Впереди — ледовая разведка

«Идите на меня»

— Ну что, кормилец, — говорил капитан. — Давай готовь свою птицу.

Ледовый разведчик бежал через две ступеньки к себе в каюту, брал планшет с картами, натягивал ватник и ушанку, а тем временем Миронов звонил прямо с мостика бортмеханику:

— Николай Иваныч, готовь вертолет.

...Ми-2 поднялся над «Сибирью», повисел немножко над атомоходом, словно ему не очень-то хотелось с ним прощаться, и ушел вперед.

Руслан смотрел сверху на льды, смотрел, как тяжело прорубается ледокол, и настроение у него было паршивое. Кругом один белый цвет. Хоть бы где-нибудь показалась черная полоска разводья. Руслан взял планшет и стал рисовать на бумаге значки, самые тревожные для мореплавателя и ледового разведчика — треугольники, так принято обозначать торосы. В середине этих треугольников должна стоять цифра, обозначающая балльность торосов. Предел — пять баллов, это значит — кругом одни торосы. Сейчас Руслан ставил в треугольник четверку.

— И где они тут, эти зигзаги удачи? — вздохнул ледовый разведчик. — Нету тут никакой удачи.

И все же Руслан знал: безвыходных ситуаций не бывает. Эту истину он усвоил давно — с тех пор, как впервые самостоятельно вылетел на ледовую разведку с острова Диксон. Это было восемнадцать лет назад, здесь же, в Карском море. Молодой гидролог, недавний выпускник Ленинградского арктического училища, был на седьмом небе: застыли во льдах суда, не могли сдвинуться, а он, Руслан Борисов, нашел им дорогу, нашел полынью, и суда двинулись по этой дороге. Всего час назад он нанес на карту замеченное с воздуха разводье, свернул карту трубочкой, засунул в патрон и через открытую дверцу самолета в тот миг, когда внизу мелькнула палуба судна, кинул вымпел. Карта упала точно на капитанский мостик. И тогда впервые в своей жизни он услышал в наушниках голос капитана: «Спасибо за помощь. Огромное спасибо».

С тех пор были сотни полетов. Сотни раз выручал Руслан суда из ледового плена.

Но еще до первых полетов на ледовую разведку не раз зимовал он в Арктике — на Диксоне, на Земле Франца-Иосифа. На острове Хейса в 1957 году строил полярную станцию. На этом одном из самых красивых островов Земли Франца-Иосифа, где у самого берега плавают огромные голубые айсберги, он и женился. Тогда на острове и домов-то не было. Только айсберги у берега были и на месте будущей обсерватории стояли палатки. И они с Ниной жили в палатке, строили одну из самых крупных в Арктике полярных станций.

Больше двадцати лет Руслан Борисов в Арктике. Даже когда работал в Арктическом и антарктическом институте, чаще его можно было увидеть где-нибудь на Диксоне, в Амдерме или в Нагурской, чем на Фонтанке. И лишь один раз он расстался с Арктикой на год. В 1966 году метеоролог Руслан Борисов отправился в Антарктиду, на станцию Восток, расположенную на высоте 3488 метров. В день своего рождения выпил с друзьями рюмку водки. И понял: зря. Сердце колотилось так, будто вот-вот выскочит. Все праздники они отмечали потом только так: зажаривали шестнадцать цыплят и открывали шестнадцать бутылок пива. На станции их было шестнадцать. Каждый из шестнадцати жил и работал на пределе. Когда температура была под восемьдесят, они все равно выходили из домиков и каждый из них раз в десять дней заготавливал воду — пилил пятьдесят кусков снега. С тех пор, когда Руслан смотрит в кино замедленную съемку, он вспоминает станцию Восток. Вспоминает, как медленно двигался, как останавливался, чтобы отдышаться, и снова взваливал на плечо кусок снега и шел с одной мыслью: только бы не упасть.

На Востоке вместе с нашими полярниками зимовал американский ученый. Однажды за ним на станцию прилетел «Геркулес». В самолете оказались и полярники с американской станции — в основном высокие, богатырского телосложения негры. Они постарались не упустить случая и посмотреть, как живут люди на полюсе холода. Вышли они из самолета, вдохнули морозный воздух, с трудом дошли до станции и улеглись влежку. Пришлось «Геркулесу» поскорее улетать — везти их на берег Южного океана, на станцию Мак-Мёрдо...

На Востоке каждому трудно. Но труднее всего метеорологу. Руслан в любой мороз, в любую метель восемь раз в сутки отправлялся на метеоплощадку, снимал показания приборов. Что это была за работа, можно судить по двум цифрам: 72 и 56. Первая — столько Борисов весил в день прибытия на Восток. Вторая — столько весил, когда уезжал.

— Но пока плыл домой на «Оби» — отъелся, отоспался, — улыбается Борисов. — Домой как новенький приехал. И вообще доволен я своей Антарктидой. Раз в жизни надо пожить в таких условиях, посмотреть, на что ты способен.

Ему за сорок, но выглядит он так молодо — худой, подтянутый, очень подвижный и русые волосы непослушные, как у мальчишек, — что как-то не решаешься назвать его Русланом Александровичем и никогда не скажешь, что его сын уже учится в кораблестроительном институте.

...Мы летим над Карским морем. Руслан вздыхает:

— Один белый цвет.

Мы пропиливаем галсами море, но на море кто-то властной рукой постелил огромный лист ватмана. И нигде этот ватман не порван. Нигде.

— Борт 23 860! Я — «Сибирь», — услышали мы голос капитана. — Ну как там впереди? Не легче?

Разговорчивый, веселый Руслан сейчас будто забыл все свои шутки. Он ответил по-военному четко:

— Не легче.

И на «Сибири», видимо, уловили этот тон. Вопросов больше не задавали. Знали: надо ждать. Лишние вопросы только раздражают тех, кто работает сейчас на Ми-2.

И вдруг впереди — прореха в ватмане, черная змейка. Евгений Николаевич Миронов — командир Ми-2 — несется к ней на всей скорости. Разводье уходит вдаль. И настроение у всех тут же меняется. Руслан щелкает секундомером, засекает, когда мы начали полет над этой черной полоской, и когда полоса обрывается, подсчитывает и говорит:

— Ничего разводьице — десять миль.

И тут же передает на «Сибирь»:

— Впереди курсом 240 — разводье длиной десять миль.

Разводье вклинивается в лед, но тут уже поменьше торосов.

Мы еще минут двадцать идем вперед и видим, как на горизонте льды обрываются. Неужели полынья?

Летим над почти чистой водой — только тоненькая корочка серого льда лежит на ней. Летим, а разводье все не кончается.

— «Сибирь»! Впереди курсом 260 море воды.

Можем возвращаться. И так уже три часа в воздухе.

Мы подлетаем к «Сибири» и видим, как меряет шагами вертолетную площадку Николай Иванович Проколейко. Он так и не уходил с кормы все три часа. Миронов говорит мне:

— Вот так всегда. Мы с Иванычем с семьдесят пятого года еще на «Арктике» вместе плавали, и, какой бы мороз ни был, пока вертолет не сядет, он не уйдет.

— Разве это необходимо? — спросил я.

— Необходимости такой нет. И я работал с бортмеханиками, которые только вертолет в воздух — на диван и отдыхают. Но Проколейко уж такой человек, что, пока вертолет не сядет, он не успокоится. Хотя готовит он машину отлично и хоть сам бог ему приказывай выпустить Ми-2 в воздух побыстрее, он, если все не проверил, никого к машине не подпустит.

Евгений Николаевич сказал:

— А все-таки есть смысл в том, что он всегда на палубе. Конечно, случись что с нами в воздухе — Николаю Ивановичу нам не помочь. Но пролетая над «Сибирью», глядя на его маячащую на корме фигуру, мы знаем: нас ждут, за нас волнуются. И это помогает. Придает уверенность, успокаивает. Хотя я человек не сентиментальный и в Арктике не первый год.

«Сибирь» сделала их друзьями — ледового разведчика Борисова и командира Ми-2 Миронова. Они научились понимать друг друга моментально, без слов.

Для Миронова Борисов — такой же близкий человек, как и Валерий Лосев — ледовый разведчик «Арктики», с которым вылетали они на поиски проходов и когда «Арктика» шла в прошлом году к Ямалу, и когда шла она к полюсу.

