В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Движение состава теплохода ОТ-2007 было приостановлено. Экипаж предпринял попытку обнаружить аварийное судно с помощью судовых прожекторов. С борта ОТ-2007 была спущена лодка под управлением рулевого-моториста Гаврилова, который осмотрел акваторию водной поверхности вблизи от состава, но ничего не обнаружил и вернулся на теплоход. После этого состав ОТ-2007 был поставлен на якорях ниже группы стоящих судов “Ленинград”, “Тенгиз”, “Почтовый-2”. Меры по поиску аварийного судна и спасению, возможно, находящихся на нем людей не предпринимались до рассвета.

В пять часов к борту теплохода ОТ-2007 подошел теплоход “И. Назаров”, на котором находился начальник пароходства Александр Афанасьевич Печеник. Однако капитан Ладыженко скрыл факт удара и опрокидывания своим составом неизвестного ему судна, сказав лишь о том, что они обнаружили плывущие на воде судовые предметы. Капитану Ладыженко было дано распоряжение выяснить связанные с этим обстоятельства и, в случае чего, организовать поиск. После этого теплоход “И. Назаров” проследовал вверх.

Полузатопленное судно было обнаружено с борта теплохода “Тенгиз” около семи часов утра капитаном Ладыженко при осмотре им в бинокль водной поверхности. Вместе с рулевым-мотористом Гавриловым капитан Ладыженко выехал к месту затопления судна. Над поверхностью воды примерно на 30 — 50 сантиметров выступала носовая часть днища.

Было установлено, что в корпусе аварийного теплохода “Грач” в живых находятся два человека, которые сказали, что о судьбе третьего члена экипажа им неизвестно. По УКВ радиосвязи об этом факте сообщили на теплоход “И. Назаров”, который, сделав оборот, пошел вниз и в 8 часов 20 минут был в районе аварии. С этого момента начались активные спасательные работы.

С помощью судовых кранов “И. Назарова” аварийный теплоход приподняли, после чего обшивка его днища была вскрыта и из жилых помещений извлечены тела двух членов экипажа, которые задохнулись от нехватки кислорода. Затем с помощью подошедших плавкранов, теплохода “Спасатель”, спасательной станции с теплохода “Сорск” — все суда Енисейского пароходства — теплоход “Грач” был поднят.

Погибли все три члена экипажа: капитан — помощник механика — мастер пути М. Г. Коновалов, остались трое несовершеннолетних детей; моторист-рулевой — монтер А. П. Баженков; матрос — путевой рабочий А. М. Домрачев. Капитана Н. А. Ладыженко судили, дали ему три года с отработкой на предприятиях “химии”.

12.

Проблема продления навигации в целом по отрасли оставалась острейшей. Именно с этой целью правительством в разные годы принимались решения о строительстве серии ледоколов. Первая их серия была построена на Ленинградском судостроительном заводе. Как я уже писал в этой книге, они были названы по именам рек, в бассейны которых направлялись. Ледокол “Енисей” из той серии прибыл в Енисейское пароходство в 1958 году. Поскольку мне довелось поработать на нем, я хорошо знаю достоинства и недостатки ледоколов этой серии.

Обладая хорошими маневренными качествами, дистанционным автоматическим управлением из рубки, большим тяговым усилием на гаке, эти ледоколы имели существенные эксплуатационные недостатки. Ограждение гребных винтов кронштейнами и насадками совершенно не позволяло судну работать в густой шуге: приходилось часто реверсировать, прочищать насадки, при этом терялась инерция ледокола, замедлялось его продвижение во льду. Недостаточно были проработаны изоляционные и шумоизоляционные качества. Большинство экипажа, а это 28 человек, постоянного находилось в корпусе, где располагались почти все каюты и машинное отделение. В надстройке — только каюты капитана, главного механика, первого штурмана, радиста и кают-компания. Во время движения ледокола в каютах корпуса стоял такой грохот и скрежет, что разговаривать было практически нельзя. Кроме того, резкие удары судна об лед еще более усиливали эти неудобства.

