Впереди — ледовая разведка

Беру на себя

С Титловым я мечтал встретиться давно. О нем с восторгом говорил Аккуратов — один из лучших штурманов полярной авиации, участник великого множества экспедиций. Да каких экспедиций! Аккуратов и папанинцев высаживал, и на Полюс относительной недоступности летал.

Попыхивая своей вечной трубкой, Валентин Иванович рассказывал о летчиках, с которыми он четыре десятка лет работал в Арктике.

— Для меня самый непревзойденный летчик — Черевичный. Совершенно невероятного мастерства человек, невероятного чутья в полете и смелости тоже невероятной. Недаром его Иваном-Казаком называли... Очень интересный летчик — Водопьянов. Но об этих китах полярной авиации даже школьники знают. Я назову вам еще одного, пожалуй, равного им летчика. Это — Титлов. Знакома вам такая фамилия? Герой Советского Союза Михаил Алексеевич Титлов. Непревзойденный мастер слепых полетов, ночных посадок на лед. В 1945 году мы с ним впервые в истории полярной авиации летали полярной ночью с ледовой разведкой через Северный полюс. Умный, мягкий, осторожный и смелый человек.

— Осторожный и смелый? Тут какое-то несоответствие.

— Почему же? — улыбнулся Аккуратов и, выбивая трубку, постучал по змеиной голове на старинной бронзовой пепельнице. — Я знал многих лихих летчиков, идущих порой на риск безрассудный. Арктика излишней лихости, как правило, не прощает. Ей не лихость нужна, а смелость. Я с Титловым много работал, но полетов безрассудных за ним что-то не припомню. А вот полетов геройских у Михаила Алексеевича множество. Только, к сожалению, не все они известны.

Аккуратов ставит Титлова в один ряд с Черевичным и Водопьяновым! И не нашлось другого времени, чтобы встретиться с этим человеком не 13-го числа.

Когда открылась дверь и старинные часы где-то в комнате пробили час дня, я сказал:

— Михаил Алексеевич, лучше бы вы на другое время встречу назначили.

— А почему? — удивился Титлов. Потом улыбнулся: — А-а, чертовой дюжины боитесь?

В этот день я узнал — у Титлова есть все основания цифру 13 просто ненавидеть. Но, кажется, чувство ненависти ни к людям, ни к цифрам ему просто незнакомо. Он мягок, необычайно спокоен. Чуть полноват, невысокого роста. Голос негромкий, домашний, вовсе не командирский. Профессия? На первый взгляд — мастер-краснодеревщик, привыкший работать в тишине, в одиночку. На кухне — аккуратно сделанные полочки, шкафчики. Все — своими руками.

— В семнадцать лет я в артель одну устроился — направщиком бритв. Поработал месяцев шесть. Пошел в ФЗУ. И днем и ночью в училище: жить-то мне негде было, я там после занятий и спал. Три месяца проучился, и инструкторы взяли меня в помощники. Занимался строгальным делом, фрезерным, токарным. В 1932-м поступил в техникум холодной обработки металла. Потом из нас стали готовить строителей метро. А мне почему-то под землю лезть не захотелось. В 1933 году по комсомольскому набору я пошел в авиацию. Окончил летную школу, получил звание пилота. Спросили у меня, где хочу работать. Я говорю: «Где есть работа, туда и посылайте». Поехал я на Дальний Восток. Там до войны и летал... А на число тринадцать мне с самого начала везло. Я ведь в летную школу 13 сентября поступил.

— Ваша склонность к ремеслам пригодилась в полетах?

— Ну а как же? Обязательно. Там, где мы садились, никакого технического обслуживания не было. Порой вообще ни живой души не было. Один экипаж — надеяться не на кого.

— В апреле месяце, во время одной из первых высокоширотных экспедиций, я налетал больше трехсот часов. За это время по инструкции нужно три раза сделать регламентные работы, то есть посмотреть весь самолет и что надо — отремонтировать. Обычно где-нибудь в аэропорту это дня два-три занимает. А нам надо было с учеными работать, садиться на лед в разных точках океана. Мы весь ремонт всегда сами делали между полетами. Клепальными работами приходилось заниматься, и дополнительные баки для горючего ставить, и детали вытачивать, и паять... Все сами. Правда, это нарушение всех инструкций. Но мы в полярной авиации привыкли многое брать на себя.

Любимое его выражение «ну, добре, ну, добре». На кухне все разложено, как в мастерской, все четко на своих местах. Хозяйничает он с любовью, вкусно готовит, гостя угощает с радостью. Кажется, вся его жизнь прошла в четырех стенах.

