - “Хронограф Енисея”. Валентин Георгиевич Яковлев, ранее один из лучших капитанов Енисея, а ныне начальник службы безопасности судовождения, провел немало дней и ночей, чтобы скрупулезно изучить множество исторических документов и по крупицам восстановить сведения об освоении Сибири и ее водных маршрутов. Благодаря его труду, вы узнаете о самых интересных событиях, связанных с нашими родными просторами, начиная с 1001 года.

Чтобы книга соответствовала своему предназначению, редакционная коллегия внимательно проанализировала представленный материал и решила эту книгу издавать как своеобразное завершение двухтомника о Енисее и его речниках, в продолжение книги Ивана Михайловича Назарова “Были великой реки”.

Значительную часть материалов рецензировал Степан Иванович Фомин, который, будучи начальником пароходства, знал о происходящих событиях не понаслышке, но и сам принимал участие в них. Он отлично знает авторов книги. Знает их человеческие качества, и их способности “приврать”.

Виталий Александрович Козаченко занимался подборкой материалов и проводил всю техническую работу. Он тоже отлично знает историю пароходства, его людей.

В конечном итоге получилось неплохое дополнение к освещению событий, происходящих на Енисее в период нашего поколения. А значит потомки будут знать больше правды о становлении Енисейского флота, о его тружениках, о их традициях.

Летопись Енисея прерывается в начале современной, перестроечной эпохи. Пока еще не наступил час глубоко их осмыслить и дать оценку происходящим событиям. Складываются новые взаимоотношения внутри общества, новые восприятия происходящих событий и окружающей среды. Меняется характер людей. И это уже ощущается при общении с ними. Появляются новые критерии оценки человеческих отношений.

Речники вместе со всеми переживают непростые, но интересные времена. Приходится вести неустанную борьбу за выживание предприятия в сложнейших экономических условиях. Решается задача, чтобы не только выжить, но и развить производство. Сохранить коллектив и флот.

Накапливается опыт работы енисейских речников на международных перевозках. Развивается совместная деятельность с зарубежными партнерами. Затрачиваются значительные усилия на формирования рынков транспортных услуг не только в Енисейском бассейне, но и на трассах Северного морского пути. Черном и Балтийском морях. Осваиваются новые виды продукции на промышленных предприятиях. Вырабатываются новые взаимоотношения с партнерами. Устанавливаются новые формы и методы управления производством.

Разносторонняя и напряженная работа в туго сжатом клубке времени, естественно, будет интересна для последующих поколений. Нам, сегодня живущим и творящим, надо правдиво и без прикрас сохранить информацию о событиях современной эпохи.

Вполне возможно, что в ближайшем будущем появится и третий том “Были великой реки”. Материала для этого накоплено предостаточно.

Думаю, у читателя вызовет интерес тот накал страстей, который возник с решением проблемы Норильского комбината. Или как приходилось отстаивать возрождение порта Игарка и вывоз лесоэкспорта Северным морским путем. Встречи с зарубежными партнерами, их нравы и обычаи, становление деловых отношений, достижения и ошибки — тоже интересная тема как для современников, так и для наших наследников. А если на страницах книги своими впечатлениями поделится наш земляк, который на речном судне прошел Северным морским путем, а затем ступил на землю где-то в Италии, Турции или других странах Адриатики — разве это не интересно?

Мы с удовольствием поделимся этими материалами с другими издательствами, которые готовы показать современную жизнь речных романтиков и “флибустьеров” во всем ее разнообразии и привлекательности.

Мы приглашаем к сотрудничеству молодых журналистов, которые хотят развивать свое писательское пристрастие, используя для - этого не только речные, но и морские темы. Думаю, что не будут отставать от реалий времени и речники. И тогда, сообща, будет рождена новая литературная страница о мужественных и неукротимых людях, живущих, чтобы бороться и побеждать.

Благодарю всех за внимание, и, с вашего разрешения, от имени Правления пароходства вручу авторам этой книги денежные вознаграждения за их благородный труд, с пожеланиями продолжать эту работу. А все участники презентации получат книгу с автографами авторов.

В УСЛОВИЯХ НЕПЛАТЕЖЕЙ

ВЫСТУПЛЕНИЕ НА ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ

— Все, что было намечено на 1996 год, мы в основном выполнили. На собраниях с коллективами плавсостава подводились итоги этой навигации, итоги труда и говорить было о чем, Поскольку навигация была исключительно трудная – и по объективным причинам, и по субъективным.

-Первая трудность – “Енисейречтранс” не был обеспечен финансированием для содержания судоходных путей.