Следующая серия ледоколов была построена в Финляндии и имеет общее название “капитаны”. Головное судно этого проекта — “Капитан Чечкин” — прибыло на Енисей в 1977 году под командованием Павла Павловича Борейши. Ходовые испытания во льду с участием финских кораблестроителей показали высокие ледовые качества этого судна. Однако для плавания в речных условиях он обладал серьезным недостатком — осадкой на три с половиной метра, при гарантированных глубинах на Енисее в три метра. В 1979 году, в конце октября, была предпринята попытка на ледоколе “Капитан Чечкин” пройти до Подтесово, но закончилось это неудачей. Получив повреждение корпуса в районе Пупковской, дальше ледокол продвигался на буксире за ОТ-2000. Под Сумароковским перекатом суда были вынуждены остановиться: воды здесь было всего 270 сантиметров. И только во время ледостава ниже этого переката, когда уровень воды в реке стал подниматься, сумели дойти до устья Подкаменной Тунгуски, где и остались на зимовку.

Неудачей закончилась попытка ледокола провести караван судов в 1982 году. 19 октября подошли к Лазоревскому перекату, однако преодолеть его караван не сумел. С большим трудом ледокол “Капитан Чечкин” провел лишь теплоход “В. Шишков”, толкаемый теплоходом ОТ-2051. Остальной караван в составе семи буксиров-толкачей ОТ-2000, пяти теплоходов ОТА, около двадцати барж и двенадцати грузовых теплоходов, следуя за ледоколом “Капитан Чечкин”, вернулся на зимовку в Игарку. Это произошло 3 ноября. Затем в течение месяца “Капитан Чечкин” и другие ледоколы работали на участке Игарка — Дудинка. И только 4 декабря была закончена расстановка каравана в Игарке. В этой работе участвовали ледоколы “Капитан Воронин”, “Капитан Драницын”, “Пахтусов”, “Капитан Чечкин”, практически все буксировщики. Из чего можно получить представление, какой ценой была проведена эта операция.

13.

На 10 октября в Дудинке скопилось около 150 судов, на плаву было свыше 70 тысяч тонн грузов. В Игарке — примерно 40 судов. Температура воздуха от Енисейска до устья реки установилась устойчиво отрицательная — была таковой на протяжении всей декады, а в конце ее в Дудинке достигла даже минус 18 градусов. Синоптики обещали дальнейшее понижение температуры. И с 11 на 12 октября при минус 28 градусах Енисей в районе Дудинки стал.

В сопровождении ледоколов “Капитана Мецайк ” и “Авраамий Завенягин” после предварительной подготовки суда уходили из Дудинки, ледоколы возвращались обратно. 17 октября ледокол “Капитан Мецайк” и у него на буксире состав теплохода ОТ-2420 в количестве четырех барж, “СвирьГЭС”, “Выг”, “ИркутскГЭС”, ГТ-6, “Весьегонск”, “Солнечногорск”, “Кронштадт”, РФ-902, РФ-909, “Краснодар” вышли из Дудинки. Караван возглавил капитан-наставник Александр Иванович Садовский. В пути к перечисленным судам присоединились РФ-505 и РФ-504.

Выше реки Полой стали, так как здесь был затор. Когда ледоколом начали пробивать канал, образовалась подвижка льда, которая буквально растащила караван. У нескольких судов были повреждены винто-рулевые комплексы.

20 октября в 00 часов 00 минут из Дудинки вышел последний караван: ледокол “Авраамий Завенягин”, “Дмитров”, РФ-906, ОТ-2418, “Яхрома”, “Пушкино”, ОТ-2408, “Дудинка”. Были еще баржи, но впоследствии их оставили на зимовку в Игарке, где караван был сформирован более мобильным. Грузовой теплоход, капитан которого пожаловался на слабую надежность одного из главных двигателей, ледокол взял под корму “на усы”. Другие грузовые суда буксиры-толкачи приняли “на рога” — с жесткой учалкой на толкание.

Последним в караване при жесткой учалке за теплоходом ОТ-2000, который толкал теплоход “Пушкино”, следовал грузовой теплоход “Дудинка” водоизмещением около 200 тонн. Это судно я разрешил взять в караван исключительно из-за того, что на нем оставалась не выгруженной мука — тонн пятьдесят. Капитан “Дудинки” говорил:

— Если застрянем и зазимуем в плесе, хоть мука будет своя.

