В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

В 80-х годах из года в год в Туре неудовлетворительно шла выгрузка нефтеналивных продуктов, отсутствовали причалы, крановая техника для выгрузки. И в навигацию 1987 года обстановка, по нашим сведениям, ничуть не улучшилась.

И вот я в Туре. В первый же день меня принял первый секретарь окружного комитета КПСС Василий Николаевич Увачан — знаменитая фамилия в Эвенкии. Пригласил своих ближайших помощников и дал задание подготовить протокол совместного с пароходством совещания по вопросу развития портово-пристанского хозяйства в целом по округу, выделив отдельной строкой Илимпийский район. По образу и подобию других районов Эвенкии, были предложены мероприятия, которые необходимо выполнить к приему осеннего каравана с овощами, дополнительным топливом, — это в основном зачистка территории, а также и углубление в некоторых местах стоянки судов на рейде и у причалов. Была достигнута договоренность об открытии постоянной пассажирской линии теплохода ВТ-2 между Турой и Туруханском с дотацией из окружного бюджета.

После этой поездки, удовлетворенный ее результатами, я доложил Александру Афанасьевичу Печенику о достигнутой договоренности с окружными властями, о том, что ими будет принято специальное постановление по развитию причального хозяйства в округе.

Примерно в это же время при крайисполкоме была создана комиссия, которая приступила к изучению условий жизнедеятельности населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним территорий и к выработке предложений по улучшению этих условий. Комиссия предложила мероприятия по коренному улучшению обслуживания пассажиров, обустройству речных пристаней от Игарки до Енисейска. Родилась целая программа строительства плавпавильонов, дебаркадеров, паромных переправ. Требовало улучшения и обслуживание пассажиров на Ангаре. Все это означало увеличение заказов для наших промышленных предприятий.

8.

Серьезной проблемой пароходства была все растущая аварийность. Несмотря на ужесточение требований и репрессивные меры, улучшения трудовой дисциплины и, соответственно, прекращения аварийности не наступало. Тяжелейшая авария произошла в результате столкновения двух пассажирских судов — дизель-электроходов “Литва” (капитан М. П. Сизов) и “Бородин” (капитан В. Г. Астахов). Погибла семья из двух человек. Теплоход проекта 936 с химическим грузом пробился в Осиновской системе, затопило трюмы. Произошел ряд посадок на мель транзитных плотов с разрывом бортовых лежней и потерей древесины.

Через полтора часа шлюпка вернулась. Начали сниматься с якоря. В момент, надо полагать, наибольшей нагрузки на брашпиль из-за, опять же предполагаемого, искрообразования произошел взрыв в носовом коффердаме, да такой силы, что оторвало палубу на полубаке. Рулевой-моторист Дмитрий Геннадьевич Туркин 1974 года рождения, учащийся Лимендского речного училища, погиб — взрывной волной его выбросило за борт; потом, когда были организованы поиски, найти его не смогли.

Сразу же возник пожар. О том, чтобы потушить огонь своими силами, не могло быть и речи. Отдать якоря не представлялось возможным, так как в носовой части судна бушевал пожар.

Капитан судна доложил о случившемся диспетчеру пароходства, и тот незамедлительно поставил в известность меня как исполняющего обязанности начальника пароходства. Я распорядился немедленно сообщить во все адреса, по которым положено это делать согласно регламенту оповещений на случай чрезвычайных происшествий, в особенности связанных с гибелью людей. Одновременно дал распоряжение начальнику пожарной инспекции Анатолию Михайловичу Боровому: противопожарным судном “Прометей” с привлечением рейдово-маневрового флота организовать тушение пожара, и главному инженеру Николаю Алексеевичу Лесунову: организовать развертывание боновых заграждений для локализации возможно появившихся на воде нефтепродуктов.

Громадный столб черного дыма со стороны поселка Ермолаево просматривался из здания управления пароходства. На машине я выехал на место катастрофы, предварительно отправив туда теплоход “Заря”. Уже через тридцать минут я стоял на высоком яру левого берега реки Енисей, километрах в двух ниже села Ермолаево, куда течением отнесло горящее судно. Внизу к берегу подходил теплоход “Заря”, с которого на шлюпке высадился экипаж танкера “Артемовск”.

Аварийное судно было похоже на плывущий факел. Время от времени пламя выбрасывалось из черного дыма громадными языками. Когда раздавались глухие взрывы, огонь из густоты дыма и пара вырывался еще выше. Пожар распространялся с носа судна в корму, где размещались жилая надстройка, рубка управления и машинно-котельное отделение.