Поэтому наши капитаны работали практически всю навигацию, если можно так выразиться, на ощупь. Освещение обстановки началось только во второй половине сентября. Однако мы должны констатировать, что в прошлом году, несмотря на такие тяжелейшие путевые условия, аварийность у нас снижена. Плавсостав начал работать лучше, флот – эффективнее, и производительность его к 1995 году увеличена на 10 – 12 процентов. Это произошло потому, что люди начали беспокоиться за результаты работы, за то дело, которое им доверено.

Вместе с тем половина флота не была введена в эксплуатацию, оставалась невостребованной в затонах. Трудность заключалась в том, что на начало навигации грузов в портах практически не было, кроме грузов для Северо-Енисейского района. Поэтому флот, который должен был завезти грузы по Большому Питу, на Бельмо, по Подкаменной Тунгуске для Эвенкийского автономного округа, мы вынуждены были поставить на “холодный” отстой. То есть колоссальнейшие материальные затраты по подготовке флота обернулись таким вот результатом.

По доставке грузов на притоки мы сработали нормально. Все, что было предъявлено для завоза, завезли. И сегодня в какой-то степени и мы испытываем удовлетворение, что ни Северо-Енисейский район, ни Эвенкия не страдают из-за отсутствия топлива и угля. Правда, мы не занимались продовольствием. Очевидно, его доставка осуществляется сегодня другим путем, что, конечно же, более дорого, но, к сожалению, это факт.

А вот на Север мы начали работать по-настоящему только во второй половине навигации, когда появились грузы для Норильского комбината. Правда, их было в пределах 70 процентов от заявленных объемов. В этой связи мы понесли большие затраты по подготовке флота, потому что готовили флот под полные заявленные объемы. Мы оцениваем эти затраты где-то в 15 миллиардов рублей — столько потрачено на ремонт флота, невостребованного в эту навигацию.

Сегодня флот находится по затонам, практически весь плавсостав в отпусках и отгулах. Ремонт всего флота заморожен из-за отсутствия средств на его осуществление.

Прежде, чем говорить о долгах нашей клиентуры за прошлые навигации, я бы хотел остановиться на тех мероприятиях, которые сегодня проводятся пароходством для подготовки навигации будущего года. Мы сегодня встречаемся практически со всеми главами администраций, уже со вновь избранными, ведем переговоры по формированию объемов перевозок для этих районов и условиям взаиморасчетов по будущей навигации.

Сегодня, к сожалению, по этим вопросам больше неясности, чем ясности, однако мы свою политику выстраиваем четко. Она в том, что в любом случае наши северные районы не должны оставаться без топлива, угля и основных видов продовольствия. Поэтому уже сегодня мы дали свои предложения, в том числе и по вопросам использования кредитов, которые дает государство для северного завоза.

В Законодательное собрание края, через наших депутатов Романова и Сергиенко — в Государственную думу мы дали свои предложения о том, что Красноярский Север должен обеспечиваться по более упрощенной схеме, чтобы все грузопотоки не уходили на осенний период. Это позволит исключить колоссальнейшие затраты, связанные с ледовыми явлениями, с неблагоприятными условиями.

Навигация прошлого года показала: там, где пароходство было поставщиком грузов, они были завезены в самые оптимальные сроки с наименьшими затратами. Этот хороший опыт у нас сложился с городом Норильском, куда было завезено порядка 15 тысяч тонн нефтеналива, причем в самые короткие сроки и в наиболее благоприятный период навигации. И доставка угля на Игарку и в Туруханск — здесь пароходство тоже выступало поставщиком грузов.

То есть, в связи с неплатежеспособностью многих наших заказчиков, мы вынуждены брать у кого-то за свои услуги, например, уголь, поставлять уголь той же Игарке. Или, скажем, освобождаться от налогов за счет наших поставок. Такая, не совсем стандартная, схема взаимоотношений дала нам возможность выступить поставщиком грузов. Мы провели пробные варианты, и это было сделано удачно. Поставленные нами таким образом грузы были дешевле, чем каких-то посредников, каких-то коммерческих структур. И потом, это наиболее удобная форма грузопоставок.

Мы сегодня проводим большую совместную работу с РАО “Норильский никель”, с Норильским комбинатом по оптимизации перевозок и доставке грузов для этого региона. То есть сегодня имеем задание от руководства РАО, чтобы отработать оптимальную схему. И нам правильно говорят, и мы с этим согласны, что если груз, доставленный рекой, будет дешевле, чем морем, они пойдут на переключение отдельных видов грузов с моря на реку. Мы сегодня работаем над этим. По всем грузам, которые тяготеют к реке, рассматриваем тарифы, и где-то до первого февраля свои предложения для РАО мы дадим – для принятия оптимальных схем.