А жизнь его прошла в Арктике. За Арктику, за войну — три ордена Ленина, орден Отечественной войны II степени и орден Трудового Красного Знамени. За первые высокоширотные экспедиции — еще один орден Ленина, Золотая Звезда Героя...

Он начинал работать в Арктике, когда эпоха великих полетов прошла. Спасение челюскинцев, высадка папанинцев, перелет через полюс в Америку — все это было позади. Водопьянов вспоминал, что в тридцатые годы «Север слыл каким-то пугалом даже среди видавших виды летчиков. О полетах на Севере рассказывали такие ужасы, что волосы становились дыбом». Но с тех пор прошло еще десять лет. После первого шага, сделанного теми, кто принес крылья в Арктику, нужен был следующий.

Его сделали летчики того поколения полярной авиации, к которому принадлежит и Титлов. Они помогли этим крыльям окрепнуть. Иван Иванович Черевичный, Илья Спиридонович Котов, Василий Никифорович Задков, Борис Семенович Осипов. Об этом поколении Борис Григорьевич Чухновский — один из первых полярных летчиков, участник спасения экспедиции Нобиле — говорил: «Они шагнули куда дальше нашего». В этом поколении Титлов был одним из самых молодых.

Да, аплодисменты отгремели до них. Но осталась работа. Тяжелая, изнурительная ежедневная работа, и еще толком не знали, как за нее браться. Надо высаживать дрейфующие станции, надо летать не от случая к случаю, а изо дня в день: завозить на СП десятки тонн грузов, дежурить на берегу и быть готовым в любой момент — вдруг льдина расколется! — прийти на выручку. Надо было летать там, где еще никто не летал, делать аэродромы там, где еще никто не садился, летать полярной ночью, чего делать еще никто не рисковал.

В 1945 году Титлов летит на полюс. Летит не за рекордом — впервые надо сделать в околополюсном районе разведку льдов. Летит в то время, когда многие вообще не рисковали летать в Арктике, — в сумерках надвигающейся полярной ночи. Больше шестнадцати часов длился этот полет. «Из них около тысячи километров мы должны были пролететь в тех районах Ледовитого океана, где еще никто никогда не бывал — между 95-м и 138-м градусами восточной долготы. Даже магнитное склонение было неизвестно — сплошное белое пятно».

Один из участников этого полета, в будущем — Герой Советского Союза, начальник Первой советской антарктической экспедиции Михаил Михайлович Сомов вспоминал:

«...Перед нами до самого полюса простиралось неизведанное пространство, пересеченное в прошедшие годы двумя узкими полосками исторических дрейфов «Фрама» и «Седова»... Что же представляет собой все остальное пространство, лежащее впереди нас до самого полюса, никто никогда до нас еще не видел. Несколько пар глаз напряженно вглядывались в бескрайнюю белоснежную пустыню, освещенную слабым рассеянным светом полярных сумерек, лишающих ее каких бы то ни было теней и превращающих в монотонную снежную поверхность. Кругом все бело — и лед, и клочья тумана, и облака над ними. Временами все это сливается и кажется, что мы в слабом рассеянном белом свете какого-то не имеющего границ пространства, где теряются всякие представления о расстоянии и времени, где даже слова «верх» и «низ» превращаются в условное понятие, лишенное реального смысла».

Сколько новаторских полетов сделал Титлов! Сверхдальний ночной перелет через полюс — только один из них.

Сейчас на Диксоне прекрасный аэродром. С него летают дальше на Север — и на Северную Землю, и на дрейфующие в Ледовитом океане СП. А когда-то на Диксоне садились только гидросамолеты летом и самолеты на лыжах зимой. Когда снега еще не было, а бухта уже покрывалась льдом, полетов вообще не было. Первым посадил сухопутный самолет на Диксоне Титлов. «Однажды я пошел посмотреть остров. Кочки небольшие. Опыт посадок в тундре у меня был. Я говорю: «Обозначайте 700 метров, я буду у вас тут садиться». На меня посмотрели как на идиота. Но 700 метров флажками разметили. Через несколько дней я шел с мыса Челюскин на сухопутном самолете и сел на Диксоне. Потом много раз туда летал. В 1946 году на этот мой «аэродром» сел полярный летчик Матвей Ильич Козлов. Его, конечно, спросили мнение об «аэродроме». Он рассмеялся и сказал: «Аэродром пригоден для вынужденной посадки даже без шасси»».

...Наверное, если бы этого не сделал он, Титлов, нашелся бы кто-то другой. Но почему-то такие полеты выпадали именно на его долю. Выпадали или он сам их искал?