Я стал расспрашивать Миронова о рейсе к Северному полюсу. Он сказал:

— Судите сами: сто четырнадцать часов «Арктика» шла в тяжелом льду. Из них шестьдесят четыре мы были в воздухе.

Ничто так не сближает людей, как трудная работа, которую они делают вместе. У Миронова с Лосевым было много такой работы. В прошлом году им пришлось по дороге на Ямал выводить «Арктику» из Карских Ворот: атомоход двое суток не мог двинуться с места. Они летали три часа подряд и, так и не найдя дороги, сели, заправились и снова поднялись в воздух. И только на шестом часу позади «Арктики» нашли проход. Атомоход развернулся, вышел на единственную на десятки миль кругом трещину.

...Мы подлетели к «Сибири». Делаем круг над атомоходом и зависаем низко-низко надо льдами, прорезанными черной полосой разводья.

— Идите на меня, — звучит сейчас в рубке «Сибири». — Мы у самого входа в разводье.

Висим надо льдом и ждем, пока «Сибирь» пробьется к вертолету, и штурманы увидят, где лучше войти в полынью. Делаем круг и слышим в наушниках:

— Курс 220. Скорость 9 узлов. Добро на посадку.

...Сибирь» шла по широкой, свободной ото льда полынье. Шла красиво, плавно, быстро.

— Пусть хоть немножко отдохнет ото льда, — сказал ласково капитан, будто говорил не об атомоходе, а о каком-то уставшем от тяжелого пути живом существе.

— Пусть отдохнет, раз ей наш кормилец такую дорогу нашел.

Трассы Следзюка

— Это что за сумасшедший?

— Ты потише — это главный механик атомохода «Ленин».

— Да брось ты. У главного механика нашивок по локоть и краб на фуражке... Будет тебе главный механик на голове стоять!

Следзюк, не вставая на ноги, повернулся на 180 градусов и сказал:

— А ты попробуй так постоять.

Парень попробовал — неуклюже взбрыкнул в воздухе ногами и разлегся на полу.

Александр Калинович улыбнулся:

— Вот будем на ледоколе с тобой плавать и на голове научу стоять.

Это было двадцать лет назад — в общежитии Адмиралтейского завода, строившего первый в мире атомный ледокол. И хотя день был загружен до предела, Следзюк всегда находил полчаса, чтобы заняться йогой. Как находит он их и сейчас, когда плавает главным инженером-механиком «Сибири».

— Без йоги я бы такой нагрузки, какая была на «Ленине» и какая сейчас на «Сибири», не выдержал, — говорит Александр Калинович. — Кто-то из мудрых пошутил: «Мы в молодости только тем и занимаемся, что портим свое здоровье, чтобы передать старости одряхлевшее тело». Так вот мне почему-то не хочется передавать старости одряхлевшее тело. И в этом деле йога помогает.

Была ночь, а ночь в апреле в Арктике длится часа три — где-то с двух до пяти. За иллюминатором трещали льды. И вдруг шум утих. «Сибирь», словно устав от бесконечной тряски, замерла. Александр Калинович подошел к иллюминатору, отдернул занавеску, и вместе с ночью в каюту вошла тишина.

— Хорошо, — сказал я, порядком устав за последнюю неделю от этого ни днем, ни ночью не замолкающего скрежета льда. — Тихо.

— Да нет, скучно, — вздохнул Следзюк. — Пароход должен плыть, вздрагивать от ударов об лед...

— И вам не надоедает этот шум?

— С тех пор, как меня выдернули на двенадцать лет на берег, я по всему этому здорово соскучился. И с удовольствием пошел на «Сибири»... Там, на берегу, не хватает моря. Здесь, в море, скучаешь по берегу. Всегда чего-то не хватает.

За стеклом иллюминатора возникли в ночи огни атомохода «Ленин». Здесь, у берегов Ямала, в этом году они встретились: первый в Арктике атомный ледокол и только начинающая свою первую навигацию «Сибирь»...

— А все-таки жаль, что нет времени хотя бы на денек на «Ленин» перебраться, — сказал Александр Калинович.

«Сибирь» обгоняла ледокол «Ленин». Обгоняла атомоход, который долгие годы был флагманом советского арктического флота, провел по одной из самых трудных на Земле дорог — Северному морскому пути — тысячи судов. В 1976 году он начинал зимние ледовые операции у берегов полуострова Ямал и впервые помог доставить зимой газодобытчикам 3600 тонн грузов. И вот теперь, во время операции «Ямал-78», они работают вместе, «Сибирь» и «Ленин» — первый атомоход, на котором Следзюк пришел в Арктику.

...Александр Калинович не смотрел на часы, хотя привык ценить каждую минуту. И мне было неловко, что я уже пятый час сижу в его каюте. Но я понимал, что такое отступление от своих правил Следзюк делает очень редко — только когда рассказывает об атомном флоте.

— «Сибирь» превзошла все наши ожидания. Благодаря удачной форме корпуса ледопроходимость ее оказалась выше расчетной. Новый атомоход прекрасно работает и как лидер на проводке караванов, и на околке судов. У него отличные маневренные качества... Ледоколы серии «Арктика» уже доказали — они перспективны. Они впервые позволили добиться круглогодичной навигации. Но это не предел. В будущем в Арктике наверняка появятся более мощные ледоколы. Нужны и ледоколы мощностью равные первому нашему атомоходу, но имеющие меньшую осадку. Они помогут обеспечить круглогодичную навигацию на Енисее, беспрерывную доставку грузов для Норильского горно-металлургического комбината. Нужны они и на зимней Балтике для четкой работы ленинградского порта.

Четыре раза в день — к завтраку, обеду, к чаю и ужину — Следзюк входит в кают-компанию «Сибири» и садится на свое место — напротив капитана. Он единственный, кто приходит в кают-компанию не в строгой морской форме, а в мягкой фланелевой рубашке и в довольно потертом пиджачке. Но ни фланелевая рубашка, ни старенький пиджак его не старят. Он по-юношески подтянут — худой, высокий. Первое впечатление — флегматичен, типичный кабинетный ученый. Трудно предположить, что у него золотые руки механика, что он одессит и, если его разговорить, он загорается, как загораются одесситы.

Он родился у моря. С детства ходил на шлюпках. А с 15 лет море стало не мечтой, работой. Он пришел кочегаром на пароход «Игнатий Сергеев», ходивший из Одессы в Батуми, в Херсон. За вахту так уставал, что еле добирался до койки. Он плавал и учился в техникуме. Окончил техникум и стал четвертым механиком на пароходе «Каменец-Подольск», которому не повезло в первые же дни войны: его торпедировала немецкая подводная лодка. Молоденькому механику просто повезло — его подобрал катер.

С октября 1941 года и до последнего дня войны был Александр Следзюк механиком на транспорте «Курск».

— Возили войска, технику, боеприпасы. Одесса была наша — в Одессу. Одессу сдали — в Севастополь.

Почти всю дорогу в небе висели немецкие самолеты. И после вахты механик становился к пушке и бил по «юнкерсам». Фашистские самолеты четко, как по расписанию, каждые пятнадцать минут били по транспортам... Он стоял у пушки и видел, как бомбы бьют по идущему сзади «Красногвардейцу». «Красногвардеец» ушел носом в воду, и вскоре только винт торчал над водой. Бомбы уже продырявили идущий позади «Ташкент»... Но смотреть, как гибнут суда и люди, было некогда — надо было разворачивать пушку и стрелять, стрелять, стрелять.

Это было под Феодосией 29 декабря 1941 года. Война еще только начиналась.

Впереди было три прямых попадания в «Курск», который трижды чудом уцелел. И назначение в 1942 году главным механиком — «дедом», а «деду» не было еще и двадцати трех. Впереди были Одесса и Севастополь, Новороссийск и Керчь. (Сейчас названия городов на его медалях — «За оборону Севастополя», «За оборону Одессы». Награжден Александр Калинович и орденом Отечественной войны I степени.)

После сводок Совинформбюро передавали по радио концерты классической музыки. И, если не висели в небе «юнкерсы», радист «Курска» включал на всю мощь радио, и тогда стонущие на палубе раненые, механики и кочегары слушали Бетховена и Моцарта, Глинку и Чайковского.

...И сейчас в плавание на «Сибири» он взял свои любимые пластинки. Вечерами Александр Калинович часто включает стереофонический проигрыватель. И звучит в его каюте музыка. Только теперь, через многие годы, ей мешают не звуки рвущихся снарядов, а треск ломающегося льда.