В район Полоя, где застрял караван, следующий с ледоколом “Капитан Мецайк”, подошли около 23 часов. При ясной погоде, чистой атмосфере перед нами предстала картина огней, разбросанных по всему плесу. Посоветовавшись с Александром Ивановичем Садовским, я принял решение, не сбавляя скорости, включив форсаж на всех судах, прорываться вдоль правого берега по неторошенному льду, используя изобату наименьших глубин. Метров триста прошли при гробовом молчании всего каравана.

Первым заблажил капитан теплохода “Дудинка”. Началась общая подвижка льда по всей реке, и теплоход “Пушкино” вместе с толкачом зажало во льду и понесло вниз по реке. А на теплоходе “Дудинка” в этот момент лопнула одна вожжевая (трос, поданный с буксира на один борт буксируемого судна), и его начало разворачивать под корму теплохода “Пушкино”. На “Дудинке” появился крен до 30 градусов, и капитан поднял тревогу. Я дал команду на ОТ-2000: рубить оставшуюся вожжевую, расчаливаться с теплоходом “Пушкино” и оказать помощь “Дудинке”.

В это время стало отчетливо видно, как смещаются огни всего каравана, который мы попытались обойти. Начало зажимать и наш канал, проложенный ледоколом “Авраамий Завенягин”, — суда каравана одно за другим останавливались и начинали двигаться вместе со льдом вниз по течению. Капитан ледокола “Авраамий Завенягин” дал команду в машинное отделение включить форсаж на полную, открыть систему пневмообмыва. Еще минут тридцать — и мы с неимоверным трудом выбрались из затора. За нами успел вытолкнуть свой рефрижератор ОТ-2418. Остальной караван остался в заторе примерно в 2,5 — 3 километрах ниже. Общая подвижка льда унесла его, раскидав суда по всему плесу в районе реки Полой.

Первые двое суток, пока держалась температура воздуха минус 15 — 18 градусов, ледоколы “Капитан Мецайк” и “Авраамий Завенягин” работали раздельно. Тому и другому помогали теплоходы ОТ-2000 и ОТ-2400. Из затора в район Ермаково было выведено до пятнадцати единиц флота.

С 22 октября заметно потеплело. Температура наружного воздуха повысилась до минус пяти — семи градусов. Пошел густой снег. Пробитые ледоколами каналы очередной подвижкой льда затерло. “Авраамий Завенягин” и “Капитан Мецайк” увязали в снежно-ледовой каше, и много времени уходило на то, чтобы с помощью обмыва и креново-дифферентной системы они освобождались от заклинивания. Река была зашугована практически до дна.

Оставшимся в караване судам пришлось перестраиваться. Учалку произвели следующим образом: ледоколы “Авраамий Завенягин”, “Капитан Мецайк”, грузовой теплоход “Яхрома”,

следом ОТ-2418, ОТ-2008, рефрижератор. Работа пошла быстрее, хотя при низкой температуре воздуха, которая стояла в эти дни, канал практически не удерживался.

На пятые сутки у некоторых экипажей закончились продукты. Капитану-наставнику Николаю Павловичу Скобло я поручил собрать со всех судов заявки на мясо, масло, муку. Заканчивались продукты и на ледоколе “Авраамий Завенягин”. Мясо и масло были на “Рефрижераторе-504”, которые предназначались для Туруханского рыбкоопа. Я дал Николаю Павловичу письменное распоряжение обеспечить каждый экипаж четвертью говяжей туши и четвертью ящика масла, а также одним мешком муки. Поскольку денег у капитанов практически не было, породукты выдавались по “заборной книге”.

Когда продовольственный вопрос был решен, встала проблема обеспечения каравана топливом. Пришлось взять на учет его остатки на каждом судне. И хотя все суда, которые уходили в последний рейс, были забункерованы в полном объеме, на ОТ-2418, ОТ-2008, ледоколе “Авраамий Завенягин” топлива оставалось на трое — пятеро суток ходового времени. Капитаны грузовых судов, буксиров-толкачей, которые не участвовали в ледовых работах, получили распоряжение оставить топлива ровно столько, сколько бы его хватило дойти до места планового отстоя, остальное — передать на суда, где оно заканчивается.

