«я строил автомобили»

На следующий день все мои пассажиры решили, что не нужно продолжать дальнейший путь, а нужно возвращаться, уже без машины, с чемоданами в руках, в Цвиккау. Но это решили они, а не я. Я по-прежнему был намерен, не взирая ни на какие сугробы, ехать на теплый и такой мне родной Рейн. Я убедил их ехать дальше.

Сегодня я могу вспоминать это со смехом. Тогда мне было не до шуток. Мы кое как продвигались вперед, борясь со снежными заносами на дороге. Мне неоднократно приходилось работать лопатой, приплясывать, согреваясь, вокруг машины. Немного «уютнее» стало только у подножья Шпессарта. Затем погода стала немножко лучше. Становилось теплее. Но погода, немного поиграв со мной, снова засыпала нас снегом. Да так засыпало, что по обочинам дороги возвышались огромные белые горы снега. Через каждые пятьдесят метров я снова брался за лопату.

Сегодня я уже знаю, что отправляться в район Шпессарта зимой на машине - полное безумие. Только лошади и сани. Для машин тогда не было придумано никаких цепей «противоскольжения». В Вюрцбурге мне и вовсе сказали, что дальше дорога абсолютно непроходима. Я купил конопляные веревки и намотал их вокруг колес. С их помощью мы смогли проехать сотню метров. Потом веревки разлетелись вдрызг.

Нужно сказать, что в Шпессарте довольно пустынно и можно проехать много километров, чтобы встретить хоть какой-нибудь признак человеческого жилья. Когда путешествуешь зимой в открытой машине, то мечта о теплой постели постоянно сверлит мозг. Я знаю точно, что тогда мы все были на грани смерти от холода. Как минимум нам грозило серьезное обморожение…Спасти нас могло только чудо!

Мы прибыли в Шпессарт, но силы наши были на исходе. Поздно вечером в долине Гессена я еще долго сражался с фарами, которые никак не хотели гореть. Собрав все остатки силы воли, я довел машину до Франкфурта-на-Майне. Туда мы прибыли около полуночи. Не нужно наверное говорить о том, что все мы были донельзя уставшими. Смертельно уставшими!

На следующий день, 22 января, мороз ударил с еще большей силой. Термометр опустился до отметки минус 14. Крепкий мороз продержался до обеда. Во второй половине дня мы поехали дальше. В четыре часа по полудни мы добрались до Кобленца, а в Виннингене были только в пять!

На следующий день состоялась свадьба. Еще два дня мы гуляли, а 26 января тронулись в обратный путь. Но ехать через Шпессарт я больше не хотел. Я проложил маршрут через Айзенах. В этом месте дороги очищались лучше, а снег, если он и лежал на трассе, был гораздо тверже. Мы быстро продвигались вперед. Через какой-нибудь час мы уже были в Готе, но замерзли до такой степени, что у нас не шевелились языки и мы не могли говорить. Моя борода, которую я в то время носил, превратилась в одну сплошную сосульку.

***

***

Нам всегда казались тренировки на горных участках более сложными, поэтому в середине мая мы и отправились в район Вальхензее на тренировки. Да, там в горах мы наделали много шуму и треска. Тренировки были интенсивными. В Форстенридер-парке нам хватило одного дня, чтобы проверить скоростные качества наших автомобилей.

Во время горных испытаний с нами произошла смешная история. Водитель Вайнганд из Дюссельдорфа, который не считался среди нас никаким особенным смельчаком, свалил свою машину в ущелье. Там она и лежала колесами вверх. Подобная картина моментально останавливает кровь и холодит жилы. Прежде чем мы успели что-нибудь предпринять, из-под опрокинутой машины вылез господин Вайнганд с немного перепачканным лицом. Он встал перед своей машиной, стряхнул с себя пыль, и молча начал подниматься вверх по склону. Похоже, что для него все обошлось вполне благополучно.

В это самое время к нам подъехала машина Королевской баварской полиции. Дождавшись когда Вайнганд вылезет на дорогу, полицейский, напустив на себя чрезвычайно строгий вид, спросил:

«Такс-с-с… Авария! Это ваша работа?» - и он достал из кармана блокнот, чтобы составлять протокол.