...Кончилась война. Но сколько следов она оставила!

Вместе со своими механиками он латал казавшиеся безнадежными пароходы и отправлялся на них в плавание... На «Николаеве» прямо в море отремонтировали турбину. О его умении возвращать к жизни суда, которые собирались ставить на прикол, ходили легенды. Легенды доходили до пароходства. Ему предлагали работать на берегу — руководить ремонтом судов. Он упирался — хотелось плавать. Но когда руководителем пароходства стал бывший начальник Одесского порта, отлично знавший Следзюка, он без всяких разговоров, когда еще Александр Калинович был в море, назначил его руководителем технического отдела пароходства. Правда, руководителем отдела Следзюк проработал всего шесть месяцев.

В Одессу из Москвы пришло письмо: назвать пять лучших механиков, имевших опыт работы на турбинных судах, диплом первого разряда и высшее образование. Зачем — неизвестно. Думали, что на новые, только что построенные за границей турбинные суда. Решили, что Следзюка тоже надо включить в список.

Он приехал в Москву. Был одним из многих кандидатов.

Выбирали очень тщательно. Выбрали Следзюка. Хотя у него не было еще высшего образования — в то время он заочно учился на пятом курсе Одесского высшего инженерного морского училища. Но половину своей жизни — двадцать лет — проплавал механиком. И, когда выбрали, он узнал, что стал главным инженером-механиком первого в мире атомохода. Он поехал в Ленинград, откуда уходил в свое первое плавание атомоход.

Преодолеть незримый барьер неизвестности, который всегда стоит перед тем, кто идет первым, было, пожалуй, не легче, чем сконструировать и построить первый в мире атомоход. Тогда никто не знал, что за этим барьером. Гарантий быть не могло. Гарантии могли дать только люди, осваивающие атомоход в Арктике.

— Благодаря первому атомному ледоколу, — говорит Следзюк, — суда стали плавать среди таких льдов, в которые раньше и нос сунуть боялись.

В 1960 году у мыса Щербина льды своей стальной хваткой сдавили два парохода и даже ледоколы, двинувшиеся им на помощь, сами попали в сжатие, течение повлекло их на берег. Спас суда атомоход. Тогда впервые все поняли, на что способен он в Арктике. Сколько таких случаев было!

На людей, под руководством главного инженера-механика осваивавших атомоход, легла самая тяжелая работа. Главному механику еще самому не хватало опыта — всего два месяца стажировался он на атомной электростанции в Обнинске. Но приходилось учить других. Всем не хватало опыта. Его неоткуда было взять. Это теперь он есть. А тогда все приходилось делать впервые. Впервые на плаву была произведена уникальная операция — замена сломанной льдами лопасти. Впервые прямо в море был произведен ремонт одного из трех реакторов.

— Все новое имеет свои детские болезни, — сказал мне Следзюк. — Ледокол «Ленин» от таких болезней не был застрахован. От многих из них мы избавились прямо в море... «Арктику» (теперь — атомный ледокол «Леонид Брежнев») и «Сибирь» от этих болезней мы уже уберегли.

За освоение первого в мире атомохода Следзюк получил звание Героя Социалистического Труда. А в 1965 году он снова вернулся в Ленинград — начиналось проектирование «Арктики». Была создана группа технического контроля за проектированием и строительством второго поколения советских атомоходов. В нее вошли самые опытные специалисты ледокола «Ленин»...

На каждом чертеже «Арктики» стоит подпись Следзюка. Александр Калиновим участвовал в разработке многих систем, смонтированных на «Арктике» и на «Сибири»... И когда уходила «Арктика» в Арктику, Следзюк, хотя непривычная береговая жизнь тяготила, должен был остаться в Ленинграде. Его опыт нужен был создателям «Сибири».

В феврале 1976 года вместе с Александром Калиновичем мы поднялись на палубу «Сибири». Только что она сошла со стапеля в Неву, встала у причала Балтийского завода, где был построен первый советский ледокол — «Сибирь». Это было больше сорока лет назад. И Следзюк вспомнил ту, первую «Сибирь» не только потому, что рождалась она здесь же, в Ленинграде, не потому, что на ней плавал первый капитан атомохода «Ленин» Павел Акимович Пономарев. Он вспомнил об этом, чтобы я представил себе, какой огромный скачок сделало за короткий срок отечественное судостроение. Та первая «Сибирь» имела мощность 10 тысяч лошадиных сил. «Сибирь» нынешняя — 75 тысяч.

Мы стояли на палубе атомохода.

— Мы постарались, чтобы «Сибирь» не была точной копией «Арктики», — говорил Александр Калинович. — Мы учли опыт работы «Арктики». И хотя основные их характеристики совпадают, «Сибирь» — более совершенный корабль. На новом ледоколе усовершенствованы многие узлы, повысилась надежность систем. Здесь более точные навигационные приборы...

По палубе несся холодный невский ветер. Мы согревали дыханием руки. Александр Калинович говорил:

— Для нашей «Сибири» испытания начались еще задолго до Арктики...

Следзюк рассказывал о том, как налетали ураганы, Нева дважды выходила из берегов, подступала к стапелю «Сибири»... Как точили гребные валы, каждый из которых весит больше пятидесяти тонн, и надо было предусмотреть, как на морозе металл «сожмется». Как испытывали отсеки на прочность, заполняли их водой, и вода превращалась в лед. Руководитель группы технического надзора за проектированием и строительством «Сибири» Александр Калинович Следзюк рассказывал о людях, с которыми он работал еще на строительстве «Арктики».

Я вспомнил об этом нашем давнем разговоре, когда мы сидели ночью в каюте главного инженера-механика и «Сибирь» с очередным караваном шла к берегам Ямала. Следзюк улыбнулся:

— Да, тогда времена были тоже тяжелые.

Двенадцать лет работал Следзюк вместе с конструкторами, учеными, инженерами, строителями, создавая «Арктику» и «Сибирь». Его можно было встретить в ледовом бассейне Арктического и антарктического института, где с помощью моделей шли поиски наиболее удачной формы корпуса будущих атомоходов. В кабинете «отца» ядерных установок для ледоколов «Ленин», «Арктика» и «Сибирь» академика Анатолия Петровича Александрова. В КБ, где работал главный конструктор «Арктики» и «Сибири» Герой Социалистического Труда Андрей Егорович Перевозчиков. Рядом с токарным станком, за которым трудился дважды Герой Социалистического Труда Алексей Васильевич Чуев, обрабатывая валы для ледоколов. На стапелях Балтийского судостроительного завода. Его можно было встретить во многих из трехсот предприятий и ста конструкторских организаций и институтов, принимавших участие в создании «Арктики» и «Сибири». И всюду интересовались его мнением. И не только потому, что он осваивал первый атомный ледокол, а еще и потому, что он изобретательный инженер, способный предложить свои оригинальные решения. И еще потому, что он интеллигентный, доброжелательный человек, умеющий в споре не задеть самолюбия того, с кем не согласен.

Мне рассказывали, как Александр Калинович однажды пришел к одному из проектировщиков нового судна вместе с капитаном, которому на этом судне предстояло плавать. Надо было вместе отстоять необходимость установки на ледокол одной, по их мнению, облегчающей плавание системы. И в пылу спора капитан не выдержал:

— Только ничего не смыслящий в этом деле человек, только тот, кто Арктику лишь в кино видел, может возражать против этой установки.

Из-за горячности капитана бой был проигран с первого удара. Таких проигрышей у Следзюка не бывает. Он прекрасно понимает, что прогресс порой зависит не только от веления времени, но и от отношений между людьми. Говорят, что у Следзюка сколько знакомых — столько друзей.

Его уважают даже за его чудачества.

— Не ошибается, как известно, только тот, кто ничего не делает, — говорил мне на «Сибири» мой сосед по каюте старший вахтенный механик Борис Гирш, плававший со Следзюком много лет. — Так вот однажды и наш Калиныч ошибся — не записал в журнал распоряжение по вахте, и поэтому не был сделан какой-то пустяковый ремонт, с которым можно было еще сто лет не спешить. А на следующий день приходит в ЦПУ: «Почему не сделано то-то и то-то?» Вахтенный механик отвечает: «Так я и не знал, что это надо было сделать. В журнале ничего не записано». — «Как не записано?» Открыл Калиныч журнал — пусто. Взял ручку и написал: «В связи с невыполнением таких-то требований главному инженеру-механику атомного ледокола «Ленин» объявляется выговор». Поставил число и свою подпись. И, очень расстроенный, ушел к себе в каюту.