Начали вести переговоры с Игаркой. Решили, что если своими силами обойтись не удастся, один из ледоколов последует в Игарку за топливом: бункер у него большой — вмещает около 500 тонн. Но, слава Богу, обошлось. 28 октября в пять часов утра весь караван ушел вверх.

Танкер “Выг” с поврежденными рулями и винтами, ОТ-2408 с баржей БО, которая была оставлена ниже затора сразу, в сопровождении ледокола “Авраамий Завенягин” ушли в Игарку. Необходимость возвращения туда ОТ-2408 была связана с тем, что на внешнем рейде в Игарке оставались баржи пароходства.

Последние суда прибыли в Подтесово 4 ноября, а в Красноярск — 7 ноября. В результате полойской операции кормовые и носовые образования практически всех грузовых судов, кормы толкачей были повреждены. В то время средства на ремонт еще не ограничивали. Если взглянуть на это с позиций сегодняшней экономики, можно с уверенностью констатировать, что подобные операции разорят любую судоходную компанию.

Тем не менее, даже сегодня, когда экономикой правят рыночные законы, находятся организации, которые весьма непродуманно относятся к северному завозу, откровенно игнорируя такие понятия, как сроки навигации, паводковые периоды, обмеление рек, ледоставы и ледоходы. В середине ноября 1999 года по всей стране разнеслась весть: в проливе Вилькицкого при следовании в составе каравана судов получил пробоину и частично затоплен ледокол “Капитан Мецайк”, принадлежащий акционерному обществу “Енисейское речное пароходство”. При этом слухи ходили самые невероятные и противоречивые. На самом же деле было так. Администрация Таймырского автономного округа не сумела вовремя, по чистой воде, организовать доставку топлива в Хатангу и спохватилась это сделать лишь в начале ноября, когда температура воздуха доходила до минус 30 градусов и без ледовой проводки осуществить завоз было уже невозможно. Администрация округа и оператор по завозу — фирма “Вента-2000” по договорам аренды привлекли два атомных ледокола: “Таймыр” и “Арктика”, а также ледоколы “Авраамий Завенягин” и “Капитан Мецайк”. Атомные ледоколы — для проводки по трассе Северного морского пути танкера “Рундале” до места перевалки топлива в речные суда в районе Хатангского залива, а “Капитан Мецайк” и “Авраамий Завенягин” — для ледокольной проводки от порта Хатанга до танкера “Рундале” двух малотоннажных танкеров, а после перекачки в них топлива — обратно до Хатанги.

5 ноября “Капитан Мецайк” был принят штабом Западной части Арктики под ледокольную проводку, а через три дня после того, как суда вышли из Диксона, в Дудинский порт поступила тревожная весть об аварии: “...при выходе из пролива Вилькицкого в море Лаптевых ледокол “Капитан Мецайк”, идя на коротком буксире в кильватере атомного ледокола “Таймыр”, подвергся сжатию льдов, караван заклинило во льдах...”

Сжатие льдов остановило продвижение даже атомного ледокола “Таймыр”, и он ничем не мог помочь “Капитану Мецайку”. Для судна и экипажа наступили часы серьезных испытаний и решительных действий. Необходимо было срочно принять неотложные меры по спасению ледокола, получившего значительную пробоину в подводной части, через которую в четвертый отсек поступала забортная вода — 60 кубометров в час. Судовые помпы уже не справлялись с выкачкой воды из отсека, и капитан судна Владимир Петрович Кулага принял единственно верное в этой ситуации решение: загерметизировать и затопить сепараторный отсек, что и было сделано. Но оказалось, что пробоина, меньших размеров, образовалась также и в соседнем отсеке, где находятся главные двигатели. Экипаж судна в этой опаснейшей ситуации работал четко и слаженно, и только благодаря самоотверженному труду капитана и его команды ледокол был спасен. Караван повернул обратно на Диксон, капитан Кулага получил распоряжение идти оттуда в Дудинку.