На что господин Вайнганд абсолютно серьезным голосом, но с милой улыбкой на устах, ответил: «Да, в этом и состоит моя работа… Я всегда осматриваю машины именно таким образом. Согласитесь, что так лучше видно днище…»

Хохот раздался такой, что, казалось, затряслись даже горы. Мы катались по земле, утирали слезы на глазах, били себя руками по коленям… Я не припомню, чтобы когда-нибудь еще было так весело.

После тренировки мы вернулись в Цвикау.

По правилам «Геркомера» старт очередной поездки всегда происходил в каком-нибудь городе - в стране последнего победителя гонки. На этот раз местом старта был выбран Дрезден. Контроль в этот год был чрезвычайно строгим. К участию не допускались все автомобили со специально сделанными гоночными кузовами. Только серийные автомобили, пригодные для туризма и путешествий, допускались к старту.

Осмотр машин комиссией начался во второй половине дня - в 2 часа 10 минут. Для проверки в линейку выстроились ровно 60 автомобилей…

Смешная история произошла с автомобилем марки «Minerva» господина А. Кинле из Мюнхена. Машина заявлялась к гонкам, как 6-ти цилиндровая. К удивлению членов комиссии в ней обнаружилось лишь 4 цилиндра. Где водитель «потерял» свои два цилиндра так и осталось загадкой. Машина к гонкам допущена не была!

Первым «допущенным», оказался победитель самой первой гонки - Эдгар Ладенбург. Его автомобиль производил очень хорошее впечатление – его кузов был как-то чрезвычайно красив и элегантен. Доктор Штосс - победитель второй поездки – потерпел в этот раз с нашим «Horch» большую неудачу. По дороге к старту он в районе города Косвиг налетел на камень и поломал ось. Мы ему выделили другую машину.

Громкая фамилия ровным счетом ничего не означала - Генрих Опель, который рискнул внести в конструкцию кузова «гоночные элементы», к старту допущен не был.

В итоге допущены было 30 автомобилей и ровно столько же было отклонено. Естественно, «отказники» громко протестовали. Но выпады в адрес приемочной комиссии ни к чему не привели. Ни один протест не был принят. В порядке исключения им разрешили ехать по трассе соревнований, но без участия в зачетах.

Острее всего переживали решение комиссии фирмы «Adler» и «Opel». Не пересекли стартовую линию: десять первых и восемь вторых! Среди водителей находились все три брата Опеля - Генрих, Вильгельм и Людвиг.

Я находил это решение слишком жестоким, так как некоторые машины все же потом к старту допущены были. Например «Opel» Генриха Опеля. Водители быстро устраняли указанные комиссией недостатки и вторично представали автомобили пред строгими очами членов комиссии.

В среду 5 июня, около 6 часов утра был дан старт.

В первый день трасса пролегала через: Хемнитц-Цвиккау –Лейпциг-Вайссенфельд-Эрфурт и заканчивалась в Айзенахе.

Доктор Штосс и со вторым автомобилем потерпел неудачу. Фортуна совершенно отвернулась от него. Он снова потерпел небольшую аварию, занялся на дороге ремонтом, получил штрафные очки и дальнейшее участие в соревновании потеряло для него всякий смысл.

Впрочем, подобное происходило не только с ним – в первый день произошло много мелких и крупных аварий.

Во второй день трасса пошла через Вюрцбург - Мейнингена Киссинген - в Маннгейм. И снова аварии многих выбивали из седла. Например, недалеко от Мангейма, контролер, сидевший в машине господина Вильда из Берлина за совершенно незначительную промашку наложил на него сразу столько штрафных очков, что соревноваться дальше не имело никакого смысла.

Что же с ним произошло? На одной из городских улиц, где скорость была минимальной, зрители от любопытства просто лезли под колеса. Господин Вильд лавировал-лавировал, да и задел случайно крылом какого-то зазевавшегося школяра. Тот получил перелом ребра. По трезвому размышлению - это была в большей степени вина самого мальчишки, а не водителя, но машину с соревнований сняли.