Для этого мы подключили бывший институт Ленгипроречтранс, он сегодня работает вместе с нами. Мы вошли снова в тот институт, который и прежде занимался транспортными проблемами, и наработки здесь есть — и старые, и новые, в части определения оптимальной схемы — наиболее дешевой доставки грузов для Норильска.

И здесь мы ставим себе целью, чтобы все, что производится в Красноярском крае и что из того требуется для Норильска, должно идти из Красноярского края, в том числе, безусловно, и продовольствие. Не секрет, что мы из Красноярского края в прошлые годы поставили рефрижераторами для Таймыра, для Норильска в целом где-то порядка 15 тысяч тонн свежего мяса. А в прошлом году, кроме продуктов из государственных запасов, срок хранения которых уже иссяк, других грузов такого рода мы не возили.

В прошлом году мы сделали предложение — снизили провозной тариф на 50 процентов для тех продовольственных грузов, которые формируются в Красноярском крае, что имело определенный результат: за счет этого где-то порядка 7—8 тысяч тонн овощей было доставлено из Красноярского края. Эту политику мы будем продолжать и в следующую навигацию.

Сегодня мы разрабатываем дифференцированный тариф: грузы, предъявленные в самые благоприятные сроки навигации, будут иметь тариф более дешевый. Для той клиентуры, от которой будет получена предоплата, грузы будут завозиться по еще более льготному тарифу. И, конечно, грузы, с которыми мы уйдем в осень, в октябрь, будут самые дорогостоящие — и для нас, и для клиентуры, то есть намного дороже будут и их перевозки. Такой дифференцированный тариф мы предложим своей клиентуре в самое ближайшее время.

Одновременно мы повстречались уже и с представителями лесной отрасли и администрацией края по лесным делам. Выработали свои совместные действия, чтобы в 1997 году снова открыть лесоэкспортную навигацию, которая была всегда – с момента основания Игарки. Но вот в прошлом году ни одной доски на экспорт через Игарку отправлено не было, кроме как теми судами, которые мы отправили на перегон.

Поэтому мы после совместных разработок наметили перевезти 400 тысяч кубометров грузов с лесоэкспортных предприятий, с перевалкой в Игарке на морские суда.

Также мы занимаемся схемой доставки сырья для алюминиевой промышленности Красноярского края. Мы намерены перевозить этот груз через Игарку, перегружать его на речные суда. И здесь для цветной металлургии мы предлагаем самые льготные условия доставки и хранения груза в межнавигационный период, своевременной подачи его в необходимых для технологии предприятий количествах. Загрузка а обоих направлениях морского тоннажа за счет лесоэкспорта дает нам возможность предложить более конкурируемые тарифы по сравнению с теми, по которым сегодня осуществляет доставку сырья из самых разных точек земного шара цветная металлургия.

Сегодня мы вплотную занимаемся проблемой Северного морского пути. И вы все знаете о том, что лесоэкспортная навигация прошлого года сорвалась лишь только по той причине, что там были введены непомерные ледовые сборы, которые не позволили нашей продукции конкурировать на международном рынке, и весь лесной экспорт шел железной дорогой, и его объемы из-за высоких тарифов были незначительными. Вы представьте: или с Игарки отправить сразу .10—15 тысяч кубов на одном морском судне или в каждом вагоне везти в Новороссийск или Ейск 60 кубов, нужно накопить в том же Ейске, снова перегрузить на морские суда – затраты колоссальные.

Поэтому сегодня мы знаем, по заданию Минтранса разрабатывается новая тарифная сетка перевозок по Северному морскому пути. Она получается тоже гибкой – для различных условий, различной клиентуры будет неодинаково, например, для иностранных фрахтователей – наиболее жесткой.

По нашим предварительным сведениям, для клиентуры, которая работает постоянно, тарифная сетка будет в какой-то степени жесткой. Поэтому мы выносим туда предложения о том, чтобы, по крайней мере, для продукций Красноярского края были предусмотрены тарифы льготные, потому что Красноярский край в транспортном обеспечении – самое невыгодное место, скажем так: хоть на Запад – 5 –7 тысяч километров, хоть на Восток – столько же. То есть транспортная схема наиболее тяжелая. Поэтому-то Игарка и была создана исключительно для Северного морского пути.

И сегодня от того, что мы его не используем, теряют абсолютно все: моряки, которые перевозили до полутора миллиона кубов леса и получали нормальные фрахтовые ставки. Потеряли речники. Государство потеряло в налогах. В том числе само Мурманское пароходство, которое вело эти ледовые сборы, ничего не получило. К этому вопросу надо возвращаться, настаивать, чтобы все же для Красноярского края Северный путь был открытым.