Уважают за то, что к нему можно прийти с любой просьбой. Морякам удалось перед выходом «Сибири» из Ленинграда договориться в яхт-клубе о покупке старенькой яхты. На «Сибири» яхтсменов много, и они решили во время рейсов яхту отремонтировать. Но покупать парусник, брать его на борт «Сибири» пароходское начальство отказывалось. Когда пришли с такой просьбой к Следзюку, хотя был уже поздний вечер, Александр Калинович дозвонился в Мурманск, домой начальнику пароходства, и доказал, что яхту надо купить. И теперь она путешествует в ангаре «Сибири» по высоким широтам и свободные от вахты яхтсмены заделывают на ней щели, ставят мачту. Хотят летом отправиться на ней в поход...

Уважают за то, что Следзюк не любит слишком уж дисциплинированных бездумных исполнителей. Он каждому дает свободу. И ему не нравится, когда в центральном пульте управления стоит тишина.

— Обычно когда наше ЦПУ в кино показывают — тишина загробная. И только тихая-тихая музыка льется. Будто не люди работают, а маги. Но так только в кино. Постойте вахту в ЦПУ — и смех услышите, и шутки.

Я простоял однажды вахту в ЦПУ. И хотя видел, как напряженно люди работают, как управляют атомными реакторами и сотнями сложнейших механизмов, видел я, и как они при этом подшучивают друг над другом.

— Когда человек чувствует себя свободно, он чувствует себя и уверенней, — сказал мне молодой инженер-оператор атомного реактора Феликс Ракицкий. — Поэтому у нас такая демократическая обстановка.

Следзюк любит повторять:

— От мрачных людей пользы обычно мало.

Когда я спросил у Александра Калиновича, какие обязанности у главного инженера-механика «Сибири», он улыбнулся:

— Задача простая — чтобы все крутилось и вертелось. Заботятся об этом у нас на «Сибири» 102 человека — это почти две трети всего экипажа. Заботятся об этом несколько служб: атомно-механическая и электромеханическая, службы радиационной безопасности и контрольно-измерительных приборов и автоматики...

Несколько лет назад Александру Калиновичу пришлось подробно рассказывать о том, как на «Арктике» и на «Сибири» все бесперебойно крутится и вертится. Это было в ФРГ, где проходило заседание международной группы по безопасности атомных судов. Группа эта разрабатывает международные правила проектирования, строительства и эксплуатации атомоходов. В нее входят крупнейшие в мире специалисты по атомному флоту. В том числе и Александр Калинович Следзюк.

На один день Следзюк вместе со своими коллегами вышел в Балтику на западногерманском атомном рудовозе «Отто Ган».

— Наш рудовоз небольшой, — объясняли гостям, — всего десять тысяч лошадиных сил его мощность, может перевозить шестнадцать тысяч тонн груза. Но беда в том, что он не рентабелен, перевозки на нем очень дороги. Мы пошли на это потому, что хотим накопить опыт для создания более совершенных судов, более совершенных атомных установок.

— А ваши атомоходы оправдывают себя? — спросили у Следзюка.

— Не только оправдывают, но и приносят прибыль. Благодаря им значительно увеличилась скорость проводки судов. Расширились сроки арктической навигации. Без атомоходов мы не можем успешно осваивать богатейшие месторождения Сибири, Крайнего Севера.

Александр Калинович плыл на «Отто Гане» и вспоминал, как в 1959 году, когда только испытывался ледокол «Ленин», он вышел в плавание по Балтике вместе с делегацией американских ученых-атомников. Следзюк водил их по судну, а когда все вопросы иссякли, он сказал:

— Как видите, господа, адмирал Рикоувер ошибся в своих предположениях.

И все понимающе улыбнулись... Эту историю знали многие не только в Советском Союзе, но и в Америке.

Еще до спуска атомохода на воду, когда он стоял на стапелях Адмиралтейского завода, на его борт прибыла правительственная делегация США, возглавляемая тогдашним вице-президентом Ричардом Никсоном. Американцев интересовало: сумеет ли наша страна построить первый в мире атомный ледокол. Одного из членов делегации особенно интересовал атомный отсек. Это был адмирал Хаймен Дж. Рикоувер — создатель первой американской атомной подводной лодки «Наутилус». После экскурсии по атомоходу адмирал сказал:

— Работа отличная и прекрасно продуманная... Но когда вы хотите отправить атомоход в первое плавание?

— В 1959 году.

— Этого не может быть. За столь короткий срок вы его не достроите. Наша «Саванна» начнет работать раньше.

«Саванна» — атомное грузовое судно мощностью 20 тысяч лошадиных сил — по планам американских специалистов должна была стать первым в мире надводным атомным судном.

На борту «Отто Гана» Следзюк вспомнил о визите Рикоувера на ледокол «Ленин» еще и потому, что накануне американские ученые делали доклад об опыте работы «Саванны».

Она отправилась в первое плавание в 1962 году, затем пять лет совершала рейсы между Америкой и Европой. Вот и вся ее короткая биография. «Саванна» приносила одни убытки, и ее поставили на прикол, сняли атомный реактор.

На приколе «Саванна»... Японские ученые рассказали, что на приколе и их атомоход «Муцу». Его боятся выпускать в море. Когда вышли на нем в первый рейс, оказалось, что защита от проникающего излучения ненадежна. «Муцу» бросили прямо в море. Потом привели к причалу на ремонт.

Следзюк слушал доклады ученых и думал о том, как трудно, с какими муками рождается атомный флот. Он часто раздумывал над этим.

— Мы, конечно, трудным делом занимаемся, но сегодня всем ясно: атомный флот перспективен, — говорил мне Александр Калинович. — И он способен конкурировать с другими типами судов. Только надо преодолеть порог мощности. Этот порог зависит от цен на топливо на мировом рынке. При нынешнем уровне цен — это 60—80 тысяч лошадиных сил. На каких судах требуется такая мощность? На ледоколах и на скоростных судах — контейнеровозах, которые минимальное время стоят в порту, ведь чем больше мощность судна, тем дороже обходятся его простои. Я думаю, что в ближайшие годы появится контейнеровоз мощностью 80—100 тысяч со скоростью 28—30 узлов... На встрече в ФРГ американские ученые говорили о том, что создали проект реактора для супертанкера, а в печати промелькнуло недавно сообщение о том, что одна английская компания заказала три супертанкера с атомными установками мощностью по 100 тысяч. Но все это пока только проекты.

Доклад Следзюка в ФРГ был встречен специалистами с огромным интересом. Ведь из шести известных в мире надводных атомных судов три принадлежат СССР. И все три работают. И история каждого из трех связана с именем Следзюка.

— Создание мощного атомного ледокольного флота позволило решить множество проблем, — говорит Следзюк. — Ледокол «Ленин» продлил навигацию на два месяца. «Арктика» и «Сибирь» сделали ее круглогодичной. Но еще больше проблем возникло...

Ледоколы начали осваивать такие районы Ледовитого океана, которые всегда считались недоступными. Сейчас уже речь идет о новых маршрутах вдоль берегов Советской Арктики.

Они пройдут напрямую через Ледовитый океан в Тихий. Этот путь почти на две тысячи километров короче. Стоимость перевозки грузов на Дальний Восток по высокоширотной трассе мало чем будет отличаться от стоимости перевозки грузов по железной дороге. Но прежде чем перейти от эксперимента к постоянной работе, нужно построить транспортные суда, способные плавать в тех тяжелых льдах, которые сегодня преграждают путь «Сибири», для проводки караванов нужны и более мощные атомоходы. Прежде чем освоить этот путь, нужно создать совершенно новый арктический флот.

— Я устал сидеть на берегу, — улыбается Следзюк. — Хотелось вернуться к своей привычной морской жизни. Вот и пошел на «Сибири».

Но пошел на «Сибири» он не только потому, что скучал по морю, по Арктике. Он отправился в плавание, чтобы посмотреть, как поведет себя атомоход во время эксперимента. Посмотреть, от каких недостатков «Арктики» и «Сибири» надо будет избавиться при проектировании новых атомных ледоколов, какие их достоинства учесть, какие качества необходимы судам для плавания в высоких широтах.

...Были дни, когда за вахту «Сибирь» и на корпус не могла продвинуться вперед.