Вообще наездов на пешеходов тогда очень боялись. Это было из ряда вон выходящим событием. И хотя виновным мог быть пешеход, виновным всегда признавался водитель. Он мгновенно снимался с соревнований!

Маршрут третьего дня проходил через Карлсруэ-Фройндштадт-Людвигсхафен-Фридрихсхафен и завершался в Линдау.

Четвертый этап шел через Кемптен-Вайльхайм в Мюнхен. В Мюнхене проводилась скоростная гонка в Форстенридер-парке.

Потом нам предоставлялся один день отдыха. Утром следующего дня мы из Мюнхена отправлялись на Вольвратсаузен-Бенедектинборен в Кохель. В Кохеле проводились соревнования на горных участках трассы…

Моим контролером в этой поездке был адвокат Пюндтера из Мюнхена. Это был чертовски опытный водитель. Про него нельзя было сказать иначе – мужественный человек. На горном участке соревнований мою машину немного занесло и я задел крылом дорожный столбик. Господин Пюндтер сидел в заднем кресле, по соседству с моей супругой. Когда он заметил, что я опасаясь заработать штрафные очки, несколько снизил скорость, в нем проснулся черт - он вскочил с места и закричал мне через плечо:

«Вы все же гонщик, господин Хорьх, а не тухлая колбаса! Долго мы будем плестись со скоростью дохлого осла?..»

Его слова меня обрадовали. Похоже, он не собирался доставать из кармана свой «штрафной» блокнот. Я с легким сердцем возобновил поездку в прежнем высоком темпе и вскоре успешно финишировал.

Наш доктор Штосс, шедший уже вне конкуренции, показал на горном участке очень приличное время – 104, 8 секунды. К сожалению, его рекорды в этот раз не учитывались…

После горных испытаний мы продолжили путь на Урфельд-Парренкирхен –Ландсберг-Аугсбург. Шестой день: Нордлинген –Динкельсбюль-Фохтванген-Ротенбург-Вюрцбург-Ханау с финишем во Франкфурте-на-Майне.

Остатки дня и ночи мы отмывались, приводили себя в порядок, а на следующий день уже объявлялся победитель. Делалось это в торжественной обстановке, на шикарном банкете.

Призером стал Фриц Эрле на ««Benz»». Владельцем этой машины был Эдгар Ладенбург. Второе место досталось автомобилю, принадлежавшему господину Фрейхерн фон Крамму – это был «Metallurgique», под управлением гонщика Отто Ашоффа. Генрих Опель занял третье место. Мне досталось - десятое, а доктор Штосс мог бы получить со своими горными гонками 18-е.

***

Вообще-то мы этого делать были не должны, так как машины не были готовы. Их предстояло хорошенько испытать, но мы на это не имели совершенно никакого времени. Произошло все так, как и должно было произойти – мы не прошли отборочный конкурс. Машин было заявлено очень много, а пробные заезды прошли не все. Мы остались ни с чем. Это был хороший урок для нас – не нужно спешить. Не нужно искать раньше времени приключений на свою голову.

5 декабря принц Генрих торжественно открыл в Берлине Международную автомобильную выставку. Госпожа Айсманн, о которой я уже рассказывал, как о победительнице многих мотоциклетных гонок, представила посетителям наш новый 6-ти цилиндровый «Horch». Она была прекрасным водителем и очаровательной женщиной. Мы это учли и не сделали ошибки. Было замечено и то и другое! Машина произвела хорошее впечатление.

15 февраля 1908 года меня вызвали в наше представительство в Мюнхене. Принц Людвиг Фердинанд фон Байерн, о котором я однажды уже упоминал, захотел приобрести один «Horch». Персона для нас была значительная и требовалось мое присутствие.

Переговоры шли в квартире нашего представителя Магерле. Он, собственно говоря, и вел переговоры. Кроме принца присутствовал один человек из его свиты - господин Граф Бопп фон Оберштадт, известный автомобилист. Он часто исполнял обязанности судьи на старте во время «Геркомер-конкуренции» .