В любом полете он был всегда спокоен, всегда сдержан. Сидя за штурвалом, никогда не позволял себе расслабиться. Чаще всего он летал без второго пилота. Именно о такой работе кто-то из полярных летчиков сказал: «У нас всегда курок должен быть взведен. Хотя дай бог, чтобы не приходилось никогда стрелять». У Титлова курок всегда был взведен. При внешнем спокойствии, даже отрешенности. Тринадцать раз вернулся человек с того света. Надо еще уметь вернуться.

В войну Титлов летал из Аляски в Сибирь, по трассе, которую называли трассой мужества. По ней самые опытные наши летчики перегоняли самолеты из Америки и с Дальнего Востока к фронту.

Фронт задыхался без техники, без оружия. Морские пути гитлеровцы блокировали. Печальной была участь многих караванов. PQ-17 — лишь один из них. Только тогда было потоплено из 35 судов 23. На дно ушло 210 самолетов, 430 танков, 3350 машин и десятки тысяч тонн других грузов. Караван погиб накануне Сталинградской битвы, когда на фронте так ждали эти грузы. Для доставки самолетов нужен был другой путь. Его проложили летчики над Арктикой, над Чукоткой и Якутией. Это была громадная межконтинентальная трасса, равная расстоянию от Ленинграда до Антарктиды: от заводов США до Фэрбенкса через Аляску, дальше — 6500 километров до Красноярска и еще больше четырех тысяч километров — до фронта.

«Более пяти тысяч километров пролегало над тундрами, горными хребтами и непролазными дебрями тайги, — вспоминал известный полярный летчик Илья Павлович Мазурук, который командовал всей перегоночной авиадивизией. — Единственными транспортными путями в короткое лето были реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков — дорог, населенных пунктов и тому подобного — не было. Магнитные компасы там работали ненадежно... Но лучшего воздушного пути не существовало».

Через этот воздушный мост перегоняли наши летчики американские истребители «Киттихаук» и «Аэрокобра», бомбардировщики Б-25 и «Бостон», транспортные самолеты Си-47, перегоняли самолеты с Дальнего Востока.

На многих американских самолетах летела резина — не выдерживала сибирских морозов. Трескались шланги, лопались шины на колесах. Да и наши самолеты иногда терпели аварии. Самолеты новые, экипажи — всего три человека, без штурмана и радиста тогда летали. Полеты были изнуряющими. «Без инициативы, находчивости нашего персонала, — пишет Мазурук, — без риска остановилась бы перегонка самолетов на долгий срок».

За три года — с сентября 1942-го — по этой трассе наши летчики перегнали несколько тысяч самолетов.

На этой трассе у летчиков было тринадцать аварий. Самой тяжелой была тринадцатая. Она случилась с Титловым. В живых остался только командир.

В тот день его бомбардировщик потерял управление. Через несколько минут самолет начал разваливаться в воздухе. Стрелка высотомера показывала 2000 метров... От удара винта погиб бортинженер — он сидел в носу. Бортмеханик перед катастрофой был без парашюта — в самолете жарко и он скинул ремни.

Натянуть их он так и не успел. Его выбросило, когда стал отваливаться хвост.

Титлов попытался выпрыгнуть. Заклинило в кресле. Вылетел он из останков бомбардировщика вместе с креслом. За кольцо парашюта успел дернуть почти у земли. «Перед этим такие аварии бывали, но никого в живых не оставалось. Некому было рассказать, что происходит. Поэтому меня расспрашивали дотошно. Я рассказал все, как было. Не знаю, помогло ли, но больше об авариях с этими бомбардировщиками я не слышал».

Всю войну он работал в Арктике. Лишь однажды, осенью 1944 года, когда надо было перегнать из Америки четыре «Каталины», он летал в теплых краях — через экватор, тропики. Совершал посадки в устье Амазонки, на берегу Атлантики. Летел через Сахару на Нил, через Средиземное и Черное моря на Волгу. Но хотя это и трудные трассы — все же экзотика. А в основном была ежедневная будничная полярная работа.

Поздней осенью 1943 года Титлов получил задание обеспечить ледовой разведкой ледокол «И. Сталин». Ледокол уже завершил проводку судов на восточном участке Северного морского пути и оставаться в Арктике было для него небезопасно. Немецкие подводные лодки все время охотились за ледоколами и в Баренцевом море, и в Карском. Вывести из строя ледокол значило остановить весь караван. «И. Сталин» надо было срочно провести с востока на запад, провести сквозь тяжелые льды Карского моря.