Я стал быстро спускаться с горы к урезу воды через густо поросший, колючий кустарник. При этом до крови поцарапал открытые участки тела, но это я заметил уже потом. Сейчас же я торопился попасть на теплоход “Заря”, где была радиостанция, чтобы выйти на прямую связь с руководством военизированной охраны, а также с МЧС. Работая еще в крайкоме КПСС, я присутствовал на показательных учениях по тушению возгораний. Видел, как над очагом пожара вертолет поднимал громадную многокубовую емкость, которая мгновенно раскрывалась, и водяной пеленой накрывало большую площадь пожара. Вот бы скорее применить эти технические средства в нашем случае! А торопиться следовало по нескольким причинам. Во-первых, я боялся, что теплоход, дрейфуя вдоль берега, может зацепиться надстройкой за высоковольтную линию электропередач. Во-вторых, если судно получит повреждение корпуса о подводные препятствия, вода, поступая в корпус, будет вытеснять горючее через вентиляционные отверстия и грузовые люки. Естественно, все это топливо выйдет в реку и, более того, будет гореть на поверхности воды, течением его может занести в несудоходную протоку ниже Ермолаево, где находится большее количество крупного рогатого скота и лошадей, которые могут оказаться в это время на водопое. В-третьих, нужно было торопиться потому, что еще можно было через корму попасть на горящее судно и вести наступление на огонь.

Следовало перекрыть движение судов, особенно пассажирских, на подступах сверху и снизу, чтобы они находились на безопасном расстоянии от аварийного теплохода. Прибыв к борту “Зари”, я получил информацию от капитана “Артемовска”. Выяснилось, что экипаж не смог пробраться в носовую часть для отдачи якорей, к тому же, вполне вероятно, взрывом там был поврежден брашпиль, поэтому капитан отдал кормовой якорь.

— Молодец, — сказал я, — не растерялся.

Вот почему судно так медленно дрейфовало и, коснувшись грунта, остановилось кормой вверх — до линии электропередачи оно не дошло метров сто.

Роза ветров на это время года такова, что 80 — 90 процентов их имеют направление с юга. Кстати, определение направления ветра и течения делается всегда по принципу: ветер дует в компас, течение вытекает из компаса. В силу южного ветра надстройка “Артемовска” была задымлена не сильно, и туда можно было еще проникнуть. С борта “Зари” я связался по радиотелефону с руководителем противопожарной службы края полковником Соболевым. Доложил ему обстановку, высказал свои опасения о возможных последствиях — почему и необходимо было принимать экстренные меры. Мои предложения использовать авиацию и новейшие средства пожаротушения полковник Соболев оценил как взятые из области фантастики.

— Это было для показа, — сказал он.

Они уже подняли по тревоге несколько подразделений. Я проинформировал полковника, что через 15 минут к месту аварии подойдут несколько судов, в том числе одно специализированное — для тушения пожаров — “Прометей”, что мы будем разворачивать боновые средства для ограничения распространения топлива по поверхности воды, и попросил его дать распоряжение доставить тонны три пенотушения, которого на наших судах было ограниченное количество, а также автономную пеногенераторную установку, если таковая у них имеется на вооружении. Договорились, что он свой командный пункт разворачивает на правом берегу ниже затона Ермолаевской ремонтно-эксплуатационной базы.

Минут через сорок на автомобильной технике начали прибывать противопожарные силы и средства. Аварийное судно остановилось на расстоянии 50 — 60 метров от левого берега, ниже его на поверхности воды следов топлива не появлялось. Стали подходить суда, направленные для ликвидации аварии. Взрывы грузовых танков “Артемовска” периодически продолжались. Сколько их осталось не разорвавшимися, никто сказать не мог, — сохранялась серьезная опасность забрасывания брызг топлива на спасательные суда. Ситуацию усугубляло и то обстоятельство, что спасатели не имели специальной одежды.

Ветер изменил направление — стал дуть с береговой стороны — и усилился. Из-за мелководья возможности подойти к “Артемовску” с наветренной стороны не было. Подобраться к нему со стороны реки не давали сильный жар, дым и копоть. Оставался один путь — штурмовать аварийное судно с кормы. После короткого совещания со мной с участием задействованных руководителей служб пароходства и управления пожарной охраны края полковник Соболев возглавил все работы по ликвидации аварии, используя для этого технические средства и экипажи судов.

Силами технических служб пароходства и Красноярского порта начали устанавливать и крепить на якорях заградительные емкости. Движение всех судов на участке Атаманово — Красноярск было остановлено. Я дал распоряжение начальнику управления рабочего снабжения Дмитрию Васильевичу Ермакову организовать горячее питание и палатки на случай короткого отдыха участников ликвидации пожара.