Все то, что я говорил, может превратиться в пустые слова, если с нами не рассчитается клиентура за прошлый год. Ее дол составляет без учета пени около 200 млрд. рублей, львиная доля этих долгов – за РАО “Норильский никель”. Там сегодня поставлено так, что все денежные дела, все расчеты за услуги взяло на себя РАО, заказчиком же был Норильский комбинат. Поэтому все векселя – и устные, и письменные графики платежей, которые были составлены и согласованы с Норильским комбинатом, - они сегодня не совсем подтверждаются РАО. И те реестры для проплаты, которые готовит для РАО “Норильский комбинат”, вносят туда в том числе и пароходство, РАО пересматривает и откладывает в долгий ящик.

Мы заработали на перевозках для Норильского комбината в этом году в пределах 120 миллиардов рублей, из них нам было проплачено в июне только 2,5 миллиарда. Отсюда, конечно же, наши долги перед речниками по зарплате, долги перед государственными фондами, перед налоговыми. Они не делают нам чести, но мы бессильны что-либо сделать. Поэтому сегодня наш плавсостав, ветераны обращаются к руководству РАО “Норильский никель”, к руководству Норильского комбината, что все же те векселя, которые они выдавали, надо погашать.

Такая возможность сегодня у них есть, учитывая то, что Правительством и Президентом были приняты дополнительные меры – специальное постановление по Норильскому комбинату, где они получили большие льготы. И они обязаны рассчитываться за оказанные нами услуги в навигацию 1996 года.

Еще раз подчеркиваю: если это не будет сделано, пароходство окажется в таком положении, что будет провалено снабжение грузами и Эвенкии, и всех других регионов. Потому что мы не сможем не только подготовить флот, но и укомплектовать экипажи, второй год бесплатно работать, никто, к сожалению, не будет. Вот коротко та информация, которую я хотел вам сказать.

15 января 1997 года.

НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ПРИВАТИЗАЦИИ И СТРАТЕГИЯ ВЫЖИВАНИЯ

Сегодня всем ясно, что ваучерная приватизация не дала желаемого результата. Западные аналитики и российские макроэкономисты явно не учли влияния плановой экономики и партийного руководства на формирование эффективных хозяйственников. В результате мы получили множество мелких собственников, но очень мало управляющих, способных по-настоящему работать в рыночных условиях.

Кроме того, в наследство российскому частному капиталу перешли предприятия-гиганты, ориентированные на огромные объемы специализированных работ. При общей стагнации экономики эти основные фонды не используются и давят экономику тех звеньев, которые еще находят работу.

Естественно, эти причины не могли способствовать быстрой перестройке предприятий и организации эффективного производства, Поэтому сегодня трудно найти заинтересованных людей, готовых вкладывать капитал в российские предприятия для их обновления и развития. Как итог, государство ничего не приобрело на первом этапе приватизации, а сейчас ищет пути наполнения бюджета за счет продажи собственности, оставшейся в руках государства.

В качестве наглядного примера — судьба государственного предприятия "Енисейречсвязь".

ГП "Енисейречсвязь" призвано оказывать услуги связи предприятиям транспорта в Енисейском бассейне. Казалось бы, в условиях резкого увеличения спроса на эти услуги развивай систему связи, привлекай новые территории, улучшай качество — и капитал будешь зарабатывать стабильно. Пример тому возросший рейтинг предприятий телекоммуникационных систем. Многие из них занимают ведущие позиции в российской экономике как по доходности, так и по динамике производства, по вложенным инвестициям. В случае же с ГП "Енисейречсвязь" мы видим полный застой. Устаревшее оборудование, огромные издержки, плохое качество услуг, и ни копейки — в развитие связи.

Естественно, такая политика не могла устраивать пароходство. Мы, и не только мы, вынуждены были отказаться от услуг этого предприятия и за те же деньги развивать свою производственную связь на базе современных технологий.

Что может дать такое предприятие, как "Енисейречсвязь", государству? Есть ли у него перспектива? Ответы, как говорится, напрашиваются сами собой.

Августовский кризис прошлого года подтолкнул российских олигархов на новый передел собственности и расширение сфер влияния. Чубайс "по-тихому" приватизирует энергетику. "Юкос" так ловко распорядился государственной собственностью, что его деятельностью заинтересовалась Счетная палата. "Лукойл" упорно завоевывает рынок сбыта нефтепродуктов для северных и арктических районов.