Операция была строго засекречена. Самолету ледовой разведки не разрешалось даже напрямую поддерживать связь с ледоколом и передавать зашифрованные донесения, чтобы противник не обнаружил ледокол. Донесения с самолета передавались на полярные станции, а радисты «И. Сталина» их перехватывали. Ледокол сопровождали эскадренные миноносцы и тральщики. Все же фашистское командование узнало о движении каравана и отправило в Карское море новые подводные лодки-охотники. Корабли эскорта не раз вступали в бой с противником, потопили и повредили несколько лодок.

Там, где охотились вражеские лодки, вел ледовую разведку самолет Титлова. «Летали на высоте 20—30 метров. Плохая видимость. Работали до тех пор, пока что-то можно было разглядеть — часов по десять. В сумерках возвращались на берег. Однажды немножко заблудились и только к середине ночи вернулись на мыс Челюскин. Начальник полярной станции спрашивает по рации: «Что будем делать? У нас ночью никто не садился». Я говорю: «Обозначь полосу. Зажги два входных огня и два выходных». Пришли, сели. Узнали, что как раз в это время подводные лодки врага потопили у Челюскина несколько наших транспортных судов».

Закончилась война. Но и в мирные дни, так же как в годы войны, летчики полярной авиации шли на риск.

Однажды в вахтенном журнале СП-2 Титлов записал: «В любую точку на льду мы придем к вам, если нужна будет наша помощь. Уверенно и спокойно продолжайте выполнять возложенные на вас задачи. Мы восхищены вашей работой и мужеством, которые вы проявляете ежедневно».

Весной 1950 года Титлов участвовал в высадке на лед второй в истории освоения Арктики дрейфующей станции, еще до этого — зимой 1945 года — вместе с будущим начальником СП-2 Михаилом Михайловичем Сомовым летал с ледовой разведкой на Северный полюс.

Поздней осенью 1950 года Сомов сообщил: «Нужна ваша помощь. На станции кончается продовольствие».

Еще никогда полярной ночью никто не садился на лед у Северного полюса. Но раз нужна помощь — надо вылетать.

— На эту работу выделили меня и Бориса Семеновича Осипова. Осипов летел на Си-47, я — на Ли-2. Командовал Михаил Васильевич Водопьянов — он был на машине Осипова. Исходная база у нас — мыс Шмидта. До Сомова — его станция северо-восточнее острова Врангеля — полторы тысячи километров. На льдине — ни горючего, ни аэродрома. Кое-как полярники сделали аэродром, выровняли восемьсот метров.

25 октября мы вылетели. Взяли килограммов по восемьсот загрузки и горючего часов на двадцать. Идти туда нужно часов семь. Полная полярная ночь. Мороз — сорок четыре градуса. И когда до станции оставалось лететь всего сорок минут, со льдины передают: аэродром разорвало пополам, вместо восьмисот метров осталось четыреста. А мы шли на колесах. По микрофону меня вызывает Водопьянов: «Что будем делать?» Я перечислил наши возможности: применить тормоза, щитки выпустить, с меньшей скоростью будем заходить на посадку, опыт есть. Садиться все равно надо. Ну мы и сели. Разгрузились быстренько, ко мне двух пассажиров посадили и кое-какой груз — материалы наблюдений. Взлетел я с этих четырехсот метров, развернулся, жду Осипова. Мы с ним на пару должны идти — мало ли что может случиться. Морозная дымка, ничего не видно. Я вызываю его самолет. Вызываю, а ответа все нет. А потом меня вдруг вызывает СП-2: «Срочно возвращайтесь, у нас имеются раненые». Я разворачиваюсь и через сорок минут снова сажусь на осколок льдины.

Оказалось, самолет Осипова при взлете разбился о торосы. У механика раздроблена рука, у Осипова голова вся в крови, Водопьянов тяжело ранен. Перебинтовали их, и я говорю: «Давайте побыстрее на борт». Задерживаться было нельзя — в любой момент и остаток аэродрома могло сломать. В это время со Шмидта сообщают: пурга, нас принять не могут. А горючего на станции нет. Да и мы, пока кружили над льдиной, кое-что съели. Взял я троих раненых и взлетел. Пока до Шмидта дошел, вроде погода немножко получше стала. Сел. А врач местный говорит: «У нас нет хирурга, чтобы делать такие операции, везите их в Сеймчан». Я перелетел в Кресты Колымские, оттуда — в Сеймчан. Пока раненых довез, у меня в общей сложности в воздухе двое суток без передышки получилось. Оставил я раненых в больнице в Сеймчане. Сам назад — надо Сомову грузы возить. А мне из Москвы радиограмма: «Полеты прекратить, к вам вылетают для помощи два самолета». Самолеты когда еще прилетят! Правда, был на Шмидте большой четырехмоторный самолет — на нем Василий Никифорович Задков летал. Но такую махину там не посадишь. Попробовал Задков сбрасывать грузы с воздуха. Мясо билось так, что все вокруг красным становилось. Сомов потом рассказывал, что пельмени будто шрапнель в снег уходили. Ну я на свой страх и риск сделал восемь рейсов в лагерь Сомова. Потом аэродром спаяло, и туда Задков с посадкой сходил... Я вам говорил, мы в полярной авиации привыкли многое брать на себя.