А эта неразумная затея администрации Таймырского округа завезти топливо в ноябре так и осталась нереализованной. В те дни Хатанга покрылась уже толстым слоем льда, и два речных танкера, которые шли за топливом к морю, на полпути вмерзли в реку окончательно. Так бывает, когда в судоходство, не важно где — на реке или на море, — вмешивается некомпетентность.

Нет худа без добра. Администрация Таймырского автономного округа извлекла урок из неудачной попытки осуществить поздний завоз нефтеналива на Хатангу. В 2000 году здесь вернулись к опробированной когда-то схеме завоза через реку Лена. Жаль только, что такие уроки обходятся дорого для судовладельцев.

14.

Методы ледокольного обеспечения в осенний период в целях продления навигации оправдают себя на участке Игарка — Дудинка, но не по всему судовому ходу Енисея. Другое дело в весенний период: если накануне навигации произошло значительное накопление грузов, организованы мобильные караваны для использования благоприятных паводковых условий, клиентура подготовлена для своевременной разгрузки судов, тогда при использовании ледокола будет достигаться значительный экономический эффект.

Однако и это не решение проблемы. Многие острые углы можно было бы сгладить, организуя завоз на север по Енисею в зимний период. Гидрологи утверждают, что к январю лед на Енисее от Стрелки до Туруханска, наиболее сложном участке реки, становится ровным, все зажорные (заторные) явления в перекатах невозможны из-за течения. В это время исключены подвижки льда. Поэтому с января до начала мая с помощью того же ледокола “Капиан Мецайк” можно организовать движение составов из Красноярска, Лесосибирска до Дудинки. Для этого сначала необходимо произвести аэросъемку толщины льда в лимитированных участках, дооборудовать суда, чтобы они могли плавать в зимних условиях. Но все это — будущее Енисея. А пока история случайных (более подходит слово “вынужденных”) зимовок богата трагическими последствиями, колоссальнейшим перенапряжением физических и душевных сил людей, огромными материальными затратами.

Ледоставы и ледоходы на Енисее — очень сложные природные явления. Река течет по меридиану с юга на север, и ледостав начинается с севера, где наступает похолодание в начале октября, и продвигается на юг, а ледоход начинается на юге и продвигается на север. При ледоставах создаются зажоры, которые трудно или даже невозможно преодолеть с помощью ледоколов, а при весеннем ледоходе — мощные заторы, которые поднимают горизонты воды более чем на двадцать метров, особенно в низовьях Енисея. Ледоход в районе Игарки или Дудинки — неописуемое зрелище: река всей мощью потока буквально взламывает панцирь еще довольно прочного льда.

Навигация на Енисее в низовьях продолжается четыре — четыре с половиной месяца, а в верховьях — более шести месяцев. Суда, идущие на север, в Игарку и Дудинку, не могут твердо ориентироваться на конкретный срок ледостава: он в различные годы растягивается более чем на полмесяца, предсказания Гидрометеорологической службы при этом редко совпадают. Поскольку основные грузы, особенно продовольственные, поступают поздно осенью, то всегда существует риск зазимовать на севере.

За период судоходства в Енисейском бассейне зафиксировано более ста мест случайных зимовок судов — на Енисее, Пясине, Подкаменной и Нижней Тунгусках, Вельмо, Большом Питу, Ангаре и даже в Енисейском заливе. На многих случайных зимовках впоследствии были созданы пункты плановых отстоев флота, например, в Игарке, Подтесово, Стрелке, Пискуново, Павловщине, Ермолаево. Некоторые из случайных зимовок, где отстой проходил более менее благополучно, рекомендовались, при острой необходимости, для вынужденных зимовок судов. Это реки Полой, Турухан, Нижнй Имбак, Верхний Имбак, Бахта, устье Подкаменной Тунгуски и так далее. Некоторые зимовки — в Сальной курье, в Мельничных камнях, в Сухой Тунгуске, Нижнеимбатске, у Зябликовского мыса, в Фомке, на Стрелке — заканчивались гибелью судов.