Принц был в прекрасном расположении духа и много шутил. Вечером, когда все проблемы были решены и мы решили скоротать вечер за кружкой хорошего вина, он проворчал меланхолически:

«Вот всегда так… Я должен идти в кровать, а вы отправляетесь развлекаться. Принцам не положено болтаться по кабакам! Может вы тоже успокоитесь и отдохнете?...» - и не дожидаясь нашего ответа, засмеялся, показал нам язык и отправился спать. «Horch» он, конечно, купил!

В этом году принц Генрих фон Пройссен учредил свой переходящий приз для «Геркомер-конкуренции». Он должен был выдаваться тому водителю, который победил в каких-нибудь двух этапах из трех: скоростной гонке, гонке в горах или проверки надежности на длительном маршруте. Это все было очень подробно описано в статусе приза. Причем, водитель не мог быть неизвестно откуда взявшимся одиночкой. Он должен был быть членом какого либо клуба. Впрочем, примерно такие же условия предлагались и основным уставом «Геркомера».

Старт гонке на приз принца Генриха был дан в Берлине. Для скоростной гонки было выбрано местечко возле деревушки Итцехо в Шлезвиг-Гольштейне. Горный участок был выбран в, так называемом, Блюхертале –горный массив Бахарах. Это было дьявольское местечко. Дорога имела много тесных мест и крутых поворотов. Уже при первых тренировках несколько машин съехало в ущелье, а многие «свернули себе скулы» о выступы скал. Напротив, участок скоростной гонки возле Итцехо, нас совершенно не волновал. Там повороты были плавными, а местность ровной. На эту тренировку мы много времени не потратили. Но очень большое опасение вызывал у нас Блюхерталь. В горах мы тренировались несколько дней кряду.

К этой гонке на приз принца Генриха я подготовил специальный сигарообразный кузов. Да, та самая «сигара», которую мне построил господин Кате, после «упражнения с кувалдой». Надеюсь, что вы еще помните, как он разрушил неудачный, по моему мнению, кузов. Эта «сигара» стала предшественницей всех гоночных кузовов, которые строились позже многими. Она имела хорошую аэродинамику.

Водителями на «Horch» были - доктор Штосс, Альфред Кэтэ, барон Лёв и я. Еще претендовала на участие в этой гонке и хорошо нам известная госпожа Гертруда Айсманн из Гамбурга, но, к сожалению, она не показала хороших результатов в отборочных заездах.

Госпожа Айсманн была англичанкой, но она вышла замуж за немца. В те времена женщины не отставали от мужчин в спортивном развитии. Фрау Гертруда имела великолепную физическую подготовку. Например, она сама, а также ее трехлетняя дочь свободно могли делать стойку на одной руке. Это говорит очень обо многом – как о силе матери, так и о силе дочери.

Принц Генрих, когда увидел нашу «сигару» (рядом стоял господин фон Лёв), много смеялся. Особенно его веселили две дырки – места для водителя и пассажира. Господин фон Лёв, который быстро ухватил идею нашей странной, с первого взгляда, конструкции, будучи опытным инженером, быстро объяснил ему преимущества аэродинамических форм. Также он сказал, что «будучи неустрашимым поданным Его Королевского Высочества» с удовольствием бы посидел в такой «сигаре»… Принц отошел от нашей машины, полный раздумий и опасений, что самому ему занять первое место будет теперь сложнее.

Проверить это на практике пришлось довольно быстро. В районе Итцехо, где шли тренировки перед скоростной гонкой, всегда бывают сильные юго-западные ветра. Причем, трасса пролегала так, что для нас это был лобовой ветер. Однако мои наблюдения показали, что этот сильный ветер ослабевал к вечеру и между 17 и 18 часами прекращался вовсе.