Следзюк поднимался в ходовую рубку и так же, как все, вглядывался вдаль: нет ли в этом бесконечном ледяном хаосе хоть одной черной полоски — разводья.

Александр Калинович смотрел на льды и думал о том, что дай бог ему и через много лет вот так же стоять на мостике «Сибири». К тому времени она уже не будет казаться такой мощной, такой современной и прекрасной... Стоять на мостике и смотреть, как мимо, обгоняя «Сибирь», идет ледокол в два раза ее сильнее. Увидеть, как плывут среди торосов суда и без помощи ледоколов — атомные суда огромной грузоподъемности, способные сами прокладывать себе дорогу... Эти суда уже начинают свое, первое плавание.

Плавание в его воображении.

Почетный гражданин Харасавэя

Когда Коржиков слышит любимую фразу Остапа Бендера — фразу, способную заставить улыбнуться самого угрюмого человека, он — никогда не унывающий Коржиков — вдруг хмурится, хотя заставить его нахмуриться так же трудно, как безнадежно хронического нытика трудно заставить хоть один день прожить с мыслью, что все прекрасно и удивительно... Фраза эта для него, как заноза. Слова эти засели у него в голове не в лучший день его жизни... В тот день Валентину Коржикову было не до улыбок. Да и какие могут быть улыбки, когда метет так, что идешь, а своих сапог не видишь и не знаешь — спасут ли тебя, успеют ли прийти на помощь....

Этот день — 6 декабря 1977 года.

И хотя первый караван к мысу Харасавэй «Сибирь» вывела в 1978 году из Мурманска 16 февраля, а разгрузка первого судна — дизель-электрохода «Наварин» — началась 18 февраля, для старшего инженера-гидролога Амдерминского управления гидрометслужбы Валентина Коржикова работа на Ямале началась еще 24 ноября прошлого года, когда на берегу Карского моря стояла полярная ночь и морозы доходили до сорока градусов. В те первые дни всех жителей на Харасавэе можно было пересчитать по пальцам. Вот почему, когда знакомят с Коржиковым, обязательно добавляют: «Почетный житель Харасавэя, здешний старожил».

Валентину, его товарищам-гидрологам предстояло сделать работу, пожалуй, самую трудную. Всегда труднее всего тем, кто прокладывает дороги другим. А прежде чем проложить дороги, гидрологам предстояло исследовать лед, просверлить в нем десятки отверстий, измерить толщину в разных точках припая, чтобы наметить будущий ледовый причал. Причал шириной не в несколько метров, а в несколько километров. У этого причала должны разгружаться суда. Надо было приехать как можно раньше, чтобы посмотреть, как образовывается припай, как нарастает лед. Где лед прочнее, а где он не выдержит дорогу, машины...

6 декабря гидрологи Валентин Коржиков и Михаил Калашников, как всегда, отправились посмотреть припай. Взяли с собой карабин, ракетницу, рейку, бур. Им предстояло пройти по льду в этот день километров пятнадцать — двадцать. К таким «прогулкам» они привыкли. Привыкли шагать под покровом полярной ночи, когда лишь северное сияние освещает путь и ветер такой, что только успевай тереть нос — иначе отморозишь. Они бурили лед, с ожесточением вращая ручку бура. Правда, чем быстрее крутишь, тем скорее устанешь, но зато хоть чуть-чуть согреешься. Они замеряли рейкой торосы и втыкали в снег металлическую линейку, чтобы узнать толщину снежного покрова. Возвращаясь к берегу, усталые, гидрологи мечтали только об одном: как сядут к столу и возьмут в руки обжигающие стаканы с кофе — ребята уже наверняка ждут, поставили чайник... Вот уже и огни показались впереди — слабые, чуть мерцающие. Снег забивает глаза. На морозе, если закроешь глаза, хоть на секунду, ресницы слипаются, и тогда приходится руками раскрывать себе самому веки. Ну ничего, скоро дом, тепло, вагончик, который в такие минуты кажется самым уютным в мире жильем. До берега оставалось метров пятьсот — не больше. Они шли, то посматривая себе под ноги, то глядя на огни. И вдруг в двух шагах перед собой Валентин увидел черную полосу. Вода. От нее шел пар. Казалось, морю захотелось глотнуть морозного арктического воздуха и оно вздохнуло всей грудью.

Вот тогда Валентин и сказал:

— Лед тронулся, господа присяжные.

Их льдину несло в океан.

Ширина разводья, наверное, метров двести — триста. Не больше. Это Валентин подсчитал сразу — у берега двухсотметровая полоса крепкого льда, его оторвать не могло.

Валентин вложил в ракетницу патрон, выстрелил. Над их головами вспыхнула красная полоса, не очень яркая, — метель метет. И снова тишина. Люди сидят на берегу в домиках — кто в такую погоду нос высунет? А пускать одну ракету за другой бессмысленно — кончатся патроны. Надо было ждать и смотреть, не отрываясь, на такие близкие, такие далекие огни домов... Ребята начнут волноваться, отправятся их искать, вот тогда он и даст залп из ракетницы.

Часа через два с берега взметнулась в небо красная ракета. Одна, вторая. Валентин выстрелил в ответ. И снова красная полоса прорезала полярную ночь.

Они увидели, как на берегу рыскает фарами машина: на полярной станции не было лодки. Ребята вскочили в машину и помчались к геологам... Лодку быстро спустили на воду, весел не нашли — схватили лопаты. Чтобы лодку не унесло в море, к ней привязали трос и те, кто стоял на берегу, потихоньку выпускали обледеневший канат.

Льдину с гидрологами отделяла от припая река метров триста шириною. Но люди переплывали эту парящую, забитую шугой речку полтора часа. И надо было видеть ладони гребцов, когда они наконец подгребли к льдине.

После, сидя в теплом доме и держа обмороженными пальцами стакан, Валентин смеялся:

— Наша дрейфующая станция просуществовала недолго — часов пять — и не принесла науке абсолютно никакой пользы. Единственное доброе дело она сделала — не унесла в Ледовитый океан двух до пяток промерзших гуляк. Ну ничего, подышали воздухом...

«Дышит воздухом» Коржиков на дрейфующих льдинах не впервые в своей жизни.

Десять лет назад Валентин окончил арктический факультет Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова. Работал в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте, несколько лет был в «прыгающих» отрядах, на Ли-2 садился в такие точки Ледовитого океана, где еще никогда не бывали люди и где за несколько часов надо успеть измерить и глубину, и температуру воздуха, и высоту торосов, и толщину снежного покрова, взять пробы воды с разных глубин... Самолеты садятся на дрейфующие льдины, а это — аэродром непрочный. Всякое бывает при посадках. Иной раз в тот момент, когда собираешься взлететь, вдруг посреди льдины проскальзывает трещина. Поэтому сам факт работы в «прыгающем» отряде на протяжении нескольких лет для полярника как диплом, где записано: «Может участвовать в любых, самых трудных экспедициях. Может работать за десятерых и не растеряется ни в какой Ситуации».

На Харасавэе Валентин первый год. Так уж случилось, что «Ямал-78» — операция не только самая крупная из всех проводившихся у берегов Карского моря, но и самая трудная.

7 февраля был мороз, мела метель. Два трактора работали на припае. Прокладывая дорогу, они отъехали чуть в сторону от места, намеченного гидрологами. И вдруг у одного из тракторов оборвалась гусеница. Водитель чертыхнулся, сел на стоявшую рядом машину и сказал своему напарнику: «Я мигом за новыми траками смотаю». И уехал... В рубашке родился человек, точно — в рубашке.

Машина рванула вперед, и следом за ней лед прорезала трещина. Но разве ее увидишь, когда метет? Второй трактор продолжал работать. А водитель машины мчал, видя, что лед трескается: нужно срочно звать на помощь. Полярники выехали на припай и увидели, как вдали в снежном месиве шарит по льду своими фарами трактор. Тракторист заработался и во мгле не видел трещины, не слышал криков людей, не разглядел взметнувшихся в воздух тревожных красных ракет. А когда двинулся к берегу, уже нельзя было различить ничего в метре от себя. И он не заметил того барьера, за которым кончается лед и начинается вода, за которым — глубина Карского моря. Он этот барьер переехал...