Все места, где проходили случайные зимовки, имеют свои особенности и специфику. Так, например, зимовки в северных реках: Большая Хета, Дудинка, Полой, Курейка, Турухан, — сопряжены с большими подъемами горизонтов воды во время ледоходов на Енисее, и в них образуются сильные встречные течения от подпора Енисея. При этом суда уносит вверх по этим притокам, и здесь необходимо внимательно следить, чтобы они не обсохли в пойме рек, когда вода будет падать. Зимой следует опасаться затопления судов от наледи — это происходило на реках Большая Хета, Дудинка, в Сальной курье.

По многочисленным наблюдениям, ранние ледоставы и похолодания, когда ледоход не дает возможности продвигаться судам по всей реке, происходят в периоды через десять — двенадцать лет. Это почти закономерный природный цикл, который просматривается на следующих примерах:

1931 — 1932 годы. Теплоход “Красноярский рабочий” с караваном зазимовал в Игарке.

1942 — 1943 годы. Пароход “Чкалов” зазимовал в Енисейском заливе, у острова Крестовский, его отстой продолжался два года, пароход был спасен. Теплоход “Куйбышев” с караваном на Дудинку зимовал в Полое — отстоялись благополучно, но при расстановке каравана на отстой ряд барж были прорезаны льдом. Теплоход “В. Ленин” с караваном — под Курейским мысом, где отстоялись без происшествий. Пароход “Амур” — в Мельничных камнях; весной его унесло, и он затонул. Теплоход “Клим Ворошилов” с караваном зазимовал в Сухой Тунгуске, весной при ранней подвижке льда баржи и лихтеры раздавило льдом — это была самая большая катастрофа за всю историю случайных зимовок. Теплоходы “Красноярский рабочий”, “С. Орджоникидзе”, пароходы “Востояная Сибирь”,

“Грузия”, “Парижская коммуна” зазимовали в Подбычном перекате; теплоход “С. Орджоникидзе” был пробит, все другие суда отстоялись благополучно. Пароход “Летчик Алексеев” зазимовал с караваном в Фомке — весной из его состава унесло лихтер и погибла баржа.

1952 — 1953 годы. При “ледовом” походе по маршруту мыс Носок — Дудинка в стоячем льду теплоход “Советская Сибирь”, пароходы “Хабаровск”, “Дудинка”, “Жданов”, “Полярный”, баржа “Припять”, лихтер № 7 продвигались больше месяца — с 15 октября по 22 ноября 1952 года. В тот же год на подходе к Игарке вмерзло в лед несколько караванов буксировщиков проекта 10, суда удалось завести в Игарскую протоку лишь с помощью ледокольного парома “Заполярный”, принадлежащего знаменитой стройке № 503. Пароходы “Норильчанин”, “Таймыр” и “Борец” с караваном судов зазимовали в Полое. Пароход “Силач” — у приверха острова Черный, где пробился на камнях; зимой был уведен к реке Бакланиха.

1964 — 1965 годы. Флот зимовал по всему Енисею. Группа судов из Дудинки пришла в Игарку, когда Енисей уже встал. В Черноостровской зазимовала баржа РВ, в Нижнеимбатске — караван парохода “Родина”, Верхнеимбатске — четыре теплохода, на Подкаменной Тунгуске — восемнадцать судов, в Зотино — четыре, у Зябликовского мыса — семь барж, у Ярцевского мыса — четыре судна. В Нижнеимбатске и у Зябликовского мыса деревянные баржи погибли.

1974 — 1975 годы. Были случайные зимовки в Дудинке, Игарке, Старотуруханске, Нижнеимбатске, Бакланихе, Верхнеимбатске, на реке Подкаменная Тунгуска.

1992 — 1993 годы. В Большом пороге Подкаменной Тунгуски зазимовал теплоход “Каратуз”, в Иннокентьевской бухте — три баржи с круглым лесом, на Ангаре в Новом быку — плавкран № 54, на реке Большая Хета — теплоход “Светлогорск”, который затонул из-за наледи, а после ледохода был поднят спасателями пароходства. В том же году суда зимовали на Большом Питу, в Туре и Ногинске на Нижней Тунгуске.