Это обстоятельство я как-то обязательно должен был использовать. Дело в том, что на старт каждый мог выходить тогда, когда его машина была полностью готова. Это не был совместный старт – все сразу. Я записался последним. Мой старт был назначен на 16 часов. Погода была ужасной. Шел сильный дождь, а ветер приближался к ураганному. Я еще немного потянул время – попросил уточнить не отменят ли старт вообще. Уж, больно погода плохая. Стартовый судья запросил информацию у судейского комитета. Там сказали – стартовать немедленно! Судейская комиссия боялась, что к финишу я могу придти затемно. Мне не оставалось ничего другого как ехать. Я запустил двигатель и пересек стартовую черту.

Моя идея с ветром была напрасной, по сравнению с другими участниками, я был в проигрыше. Погода разгулялась не на шутку. Такое досталось далеко не всем. Первые стартовали при ясном солнышке и полном безветрии.

Не далеко от места старта дорога делала правый поворот. Когда я проходил это место, то увидел что из леса вытаскивают «Bugatti». Я остановился и спросил не нужна ли помощь? Ответ господина Бугатти, сидевшего за рулем своего автомобиля, был очень спокоен:

«Ничего страшного не произошло. Я в полном порядке. Похоже я немного вздремнул за рулем…»

Мне оставалось только позавидовать его нервной системе. Она была крепче стали. Но за словами «вздремнул за рулем» читалось желание скрыть какой-то технический недостаток, приведший к аварии. Трудно поверить, что можно уснуть так недалеко от места старта…

В каждой из машин должен был ехать, как всегда, контролер. Мне достался господин фон Кригерн. Когда я увидел его в первый раз я испытал шок. Дело в том, что господин фон Кригерн был чрезмерно высок, и я не достаточно хорошо представлял себе, как он уместится в «дырке» от «сигары». Я подвел его к кузову и сказал:

«Не уверен, что вы со мной сможете поехать. Но попробуйте, чем черт не шутит…»

Он преспокойно влез внутрь, как-то подогнул свои длинные ноги и сказал, что в общем-то довольно удобно. Мне не оставалось ничего другого, как поверить ему.

Когда мы отправлялись потом в длинный маршрут и прибыли в контрольную точку, где можно было перекусить, господин фон Кригерн пулей выскочил из машины и яростно начал бегать, дергать ногами в разные стороны, приседать на месте. Его ноги совсем затекли…

Однако в итоге это человек оказался стойким и выносливым – он с честью выдержал все дистанцию.

Я не стану описывать подробно эту поездку, ради экономии моего времени. Скажу сразу – победителем стал Эрле на ««Benz»», вторым стал Пёге на «Mercedes», третьим – Геллер на «Adler». Доктор Штос занял восьмое и я – седьмое место.

6 сентября 1908 года Автомобильный клуб центральных районов Германии провел ралли. Произошло это около Айзенаха. Пригласили доктора Штосса и меня. Там мы завоевали третье и четвертое место.

3 октября я принимал участие в качестве почетного гостя в торжествах по случаю открытия автосалона в Лейпциге.

6 октября я устроил моим рабочим праздник.

Я чувствовал себя обязанным показывать всей общественности, что мы единая команда. На нашей фабрике в конце 1907 года произошла забастовка. Но причины конфликта скрывались не в отношениях руководства предприятия с рабочими, а во внешних причинах. Рассказывать об этом сегодня не хочется. Повинны были чужие люди. К диссонансу между мной и рабочими это не привело. Мы скоро разобрались в своих отношениях и все закончилось мирно.

Итак праздник! Он с самого начала был великолепен и запомнился многим на долгие годы. Я обратился к рабочим с речью. Я сказал, что нас никто насильно друг к другу не приводил. Мы здесь все добровольно вместе работаем. Наш труд приносит результаты – марка стала известной, имеются спортивные успехи, растут объемы продаж автомобилей, многие уважаемые люди в стране ездят на тех машинах, которые мы вместе сделали…

Впрочем, это почти вошло в поговорку у жителей Цвикау – к Хорьху может придти в сложные минуты жизни каждый. А рабочие нашей фабрики еще и добавляли – «Horch» дорогой, а Хорьх не богат. Но причину того, что я не разбогател сверх меры, рабочие знали: много денег уходило на премии и призы. Например, за отличную работу, за новую конструкцию, за смелое техническое решение, за аккуратность, за качество и так далее. Это не были маленькие суммы.