Но дороги надо было прокладывать. Скоро подойдут суда. А настроение у людей... Боялись выезжать на лед. Да что выезжать — выходить боялись. И первой, как всегда, на лед вышла группа Владимира Михайловича Климовича, ветерана Ямала, начальника ледово-гидрологического отдела Амдерминского управления гидрометслужбы, опытнейшего полярного исследователя. Под его началом уже третью зиму прокладываются по припаю дороги, под его началом участвовали в операции «Ямал-78» гидрологи Александр Речитский, Валентин Коржиков, ленинградский гидрограф Сергей Гималетдинов. Они снова «прощупали» весь припай там, где пройдут дороги, часто — в двадцати метрах одна от другой — расставили вехи, прибив на их концах дощечки, обернутые толем, чтоб заметнее было на снегу. Сами не раз прокатали намеченные трассы на вездеходе и наконец сказали трактористам: «Можно выходить на лед». Но в таком деле любые расчеты, любые, пусть даже самые точные, прогнозы неубедительны. Тут нужна была определенная смелость, способность рискнуть, хотя, по мнению гидрологов, риска была лишь десятая доля процента. Но кто-то из трактористов сказал: «Вы как хотите, а я голову ломать не поеду... Вот пусть гидрологи рядом садятся и едут, если они уж так во всем уверены»...

Он не успел докончить фразу, как Валентин забрался в его трактор и крикнул: «Ну, залезай, поехали!»

Теперь отступать было некуда. Тракторист помолчал минуту, а потом выпалил: «Хорошо, поеду. Только ты, если так во всем уверен, учти — я с твоей стороны дверцу кабины закрою и проволокой замотаю... Если проваливаться будем — выпрыгнуть не успеешь. Учти... Уверенный...»

И вытащил из кармана моток проволоки.

— Да ты чего, совсем обалдел, — возмутились трактористы. — Валентин, вылезай, садись к нам — мы сейчас быстро проскочим.

— Я один раз купался на машине в Карском море, — бубнил тот, с мотком в руках, замуровывая дверцу так, что ее час не откроешь. — С меня этих удовольствий хватит.

Но Валентин отказался:

— Нет, не вылезу. Садись на трактор.

Они проехали намеченные вешками дороги — нигде не было ни трещины, и вернулись на берег. Следом за этим первым трактором двинулись на припай остальные, расчищая будущие трассы.

А дорог надо было проложить не одну, не две... Десять судов разгружалось на Ямале. Порой у ледяного причала стояло сразу три судна — танкер «Самбург», дизель-электроходы «Гижига» и «Капитан Мышевский»... К каждому вели три дороги: две для машин и одна для тракторов. Ведь дороги по льду непрочные. К концу выгрузки они подтаивают на солнце, колеса машин «выедают» их, и ровная вначале трасса покрывается выбоинами, водой, машины по ней не идут, а плывут... Словом, нынче на Ямале тридцать дорог было проложено по припаю. Каждая — в пять-шесть километров длиной.

На этих дорогах постоянно, круглые сутки, дежурили гидрологи. Они закрывали дорогу, как только появлялось малейшее сомнение, выдержит ли она груженые машины. Дежурили в пургу, в метель, в морозы. Только на минутку поднимались на судно или садились в кабину машины, чтобы согреться. И снова на лед. Улыбались, когда водители, увидев шагающего по льду гидролога, гудели, приветствуя. Уговаривали припай, как живое существо: «Выдержи, не подведи».

Однажды над Харасавэем гуляла такая пурга, что в одиночку выйти из дома было нельзя. Журналисты потом писали, что ветер мчался как суперэкспресс, но он мчался куда быстрее и бил то справа, то слева каждого, кто высовывался из домиков. И вдруг в домик к гидрологам позвонили: «Валентин, припай сломало».

Коржиков натянул полушубок и почти на самые глаза надвинул шерстяную спортивную шапочку. Высовывался только нос.

У припая разгружался «Наварин». Разгрузку остановили.

Валентин шел по припаю, пряча в воротник полушубка лицо. По пути стояли пустые машины, покинутые водителями. А через час на берегу услышали из хрипящей рации голос Коржикова:

— Припай цел-здоров. Все нормально. Кончится пурга — можно продолжать выгрузку.

У рации собрался весь штаб Ямала.

— Да не мог он весь припай пройти. Он час назад здесь был. В такую пургу до судна и не дойти. Тут что-то не то.

— Да вы что — не верите мне?! Пусть вам старпом подтвердит.

И в рации раздалось:

— Точно вам говорю, Коржиков это. Весь замерзший пришел. Мы его тут греем, как можем.

Сутки над Харасавэем металась пурга.

— Понимаешь, я знал, что этот крепкий припай оторвать не могло, — говорил Валентин. — Но все же надо было убедиться и доказать другим. Лед есть лед. От него всего ждать можно.

...Пройдет время, и припай у берегов Ямала подтает, оторвется от берега и поплывет по морю, слабея под лучами солнца. И унесет он проложенные гидрологами трассы — дороги, которые останутся лишь в памяти людей.

Только в тот день почетный житель Харасавэя соберет рюкзак и отправится на аэродром ждать самолета.

Я уверен, пролетая над Харасавэем, над плывущими по Карскому морю льдинами, Коржиков вздохнет:

— Лед тронулся, господа присяжные заседатели. Лед тронулся...

И доля риска — как плата

Геннадий прилетел на Ямал, когда настроение у всех было скверное. Под трактором на припае Карского моря обломился лед, водитель из кабины выскочить не успел.

Океанолог Геннадий Кадачигов прилетел посмотреть — прочен ли припай, крепко ли держат его стамухи и где лучше прокладывать в будущем дороги.

Он думал, что работа будет несложной. Это не Северный полюс, где глубины — несколько километров, тут — метры. И не под айсбергом придется работать — лед сравнительно тонкий, в любой момент можно отыскать свою лунку и выбраться наверх. Но после первого же спуска он скажет, что такой тяжелой работы ему еще не выпадало.

...Подо льдом были сплошные дебри. Дебри из обломков льдин. Видно, зимой шло торошение и льды все сжимали и сжимали припай.

Кадачигов плыл в этих дебрях. Он решил измерить одну из глыб. Прикоснулся к ней линейкой, и льдина тут же стронулась с места, перевернулась, прищемив сигнальный конец. Линь удалось вытащить, но дальше, все сорок минут работы подо льдом, ощущение было такое, что ты идешь мимо недостроенного дома и точно знаешь, что вот-вот с высоты свалится бетонная плита. Не знаешь только, успеешь пройти или упадет она на тебя.

Стало ясно, почему обманулись гидрологи. Они были уверены, что торосы, которые виднелись на поверхности льда, крепко стоят на дне и, словно сваи моста, держат припай. А они тут будто в невесомости: тронь — и поплыли. Значит, на торосы рассчитывать нельзя. И все же это надо было проверить.

Он подплыл к одной из подводных гряд, взял с пояса молоток, хотел вбить гвоздь. И сразу же понял — не удастся. Рука вошла в ледяное месиво, как в вату. Какое-то мутное облако окружило Геннадия, заволновались кристаллы льда, которыми были усеяны торосы. И даже линь, по которому нужно выбираться, не виден.

Он медленно, стараясь не будоражить воду, поплыл. И вдруг понял, что заблудился в этом хаосе льда, во мраке. Если даже перебирать руками запутавшийся в осколках линь, можно не успеть — не хватит запаса воздуха в аппарате. Он уже заработался. Воздуха оставалось минут на пятнадцать...

Когда дорога каждая минута, надо остановиться и подумать, подумать не спеша, что делать дальше. Во-первых, надо плыть очень медленно, стараясь не тревожить всю эту бучу. Иначе не выберешься, как из дремучего леса. Это раз. Второе — надо спуститься поглубже, ближе к линю, чтобы все время его видеть... И он поплыл. Он плыл, теряя из виду линь, снова его находя, цепляясь за обломки льдин. И все время повторял в радиотелефон стоящим на страховке у лунки: «Ребята, линь не тянуть. Только запутаете».

И вот уже просвет лунки над головой. Но просвет этот он увидел сквозь ледяную шугу, забившую лунку. Когда он погружался, всплыли мириады ледяных кристаллов и теперь они закрыли выход, забили «люк», проделанный в метровом льду. Спокойно! Воздух еще есть. Можно посоображать. Раздвигая руками ледяную кашу, он попытался пролезть вверх. И молил бога, чтобы какой-нибудь осколок не порвал гидрокомбинезон.