Как только был определен порядок ликвидации последствий аварии, распределены силы и средства, стала задача срочно скоординировать действия специалистов, которым предстоит проводить служебное расследование: определить причину катастрофы, убытки, виновных. Руководителем комиссии по расследованию я назначил Бориса Алексеевича Демина — начальника службы грузовой, коммерческой и претензионной работы. Опыт работы в распутывании сложных дел у Бориса Алексеевича был богатый. Работая инспектором судоходной инспекции, юристом пароходства, а затем и руководителем отдела, председателем районного суда, начальником службы пароходства, он неоднократно защищал интересы нашего предприятия перед клиентурой, органами охраны окружающей среды, различного рода инспекциями, правоохранительными органами.

С первых же шагов действий комиссии по расследованию мы определились, что любая информация от работников на предмет аварии должна быть письменная, санкционированная юристом пароходства. Решили ограничить число лиц, которые могут знакомиться с материалами служебного расследования. Необходимо было установить причину: или это конструкторские недостатки самого судна, или грубые нарушения со стороны экипажа, должностных лиц. Следовало тщательно проанализировать возможные причины взрыва коффердама: это могло быть хранение газовых баллонов, ворованного топлива в таре, просачивание топлива в коффердам в результате негерметичности переборок грузового трюма. В то время такая причина, как диверсия, даже не рассматривалась.

Для пароходства самым оптимальным вариантом были бы форс-мажорные обстоятельства. В этом случае каждый участник возникшего в результате катастрофы конфликта несет убытки по принципу: “кто их потерпел”.

Следующая немаловажная задача комиссии по расследованию катастрофы — не допустить убытков по причине загрязнения окружающей среды. Для этого необходимо сделать фотографии, анализ проб воды в районе катастрофы, в акте служебного расследования документально заверить отсутствие водотечности в аварийном судне, баланс сгоревшего и оставшегося на нем топлива. Количество сгоревшего отразить в акте отдельным разделом, подтвердив сгорание расчетами времени и площади возгорания. Определить объем обводненного и испорченного другими примесями топлива и возможности его реализации на предприятиях пароходства.

Еще комиссия должна была рассчитать затраты на ликвидацию аварии, стоимость восстановления судна, если не придет к заключению о его списании на металлолом по остаточной стоимости. Отдельно предстояло рассмотреть вопрос компенсации родственникам погибшего моториста, а также членам экипажа, которые в результате аварии понесли убытки.

Привлеченными силами и средствами пожар на танкере был ликвидирован только на следующий день, 18 августа, к 12 часам. По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело. Комиссия пароходства, следователи транспортной прокуратуры долгое время работали над выяснением обстоятельств, причин, результатов катастрофы. В конце концов, им удалось выяснить, что взрыв произошел в форпике при выборе якоря, после чего загорелось дизельное топливо, которого в танках было 1 135 тонн. Причины, которые привели к катастрофе, также определили: носовой коффердам и цепной ящик не были заполнены водой, отсутствовал контроль за образованием газовых смесей в отсеках танкера. Виновным в возникновении пожара был признан командный состав танкера. Материалы расследования комиссии были переданы в соответствующие органы.

В результате пожара на теплоходе “Артемовск” было уничтожено 23 тонны арктического дизтоплива. Коммерческие убытки от его потери — 2 миллиона 323 тысячи 302 рубля (по курсу 1993 года). Пожаром танкер был выведен из строя полностью и восстановлению не подлежал, его остаточная стоимость составляла 878 530 рублей (курс тот же).

9.

Не менее сложной, хотя и без человеческих жертв, была авария танкера “Ленанефть-2005”, которая произошла при его швартовке к финскому танкеру “Уйку” на рейде Дудинского порта. Капитан Гнедов не смог удержать судно от дрейфа, и его под действием течения и ветра серединой корпуса навалило на кормовую часть танкера “Уйку”, который в порожнем состоянии имеет большие подзоры — его винто-рулевой комплекс находится на глубине 2,5 метра. Один из средних танков “Ленанефти-2005” был поврежден, и топливо стало выливаться наружу. Это случилось около 10 часов по местному времени, и уже через один час в пароходство начали поступать запросы, телеграммы из Диксона — штаба Западного сектора Арктики, из водоохранных ведомств, из Москвы — от Росречфлота: что произошло, какие меры предпринимаются?

Оставалось решить главную задачу: не допустить убытков по причине утечки топлива или максимально их снизить. И снова я приглашаю Бориса Алексеевича Демина, начальника службы безопасности Валентина Георгиевича Яковлева и даю им задание немедленно лететь в Дудинку.

Через шесть часов после аварии Борис Алексеевич и Валентин Георгиевич были у капитана Дудинского морского порта Анатолия Нефедовича Быковского и “разгребали” ситуацию. А разгребать было что. Морская инспекция и пограничники категорически запрещали отводить от борта “Уйку” аварийное судно, требуя его выкачки. Мы категорически отказывались начинать выгрузку без предварительного обследования нашего танкера и груза, количество которого нам надо было определить. Подключили грузовладельца — Ачинский нефтеперерабатывающий завод, его лаборатории. Предложили произвести замену топлива на такое же его количество в судах с неповрежденными пломбами.

Тут же возникала проблема сверхнормативного простоя танкера “Уйку”. Через двое суток Борис Алексеевич справился и с этим вопросом. Пароходство не понесло убытков, недостачи топлива не было — его утечка составила в пределах 25 килограммов, что было определено исключительно аналитическим путем. Через арбитраж пароходство документально доказало несостоятельность предъявленных претензий.

10.

Аварийность на Енисее всегда была предметом повышенного внимания со стороны руководства пароходства. Это связано с характером реки, ее притоков: быстрое течение, пороги, каменистый грунт практически во всех перекатах, кривизна судового хода и ограниченные запасы воды под килем требуют от судоводителей высокого мастерства, повышенного внимания. Но иногда, как говорится, стихия оказывается сильнее нас. И тогда наступает момент, когда проверяется умение экипажа бороться за живучесть своего судна, способность служб безопасности и эксплуатации организовать с наименьшими затратами времени и средств ликвидацию последствий аварии. Вот почему с первых дней становления пароходства спасательными операциями руководили капитаны-наставники. Имея большой практический опыт работы в качестве капитанов судов, некоторые из них специализировались в части ликвидации последствий аварий. Наиболее заметный след в этой области оставили капитаны-наставники первого поколения: К. А. Мецайк, Е. К. Крылов, М. А. Лиханский, И. А. Перельман, В. В. Ильинский, П. А. Балашкин, Н. Г. Копцев; второго поколения: Н. И. Игнатюк, А. И. Лобадзе, Е. А. Червяков, В. А. Нехорошко, П. А. Алексеев; третьего поколения: М. Е. Филатов, В. А. Козаченко, В. Н. Устюгов, Ю. М. Вавилов, Н. В. Пестов, А. Н. Захаров, В. П. Удович, Н. И. Деттенборн, В. А. Иванов, Н. И. Семенов, А. В. Рубцов, Ю. П. Гурьев, С. К. Колов, А. И. Садовский, Е. И. Скребло, Н. С. Ганьшин, В. О. Кузьмин.

По характеру Николай Григорьевич был немногословный. Коренастый, невысокого роста, он олицетворял собой основательность и четкость в работе. Его команды были короткие, но предельно ясные для исполнителей. Последователем Копцева, не менее талантливым, нежели сам Николай Григорьевич, стал его ученик, старший водолазной группы В. М. Кузнецов.

Тяжело ликвидировать последствия аварий с человеческими жертвами. Но спасателям еще тяжелее, морально-психологическое напряжение достигает своего пика, когда есть надежда, что люди, попавшие в беду, еще живы. Пример тому — случай с экипажем подводного атомохода “Курск”.

На Енисее неоднократно были случаи, когда людей успевали доставать еще живыми. Вот что рассказывает Виталий Александрович Козаченко, бывший в то время заместителем начальника Ангарского районного управления по эксплуатации:

— Это произошло 9 мая 1976 года, на Ангаре шел ледоход, но енисейские причалы пристани Стрелка уже работали. В Каргино отгружалась шполопродукция, в Лопатинской протоке, у причала Енисейской сплавной конторы, заканчивалась выгрузка теплохода СТ-712, в Широком Логу в ожидании, когда пройдет лед, стоял караван на Большой Пит. Одним словом, навигация началась.

Я с утра, как обычно, находился в диспетчерской. Диспетчер Семьянская по радиостанции “Кама” получила сообщение о готовности СТ-712 и просьбу капитана оказать помощь в выводке из протоки. Диспетчер дала распоряжение сделать это теплоходу “Лесосибирск”. Капитан теплохода “Лесосибирск” Омельченко сообщил, что готов выполнить эту работу, но ему нужен еще один теплоход для поддержки носовой части выводимого судна.

Дальше в подробности этой работы я не вникал — вел переговоры с Ангарой по ледовой обстановке на Тасее. И вдруг слышу по “Каме”: “Теплоход “Лесосибирск” опрокинулся, в корпусе люди”. Время на раздумье не было, я дал команду по “Каме”: “Всем судам, кто меня слышит, — срочно к Лопатинской протоке на помощь опрокинувшемуся теплоходу “Лесосибирск”.

Сам я бегом по берегу поспешил к месту аварии, расстояние было метров триста. Подбегая, увидел, что МБВ-203 подходит к опрокинувшемуся “Лесосибирску” и начинает подталкивать его к берегу. Буксирный трос с теплохода СТ-712 не был отдан, и в процессе подталкивания теплоход “Лесосибирск” лег на борт, показалась дверь рулевой рубки, которая тут же открылась и оттуда выскочили капитан Омельченко и моторист Попов. Третьего, Овчинникова, вытащили в бессознательном состоянии, но его быстро привели в чувство.

Всем дали по стакану водки, поскольку вода была ледяная и у них зуб на зуб не попадал. На наше счастье, на берегу в одном из личных дворов топилась баня, потерпевших срочно доставили туда, и для них все закончилось благополучно. Теплоход “Лесосибирск” на второй день подняли краном “Блейхерт”, — закончил свой рассказ Виталий Александрович.

11.

22 октября 1985 года теплоход ОТ-2007 мощностью 1472 киловатта Енисейского пароходства под управлением капитана Ладыженко, назначенного на эту должность 15 октября 1985 года на период разового перехода от Дудинки до Красноярска, следовал рейсом Дудинка — Красноярск вверх по Енисею. Теплоход толкал состав из пяти барж проекта Р-29, грузоподъемностью 3000 тонн каждая, которые были учалены в два счала: передний счал БО-64, БОБ-33; второй счал БО-64, БОБ-11, БО-60. Все баржи следовали в порожнем состоянии, с осадкой 60 сантиметров каждая.

Около четырех часов ночи состав подходил к Серебренниковскому перекату. Были включены и работали радиолокационные станции Р-722 и “Донец-2”, ультрокоротковолновая радиостанция “Кама-С”. Состав “нес” огни в соответствии с “Правилами плавания по внутренним водным путям РСФСР”.

Вахтенный начальник теплохода ОТ-2007 капитан Н. А. Ладыженко при прохождении составом реки Сурниха объявил по УКВ “Кама-С” о подходе к Серебренниковскому перекату и спросил, какие суда стоят ниже переката, но по УКВ-связи ему никто не ответил.

Между тем в этот момент ниже Серебреннинского переката, на 323-м километре, у левой кромки судового хода, стояли на якорях ошвартованные бортами теплоходы “Ленинград”, “Тенгиз”, “Почтовый-2”. Эти суда “несли” положенные стояночные огни. У правой кромки судового хода, в 500 — 600 метрах ниже красного буя № 136, находился на якоре теплоход “Грач” проекта 391-А, мощностью 110 киловатт, принадлежащий Енисейскому техническому участку бассейнового управления пути. В качестве белого кругового стояночного огня, ввиду неисправности штатного, получающего энергию от аккумуляторных батарей, на теплоходе “Грач” использовался фонарь от бакена, который был установлен выше рулевой рубки на шестьдесят сантиметров и работал от батарей “Бакен”. Видимость этого огня обеспечивалась на расстояние не менее семи километров, что было подтверждено экипажами других судов.

При подходе к 323-му километру в условиях ухудшения ориентировки из-за фона огней судов, стоящих у левой кромки судового хода, и недостаточной внимательности вахтенных теплоход ОТ-2007 с толкаемым составом, в нарушение “Правил плавания по ВВП РСФСР”, вышел на левую, по ходу, полосу движения, близко к линии красных буев. В это же время капитан Ладыженко по курсу состава на экране РЛС “Донец-2” обнаружил эхо-сигнал неизвестного предмета, однако посчитал его радиолокационной помехой и продолжил движение полным ходом.

Стоящий на якорях теплоход “Грач” капитан Ладыженко заметил уже в непосредственной близости от толкаемого состава в свете топовых огней головной баржи БОБ-33. Согласно показаниям капитана Ладыженко и третьего штурмана Ушакова, они сделали отворот влево и главными двигателями сработали “полный назад”, однако предотвратить удар не удалось. Баржа БО-60, которая была во втором счале крайней справа, ударилась в правый борт теплохода “Грач”, из-за чего он опрокинулся, прошел под корпусом двигающейся баржи и вынырнул на поверхность с ее правого борта в районе второго — третьего отсеков в опрокинутом, полузатопленном состоянии.