2 декабря я поехал с Альфредом Кате и господином Эрдманном из Геры на автосалон в Париже. Эрдманн и его брат были талантливыми инженерами. В то время они владели небольшим автозаводом. Имелись все предпосылки, чтобы их дело процветало и развивалось. Но их постоянно преследовали неудачи.

Выставки в Париже становились год от года все более великолепными. На них появлялись новые фирмы, марки и модели автомобилей. Французы были элегантны, не только в манерах и стиле одежды, но также и в новых конструкциях машин. Это радовало!

Я вспоминаю, как они однажды разрешили выставиться всем изобретателям, которые только пожелали бы этого. Не каким-то дипломированным специалистам, а самоучкам. Пожалуй, эти стенды были наиболее интересными. Некоторые конструкции отличались необыкновенной технической дерзостью. Некоторым экспонатам можно было только удивляться, а у некоторых изобретателей не грех было кое чему и поучиться!

29 января 1909 года было созвано очередное заседание Союза Немецких производителей транспортных средств. Происходило это заседание в министерстве путей сообщения, в Берлине.

Там мы обсуждали проект одного очень серьезного закона об ответственности руководителей предприятий.

Но куда более интересные события начинались во второй половине дня. Мы поехали в один из районов Берлина – Темпельхоф. Там на большом поле предпринимались попытки полета на аэропланах. Пилот Арман Зипфель на аппарате марки «Voisin» пытался подняться в воздух. Было чертовски холодно и господин Зипфель смог оторвать свое летное устройство на какой-то метр от поверхности земли. Мы были очень разочарованы, но в качестве утешения мы купили несколько открыток, на которых были изображены более удачные для пилота дни. Там он был в воздухе. Для продавцов открыток этот день, когда мы были на поле Темпельхофа, был крайне неудачным – если аэроплан не летит, то и открытки раскупаются плохо. Поэтому они все время приговаривали, поглядывая в угол поля, где стоял самолет:

«Смотрите, смотрите… Сейчас он полетит… Кажется поднимается!...Поднимается? Поднимается! Ура! Поднимается!»

А пилот и в самом деле смог оторваться от земли и полетел. Карточки тотчас пошли нарасхват.

В 1909 году гонки на приз принца Генриха претерпели значительные изменения в правилах состязаний. Во внимание было принято то обстоятельство, что спортсмены за спиной которых «стояли» фабрики или клубы, имели лучшие условия подготовки к соревнованиям. Большинство водителей-любителей, которые не представляли никаких фирм, кроме себя и своих навыков, всегда оставались за кадром. Также было признано не правильным, что призы попадали всегда в одни и те же руки. Ну, если не в одни, то в ограниченное количество рук. Было принято следующее решение – те водители, которые один раз завоевывали приз, в следующих соревнованиях участвовать не имеют права. Однако, мы с доктором Штоссом добились того, что могли выступать не командно, а каждый на своем личном автомобиле. Наш главный инженер Ланге и Георг Пульман шли на двух других машинах.

Гонка началась в Берлине 9 июня.

Олин день был отведен для осмотра и примки машин, а утром второго дня мы должны были стартовать. Вместо соревнования на горной трассе было намечено второе ралли. Скоростные гонки должны были состояться в Форстенридер-парке, а вторая недалеко от Губина. Именно на второй трассе доктора Штосса вновь постигла неудача. Он прекратил дальнейшие соревнования.

«Трасса надежности» пошла иным путем, чем раньше: первый день – от Берлина до Вроцлава и дадее через Глейвитц в Высокие Татры. 12 июня – от Высоких Татр до Будапешта. В Будапеште была устроена выставка автомобилей. Там для нас был предназначен день отдыха, а вечером грандиозный банкет. Этот банкет устраивал город Будапешт. На нем было обилие вин, рождавшихся на венгерской земле, и все они были выпиты. Это были крепкие и легкие вина. Стаканы были наполнены солнечным разноцветьем. Это был прелестный и надолго запоминающийся вечер!