...Гидрологи видели в лунке черную барахтающуюся тень. Они работали все в поту: сачками, лопатами чистили лунку. Но шуга снизу шла и шла... Все равно сантиметров семьдесят разделяло их и подводника, у которого уже кончался воздух.

Раз вверх не выбраться, надо из этой каши хотя бы уйти на глубину. Ушел вниз, отдышался и снова пошел наверх, к лунке. Теперь уже сантиметров пятьдесят оставалось.

И снова застрял.

Гидрологи видели, как он бьется. Потом услышали в наушниках: «Подождем секунду».

Кто-то скинул полушубок и сунул руку в ледяную кашу. Кадачигов почувствовал, как чья-то ладонь крепко сжала его руку и потянула наверх. И вот уже сквозь запотевшую мигом маску он увидел солнце, лица ребят.

Волна свежего морозного воздуха хлынула в грудь, сразу стало легко — гидрологи повернули клапан у дыхательного аппарата, теперь акваланг был уже не нужен. Но еще он не мог пошевелить плечами в ледяных тисках. Минут двадцать выгребали шугу, прежде чем удалось выбраться из этой каши.

На следующий день лунку сделали раза в два шире, чтобы было свободнее выходить, и Кадачигов снова пошел под припай, по которому шли грузовики к стоящим на разгрузке судам.

Десять погружений сделал он у побережья Карского моря. Его подводные снимки дали гидрологам возможность увидеть строение нижней части льда. Он замерил осадку торосов, подсказал, где может быть следующая авария, куда не стоит заезжать, а за какие дороги можно не беспокоиться. Но был и еще один результат его работ — научная статья о характере припая возле Ямала. Все эти материалы дадут возможность точнее отыскивать безопасные пути к ледовым причалам и в будущем.

С Ямала Геннадий Кадачигов полетел на дрейфующую станцию «Северный полюс». Там его уже ждал друг — океанолог Владимир Грищенко, совсем недавно защитивший кандидатскую. Диссертация была о бесконечном, разнообразном, неожиданном мире — мире льда.

...Человек пытается освоиться в царстве льда. Это сулит чисто практические выгоды. Потому такой интерес вызывают самые разнообразные проекты — подводных танкеров, способных ходить подо льдами Арктики, судов на воздушной подушке, путешествующих среди торосов, сверхмощных ледоколов, с легкостью преодолевающих преграды... Но все эти проекты так и останутся проектами, пока люди не изучат лед — главное препятствие в арктическом мореплавании.

Изучая лед на поверхности океана, ученые рассматривали только вершину айсберга, не зная точно, каков же сам айсберг. Никто не мог сказать, с какой скоростью лед нарастает, с какой стаивает, какие процессы с ним происходят. Вернее, могли, но весьма приблизительно. На глаз научились определять, какой лед пригоден для посадки самолетов. Но, бывало, ошибались. И сколько самолетов разных стран лежит на дне океана только потому, что пилоты, гидрологи неточно определили при посадке толщину льда и лед раскололся под лыжами самолета. А сколько раз застревали суда в не столь уж тяжелом, казалось бы, проходимом льду, застревали в каналах, проложенных уже атомоходами.

Без знания ледовых условий невозможно ни расширение исследований в Центральной Арктике, где самолет — главный транспорт, а посадка на лед всегда тревожна; ни расширение судоходства по нашей транспортной магистрали — Северному морскому пути, по которому грузы идут в Сибирь, на Дальний Восток. Это лишь практическая сторона. Но ведь есть цели и сугубо научные — понять природу льда, покрывающего почти 13 миллионов квадратных километров океана, огромную часть нашей планеты. Так что вопросов множество. И ответить на многие из них можно будет только проведя целый комплекс исследований под водой.

Совершенно новым направлением науки о льдах — подводным ледоведением — и решили заняться океанологи Арктического и антарктического научно-исследовательского института.

Лаборатория, в которой работают подводные исследователи, называется лабораторией инструментальных методов ледовых наблюдений, то есть там занимаются изучением льда с помощью инструментов.

— Инструменты у нас самые разнообразные, — говорит Кадачигов, — начиная с линейки и кончая сложнейшими электронными приборами. Если ты привез приборы на СП, то, значит, ты должен в них разобраться. А это значит — и починить уметь. Да и наше подводное снаряжение — это в основном наших рук дело. И боксы для подводных съемок, и приборы различные.

Самая большая похвала у Кадачигова: «Он парень рукодельный». Сам он с детства парень рукодельный. Быть может, и подводным плаванием решил заняться потому, что никакого снаряжения тогда еще в магазинах не продавали — все приходилось делать самому. Когда ему было шестнадцать лет и он работал на заводе слесарем, он сделал себе маску и довольно замысловатую трубку, вместо клапана — теннисный шарик: погружаешься — он отверстие закрывает.

Вот за рукодельность и взяли его в группу аквалангистов. Арктику к тому времени он уже знал хорошо. С восемнадцати лет работал в Арктическом и антарктическом институте, в отделе новой техники. Был во многих экспедициях — на ледоколах, на самолетах. Летал с «прыгунами» — устанавливал на льду океана дрейфующие радиометеорологические автоматические станции. Это одна из самых тяжелых работ. Если уж прошел через нее человек — в любой экспедиции будет не лишним.

Садится самолет на льдину, и никто точно сказать не может — выдержит ли она самолет. Случалось — не выдерживала. И тогда за те несколько минут, пока «висит» самолет на крыльях, надо успеть выбраться, вытащить НЗ, радиостанцию. Успеть до того, как провалится самолет. А ты останешься на льду — ждать помощи. И точно никто не может сказать, когда эта помощь придет, сколько будут тебя искать. И таких посадок не одна, не две, а десятки и десятки.

Шесть лет каждую весну отправлялся Кадачигов в «прыгающий» отряд — расставлять автоматы, передающие температуру, давление, скорость и направление ветра.

Необычная, рискованная работа тянула его всегда. Занимался альпинизмом. На Кавказе, в горах, работал спасателем. А еще — лыжи, слалом, подводная охота. Был кандидатом в мастера спорта по боксу. Когда узнал, что создается группа для работы на Северном полюсе, он пришел и сказал: «Возьмите меня».

Станция «Северный полюс-18» была первой в жизни Кадачигова дрейфующей станцией. Там начался счет часам работы подо льдом с аквалангом. И если бы аквалангистам, как пилотам, выдавали значки за безаварийность с цифрой — столько-то часов, то у Кадачигова в 1980 году была бы на значке цифра 1000. Тысячу часов проработал он подо льдами Арктики. Проводил подводные исследования на многих дрейфующих станциях — СП-18, СП-19, СП-22, СП-23. Только на СП-22 вместе с Владимиром Грищенко они совершили около шестисот погружений.

...Мы сидели в домике подводных исследователей на СП-22, стоящем на самом краю айсберга, — возле лунки, в которую спускаются водолазы. У ног Кадачигова устроился Купол — казалось, он внимательно слушает наш разговор, словно догадываясь, что речь идет о нем.

— Знаешь, за что я его люблю? У него технический склад ума... Ты, конечно, не веришь. Ну, видел ты собаку, которая не бежала бы вслед за трактором, а прыгала прямо в кабину? Не видел. А вот Купол, если я на тракторе работаю, прыгает ко мне в кабину. Вчера, помнишь, на «Буране» на припай ездили? Где был Купол? Рядом со мной на сиденье. А все собаки только следом бегут. Все техники боятся...

Самый любимый транспорт у Купола — снегоход «Буран». Впрочем, как и у его хозяина.

Вчера, когда мы собирались на припай, к палатке, до которой от станции километров пять, Гена подлетел на «Буране» к домику:

— Такси вызывали? Торопитесь. А то «Чебурашке» надоест вас ждать, замерзнет и будем все на своем горбу тащить.

И, поглаживая «Чебурашку», как зовет он этот своеобразный мотоцикл на лыжах, Кадачигов улыбнулся:

— Разбаловали мы с тобой, «Чебурашка», этих дармоедов. Им уже и на Северном полюсе такси подавай. Нет того, чтобы пешочком по холодку пройтись.

Кадачигов первым рискнул привезти «Буран» на дрейфующую станцию. Было это в 1974 году, когда подводники отправлялись на зимовку на СП-22.

Однажды в газете Гена прочел заметку: на Рыбинском моторостроительном заводе молодые конструкторы решили сделать снегоход «Буран». Кадачигов тут же отправился в Рыбинск, предложил один из первых снегоходов испытать на Северном полюсе.