Рассказывая однажды о полете на СП-2, о том, как Титлов его спас и как мастерски Михаил Алексеевич садился ночью на колесах в сомовский лагерь, Водопьянов смеялся:

— Да что там на колесах! Титлов у нас такой ас, что может любой самолет посадить на льдину вообще не выпуская шасси.

Все знали: Водопьянов — рассказчик увлекающийся. Решили, что он «увлекся» в очередной раз.

В тот день, когда трофейный гигант — четырехмоторный «Кондор» — падал на лед Карского моря, тоже было 13-е число: 13 декабря 1946 года.

Экипаж Титлова возвращался с ледовой разведки. Три месяца они пилили галсами моря Арктики от Земли Франца-Иосифа до Чукотки, помогая судам пробиваться сквозь тяжелые льды. Сотни часов в воздухе. Каждый день почти по двадцать часов в воздухе.

Все это, кажется, позади. Последний перелет, из Хатанги в Москву. На борту геологи, полярники, геодезисты, вместе с экипажем — 21 человек. Все спешат домой к Новому году.

Они шли над Ямалом в глубоких сумерках. Вдруг один из моторов заглох. Еще через двадцать минут механик доложил командиру:

— Второй мотор начал чихать.

— Слышу.

«Кондор» шел на высоте 50 метров. Внизу были лишь льды Байдарацкой губы. Сумерки, не различишь, — где небо, а где лед. Да еще метель. Все белым-бело кругом. О посадке на лед в таких условиях и думать нечего.

Титлов услышал позади себя голос бортмеханика:

— Михаил Алексеич, и третий сдает.

Ждать, пока и третий мотор заглохнет, нельзя. Тогда самолет потеряет управление.

— Передавай, — сказал Титлов радисту. — «Садимся на лед Байдарацкой губы между Усть-Карой и Маррасале». Всем скажи: держаться покрепче.

Командир всматривался в сумерки, пытаясь разглядеть торосы. Да разве что-нибудь разглядишь? Он посадил самолет на брюхо — не выпуская шасси.

Самолет полз по льду, а Титлов думал только об одном: лишь бы не наскочить на торосы, иначе кабина в лепешку и — взрыв. Самолет замер всего в нескольких метрах от выплывшей вдруг из тумана гряды льда.

— Вокруг «Кондора» — торосы и ропаки, — вспоминал Аккуратов, летавший потом на поиски. — Никто не мог понять, как Титлову удалось среди этих надолбов посадить самолет. А в трехстах метрах пенилось открытое море. Небольшие куски льда, отрываемые волнами, уходили в темноту ночи.

...Самолет замер, и командир посмотрел на часы: 13 часов 13 минут. Можно считать — первая посадка на дрейфующий лед в полярную ночь прошла успешно. Хотя и без шасси.

Все сидели словно завороженные — боясь пошевелиться. Поднялись со своих мест, лишь когда поняли, что лед крепкий.

Связь сразу восстанавливать не рискнули. Где-то мог пролиться бензин — тогда от малейшей искры самолет вспыхнет.

Вышли на связь только часа через три. Сразу же услышали: все ближайшие поселки непрерывно зовут их «Кондор». Радист передал первую радиограмму из «лагеря Титлова»:

«13 декабря в 13 часов 13 минут произвели посадку. Координаты 69 градусов 20 минут северной широты, 67 градусов 30 минут восточной долготы. Все в порядке».

Так в Карском море родился «лагерь Титлова». Кто-то назвал его так сначала в шутку, вспомнив о челюскинцах, о лагере Шмидта, а потом название прижилось.

— Ну, надо обустраиваться, — сказал командир. — Неизвестно, когда придет помощь. Чего медлить.

Шестнадцать дней просуществовал на льду «лагерь Титлова». Последним самолетом вывезли экипаж «Кондора». Так что к Новому году все успели домой. В Новый год Титлов поднял тост и за чертову дюжину. «Все-таки число тринадцать не такое уж злосчастное».