Без транспорта на дрейфующей станции у аквалангистов жизнь была тяжелая. Ведь надо наблюдать за самыми разными льдами — и годовалыми, и многолетними. Возле станции такую коллекцию никто не приготовил. Значит, надо отправляться за много километров. А попробуйте даже без груза пройти по всторошенным, неровным льдам хоть несколько километров. Выдохнитесь. Ну а если еще десятки килограммов груза надо тащить — акваланги, костюмы, запас продовольствия? На СП-18 они приделывали к саням спинки — как у финских санок. Один тащил впереди за веревку, двое подталкивали сзади. Пока доберутся до места работы — семь потов прольют. А ведь впереди — погружения. Вот поэтому и решил Кадачигов привезти на СП-22 снегоход. И сколько раз он их выручал!

Однажды Владимир Грищенко и еще кто-то из полярников взяли нивелир и отправились в дальний конец острова — километров за семь — делать съемку рельефа. (Аквалангисты изучают не только подводный рельеф льда, они изучают лед и с поверхности, чтобы можно было сравнивать, устанавливать зависимость.) Неожиданно погода испортилась, задул ветер, началась пурга. В двадцати метрах ничего не разглядишь. А мороз под сорок. Такой морозец да еще с ветерком все равно что градусов семьдесят.

Геннадий сел на «Буран» и поехал за ребятами. Искал их в этой круговерти часа два. Ехал по следам. Потеряет следы — ищет, найдет — едет дальше. Наконец наткнулся на них — лица обмороженные, бороды ледяной коркой покрылись. Бредут еле поднимая ноги. Но им только казалось, что они идут к лагерю. Они сбились с пути и шли совсем в другую сторону.

Спасибо «Бурану». Так бы пришлось поднимать по тревоге всю станцию и на поиски ушло бы много часов.

В каких только переделках не побывал «Буран» на СП, какие только морозы не выдерживал!

Однажды он даже купался.

...Геннадий ехал на «Буране» по дрейфующему острову и вдруг услышал треск. Не успел даже сообразить, в чем дело, как очутился по горло в ледяной воде. Оказалось, попал в снежницу — летом под солнцем по айсбергу текут реки, разливаются озера, а осенью они покрываются коркой льда, да еще снежок сверху — такую снежницу и не заметишь...

Выбрался на лед, снял валенки, отжал портянки. «До лагеря прилично было — километров пять. Летел как пташка — только пар шел. Наверное, не один рекорд побил. Ну а на следующий день пришлось мне совершить самое мелководное в жизни погружение».

Надо было доставать «Буран». А как его достанешь? Геннадий натянул гидрокомбинезон и погрузился в воду. Он зацепил тросом «Буран». Потом вместе с трактористом пробили лед до края снежницы, зацепили другой конец троса за трактор и вытащили снегоход. Так на буксире, он и приехал в лагерь. Потом Кадачигов подтащил снегоход к дизельной, накрыл его брезентом и под брезент подвел рукава авиационной печки, какими греют в Арктике самолеты, и часа три сушил «Буран». А когда заправил его, снегоход завелся сразу же.

— Вот видите, — сказал Геннадий полярникам. — У меня снегоход подводный. Он в любых условиях работает.

...Сегодня на дрейфующих станциях к этому виду транспорта так привыкли, что без него уже не обходятся. На аэродром съездить — на «Буране» К палатке гидрологов добраться — на «Буране». Посмотреть, как вырастают у края айсберга торосы, — на «Буране».

Однажды Кадачигов сказал:

— Если бы Рокуэлл Кент мог посмотреть на льды из глубины океана, он бы увидел такую красоту, какую еще не встречал.

Заглянуть в мир льда суждено пока немногим. Уж слишком огромен риск — работать у Северного полюса под водой. Случись что — до Большой земли сотни и сотни миль. А под ногами — Ледовитый океан.

И хотя Владимир Грищенко и Геннадий Кадачигов впервые спускались с аквалангом в Ледовитый океан в разных районах, поднявшись, оба сказали почти одно и то же:

— Братцы, там как на другой планете. Кажется, в совсем иной мир ты попал.

Мир льда.

Об этом мире, о таинствах его и о причудах Кадачигов может рассказывать часами. Я всегда слушал эти рассказы с завистью.

— Ты понимаешь, кто хоть однажды увидел лед из-под воды, тому лед будет сниться даже ночью. Эту красоту невозможно забыть.

И все же я не верил ему на все сто. Человек увлеченный, легко загорающийся, он явно преувеличивал. И вся эта планета гармонии, тишины, величия существует, конечно, лишь в его воображении.

Но однажды, прилетев на дрейфующую станцию «Северный полюс», я уговорил аквалангистов взять и меня в очередное подводное путешествие.

...Неделю ходил я по дрейфующему льду, преспокойно спал в домике, уплетал за двоих в кают-компании, а тут вдруг впервые понял, что подо мной — трехкилометровая бездна. Первое ощущение — ну и далеко же придется падать... Да, неуютно здесь. От мира реального, привычного ты отделен многометровой толщей льда.

— Ну чего ты висишь, как замоченный? — услышал я голос в наушниках, и только тогда вспомнил, что я здесь не один, увидел, как Гена проплывает мимо, медленно шевеля ластами.

Мы плыли вдоль стенки айсберга и вдруг увидели дерево, переливающееся в лучах фонаря ветвистое дерево. Его ветви уходили в глубину, а ствол, казалось, вмерз в айсберг. Кадачигов подплыл к нему, обломил одну ветвь и пошел наверх.

— Поднимайся, — услышал я в наушниках.

Мы вылезли из лунки, накрытой сверху палаткой, сняли запотевшие мигом маски, ощутили тепло электрической плиты. Теперь можно рассмотреть ветку. Это были маленькие кристаллы льда, спаянные холодом. Из сотен и сотен таких кристаллов вырос огромный коралл. И, словно лишний раз подтверждая, что красота призрачна, минуты через три ветка исчезла, растаяла. На полу осталась лишь лужица.

Мы стояли над ней, и нам было грустно. Жаль, что мы сорвали эту ветвь — быть может, многие месяцы лепили ее течения и холода и еще долго путешествовало бы дерево по океану вместе с айсбергом.

— Начнется подвижка или чуть потеплеет, и дерева не станет, — сказал Кадачигов. — А таких кораллов под водой знаешь сколько?..

И хотя уже несколько лет прошло, бывает, закроешь глаза, и видишь и уходящую в глубь океана стену айсберга — огромное бирюзовое полотно, на котором множество красок так и не сплетаются в единую картину, но полотно манящее, необычное; и дерево-коралл — иногда мне кажется, что я даже слышу звон его ветвей.

Я понимаю, почему весной эти люди бросают городскую жизнь, уговаривают, умоляют жен — хотя чем больше жены узнают об их работе, тем неохотнее отпускают, — и улетают в океан, на дрейфующую станцию.

Да, это их работа, есть строго обусловленная научная программа. Но интерес к подводному миру не угасает с годами у океанологов, быть может, не только потому, что это мир красоты, гармонии, но и потому, что это мир неожиданностей, опасностей, тревог.

Больше всего Кадачигов не любит разговоров о риске.

— Просто к любым неожиданностям надо быть готовым. Работа подо льдом приучает к постоянной собранности и постоянному вниманию. Ведь никогда не знаешь, что может произойти. В Черном море у меня на двадцати метрах отказал аппарат — и бог с ним. Я на остатках воздуха выйду. А здесь я ушел на двадцать метров под лед и на пятьдесят — в сторону. Куда я буду всплывать? Да еще течение... Однажды я так попался. Работа была тяжелая. Забивал реперы в лед — хотели через несколько дней посмотреть, на сколько они вмерзнут. А под водой каждое движение дается с трудом. Дышать всегда тяжело, и вдруг тяну воздух, а воздуха нет. Я в микрофон: «Ребята, нет подачи воздуха». Меня, как мешок, волокут за сигнальный конец. Уже стараюсь не делать лишних движений... И все же я достаточно спокойно себя чувствовал. Знал, что наверху меня страхуют.

...Однажды кто-то из летчиков-испытателей, когда ему задали вопрос, насколько высок риск в его деле, ответил прекрасно: «Мы работаем, а доля риска — как плата за то прекрасное и удивительное дело, которым нам выпало счастье заниматься».

жүктеу/скачать 0.72 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: