«я строил автомобили»

Приведу всего несколько цифр, чтобы стало понятно, как отразилось это объединение на все вошедшие в него предприятия:

В 1932 году в объединении работало - 4359 человека;

В 1933 году - 7907 человека;

В 1934 году - 13.114 человека;

В 1935 году - 16.503 человека;

В 1936 году - 20.154 человека.

Даже по этим цифрам можно судить, что никакого спада производства и безработицы в «Auto Union» не наблюдалось. Наоборот все в большей и большей степени требовались умелые рабочие руки. При этом доля автомобилей за эти же годы на немецком автомобильном рынке возросла: автомобили «DKW» в 1932 от 16,1% (6.629 автомобилей) до 23,9% в 1936 году (50.962 машины). А выпуск мотоциклов «DKW» за этот же период времени увеличился с 26,8% (12.778 шт.) до 34,8% (43.581 шт.).

Все восемь заводов, вошедшие в объединение были самыми современными по оборудованию. На них были внедрены самые передовые технологии того времени. Ассортимент предлагаемой продукции также был весьма широк: от самого дешевого мотоцикла с мотором в 3 л.с., до роскошных автомобилей и спортивных машин с компрессорными двигателями. Это была полная гамма того, что требовал немецкий рынок и экспортная политика.

Можно сказать, что с 1934 года немецкий автоспорт занял главенствующие позиции в мире. Соперничество гоночных автомобилей «Mercedes» и «Auto Union» известно сегодня многим и, наверняка, будет вписано большими золотыми буквами в историю мирового автоспорта!

Спортивным победам «Auto Union» радовались на автодромах Европы, Южной Африки, Южной и Северной Америк. Также больших успехов в своем классе добились в эти годы и спортивные автомобили и мотоциклы «DKW».

***

17 июня 1932 года я был единогласно избран Президентом имперского союза экспертов.

23 августа я впервые, после долгого перерыва, вновь вошел в ворота моего родного завода «Horch». С того дня, как я организовал это предприятие прошло 23 года. С тех пор я не был здесь ни разу! Я едва могу описать те чувства, которые меня охватили в этот момент. Я увидел родные цеха, знакомые стены, шел по тем же тропинкам…

Технический директор – господин Вернер – встретил меня с распростертыми объятьями. Пытался даже отчитаться предо мной о прошедших годах, но в этом не было никакой необходимости. Я был прекрасно осведомлен о делах завода.

Когда я вступал в одно из помещений, которое совершенно не изменились за минувшие 23 года, я попросил свиту сопровождавших меня лиц оставить меня. Я хотел побыть в одиночестве.

Ко мне тотчас вернулись воспоминания: стены цеха не только как бы пропитались горечью изгнания. Давным-давно я не вдыхал здесь запах масла и краски, знакомый мне с самого детства. Вот в этом углу я когда-то беседовал со своими рабочими, и давал указания… Здесь смотрел первые детали, изготовленные на допотопных станках…

Я больше не мог владеть своими чувствами – я забился в угол цеха, прижался к стене и заплакал. Я ревел как малыш, горько и долго. Сопровождавшие меня господа видели все это. Когда я вернулся к ним с непросохшим от слез лицом, они потрясенно молчали. Они не ожидали от меня столь сентиментальной реакции. А я и сам от себя этого не ожидал…

На заводе мне нужно было провести полную ревизию. Я попросил это сделать господина Вернера. Через несколько дней все было готово самым наилучшим образом. Мне оставалось только проверить. Ошибок никаких не было. Фабрика была оборудована самыми современными станками, а рабочие отличались очень высокой квалификацией. Но и сами рабочие реагировали на мое появление в цехах, чрезвычайно бурно: они радовались, что могут приветствовать основателя своего завода в его родных стенах. И не сдерживали своих эмоций. Я был очень тронут!

***

Автомобилисты со всей страны приложили максимум усилий, чтобы собрать у его подножия максимум старинных автомобилей того времени, доживших до этого дня. «Auto Union» поскреб по сусекам и нашел – два «Horch», одну «Audi», один «Wanderer» и один мотоцикл «DKW». Эти ветераны должны были стартовать от памятника и проделать несложный маршрут. Управлять ими должны были также ветераны, одержавшие в свое время на них какие-нибудь спортивные победы.

Вот как об этом событии было написано в одной из газет:

«Весеннее солнце, разноцветье флагов… Даже на здании вокзала в честь этого события еще в субботу водрузили знамя! Первыми с сильным треском трогаются допотопные мотоциклы. Хотя трудно отличить мотоциклы от автомобилей тех лет. И те и другие - на больших велосипедных колесах и издают не меньше шума. Облачка сизого дыма нехотя уплывают в сторону и вот вся длинная колонна чинно трогается с места…

Колонной проходят самые старые исторические машины, которые только можно себе представить. В них гордо восседают ветераны автомобилизма. Они облачены в костюмы своего времени, извлеченные из старых сундуков – с 1886 года по 1900 год. Они выглядят очень экзотично в своих старомодных шляпах, сюртуках и бриджах…

Им предстояло проехать всего четыре километра. Было видно, что на улицах Мангейма то одной, то другой машине требовалась помощь – им помогали тронуться с места. И все же через 400 метров от места старта некоторые из них потребовали буксировки.

Эрвин Клейер не смог управлять своим древним «Adler», с которым некогда его отец справлялся без особого труда. Вилли Аренд, некогда чемпион автогонок, управлял своим «Leporello» (это название он придумал сам, перевернув сзади наперед два слова «старина Опель»).

Доктор Хорьх сидел за рулем самого первого «Audi». Граумюллер управлял желто-черным «альпийским призером» 1914 года. Доктор Тефес гордо восседал в «Adler» 1903 года. И только за ними выстроилась колонна столь же патриархальных - «Mercedes-Benz»: в самых различных формах - от лилипута на два посадочных места, до большого длинного «охотничьего автомобиля» самого бывшего государя императора. За рулем автомобиля Кайзера сидел его бессменный водитель – старый шофер императора господин Вернер. А за ним шли машины начала века – «Rumpler», первый «Hannomag», «Komnick» и по отдельности «Mercedes» м «Benz». Замыкали вереницу старинных машин «Opel» и «Wanderer», а дальше шли более современные машины 1921-1923 годов.

На площади, где установили памятник Карлу Бенцу, собралась большая толпа народу. Было произнесено много торжественных речей. Все еще очень бодрая жена господина Бенца сидела у окна своего дома, и оттуда могла наблюдать за всем происходящим, слышать речи выступавших. По выражению ее лица было понятно, что она гордилась своим мужем. В его достижениях была и ее заслуга – сколько раз ей приходилось поддерживать его морально, когда он падал духом. Эта смелая женщина была первой в мире, предпринявшей дальнее и рискованное путешествие на автомобиле. Она тайком от мужа одним ранним утром усадила в маленькую моторную коляску двух своих сыновей и поехала в другой город.

Из динамиков, установленных на площади, прозвучали записанные ранее на пластинки обращения Карла Бенца к автолюбителям, к спортсменам. Запись его речи сохранила сказанные им когда-то шутки, анекдоты про автомобилистов. Я этой записи раньше не слышал. Перед моими глазами как будто вновь возник старина Бенц.

Что касается памятника, то он вызвал много споров. Могу признаться совершенно откровенно: мне он понравился не очень…

***

В изобретениях самоучек-одиночек, проку было мало. Только некоторые из них могли претендовать на то, чтобы быть реализованными. Если его все же пытались внедрить в производство на предприятии, то волынка затягивалась на многие месяцы, а то и годы. В мире изобретателей существовала своя конкуренция!

Мне оставалось лишь сожалеть, что многие люди впустую тратили много своего времени на никчемную работу. Изобретать – это удел немногих.

Когда я руководил заводами «Horch» и «Audi» мы никогда не покупали патентов извне. Мы были склонны придумывать все сами.

Сколько изобретений, на первый взгляд, выглядят весьма очаровательно. Мысль: «Вот сейчас я переверну весь мир!» – присуща всем. Поэтому беседы с изобретателями, в течение которых мне приходилось им втолковывать обратное, были всегда тяжелыми, трудными и нервными. Впрочем, я имел некоторый жизненный опыт в этом деле. Я научился возвращать людей на землю.

Одним из первых ко мне прибыл со своей гениальной идеей господин Бройер из Миттведиа. Он был преподавателем в тамошнем техникуме. Я знал его с тех времен, когда был руководителем соседнего предприятия «Grob & Cie.» - в Лейпциге. Тогда господин Бройер был рядовым конструктором в нашей фирме и в то же самое время работал в другом конструкторском бюро, где проектировались стационарные газовые моторы.

В начале 1920 года, когда я был еще в Цвикау, он принес мне свое изобретение: мотор, который приводился в движение с помощью горячей воды. В этой книге, к сожалению, не хватит страниц, чтобы объяснить ход его инженерной мысли. Господин Бройер сказал, что в Миттведиа он уже имеет действующую модель такого мотора. Естественно, что это меня очень заинтересовало. Я даже обещал ему помочь подыскать подходящую фабрику для внедрения его разработки в массовое производство.

Когда я познакомился с этим мотором близко и разобрался с принципом его действия, я вступил в переговоры о производстве с фирмой «Сименс-Шуккерт» (Siemens-Schuckert). В Берлине также заинтересовались этой идеей и сформировали комиссию из большого числа разных специалистов – от физиков и химиков, до технологов и ремонтников. Итог был удручающим: мотор работал и работал хорошо, но он требовал дорогостоящего обслуживания, был малопроизводительным и был чрезвычайно дорог в эксплуатации. Количество минусов явно превышало количество плюсов. Идея с этим мотором была похоронена прочно и навсегда!

В 1922 году другое изобретение легло на мой стол. Речь шла об одном очень хитром карбюраторе. Его изобрел владелец какой-то фабрики господин Креер из Фрейберга, что в Саксонии. После того, как я проверил принцип работы его карбюратора, я попросил его приехать ко мне. Он прибыл с большим количеством сопровождающих лиц. Вскоре оказалось, что это его компаньоны, и они уже вгрохали в разработку приличные деньги. Речь шла о полумиллионе марок. Я взял у них этот карбюратор и провел его испытания. Конструкция была сыроватой. Я дал им рекомендации по улучшению конструкции, с чем они и уехали от меня. Вскоре я услышал, что компаньоны перессорились и дело окончилось ничем. Позже я узнал, что другой изобретатель, живший в Америке, изобрел почти такой же карбюратор. Еще один сходный карбюратор мне привезли из Австрии. Там до него додумались параллельно. Я установил подобный карбюратор на одну из «Audi» и провел испытания. Он работал вполне прилично.

Вскоре в Берлине было организовано акционерное общество, оно взялось за производство примерно такого карбюратора. Его сбытом занялась одна фирма из южной Германии. Карбюратор быстро завоевал рынок. Сейчас он всем известен под названием «Orkan».

В феврале 1923 года меня пригласили на автозавод «Aga АО». Цель этой поездки заключалась не только в знакомстве с предприятием, но и в оказании консультации в подборе кандидатуры на должность технического директора. Как-то так получилось, что занять эту должность предложили мне. Я отказался не задумываясь. Я не мог руководить фабрикой, которую я не создал с нуля.

Кроме того я прирос душой и телом к моей «Audi» и не мог работать на ее конкурентов. Этого я им, конечно, не сказал. Директором был назначен профессор Гоффманн - в прошлом директор автомобильной фабрики «Büsssing».

30 марта 1924 года на «Avus» демонстрировалась новая подвеска для автомобилей. Это была любопытная конструкция, которая вызывала у меня большой интерес. Однако, когда я разобрался подробнее в ее устройстве, мой интерес пропал. Я понял, что она не имеет перспективы. В производстве – дорогая, в эксплуатации – сложная, надежность – не высокая.

В Имперском союзе автомобильной промышленности многократно обсуждалась гаражная тема. Гаражей не хватало. Опыта строительства больших промышленных гаражей не было. Я принял обсуждение и в этой теме. Гаражи начали расти по всей стране, как грибы.

30 апреля 1924 года на наших автомобилях были установлены сигнальные устройства, сообщающие водителям о падении давления в шинах. Это была система сигнализации фирмы «Bosch-AG». С первого взгляда проблема казалась пустяковой. Но многие водители не замечали проколов шинах и ехали до тех пор, пока шина не была «измочалена» до конца. Система «Bosch» была устроена так, что сигнал раздавался в тот момент, когда давление в шинах опускалось ниже допустимого предела.

В 1921 году Имперское министерство путей объявило конкурс на создание поршня для двигателя из легких металлов. Призовая сумма была очень большой – 50.000 марок. Интересные эксперименты проводились Шарлоттенбургском техническом институте. Я совместно с профессором Беккером и его ассистентами работали над этой темой весьма интенсивно. По результатам наших экспериментов были сделаны опытные отливки на заводе «Electron», что во Франкфурте. Мы получили первое место.

В течение многих лет ко мне на стол ложились те или иные изобретения. И ни одно из них не побуждало меня к действию. И только 9 октября 1926 года появлялся новый амортизатор, который был хорош со всех точек зрения. Фирма «Knorrbremse АО» приступила к их изготовлению. Естественно, что мы их применили и на наших машинах.

22 октября 1927 года мне попалось изобретение, предлагающее устройство для разбрасывания песка перед колесами автомобиля во время гололеда. Вообще, страх скольжения на льду, у водителей был паническим. Итогом этого рассмотрения была рекомендация – создавать на опасных, в смысле скольжения местах, специальные ящики для песка. Возить необходимое количества песка в автомобиле, было совершенно невозможно. Требовались очень большие запасы. Этот балласт значительно увеличивал вес транспорта. Это было ни к чему.

Многие изобретатели пробовали свои силы в создании устройств, которые могли бы снизить вероятность аварий. Одним из них было усовершенствование заводной ручки. При запуске мотора часто ручка давала «обратный ход» и результатом этого были сломанные руки. В 1927 году такое изобретение мне было продемонстрировано. Конструкция работала хорошо. Но вскоре появился электрический стартер и необходимость в заводной ручке как бы отпала сама собой.

Вообще количество изобретения для автомобиля в это время было колоссальным. Здесь не возможно описать их все. Очень много! Многие изобретатели предлагали заменить зубчатые коробки передач на гидравлические.

Идеи сыпались как из рога изобилия. Так, в один прекрасный день, инженер Краузе предложил делать колеса у автомобилей съемными. Чтобы монтаж и демонтаж пневматики можно было проводить не на машине, а отдельно. Естественно, я всячески поддержал эту идею. Теперь это используется на всех машинах, во всем мире. Жестко укрепленные на осях колеса ушли в историю…

Однако скоро возник спор – кто первым придумал съемное колесо. До меня дошла информация, что первым это сделал один бельгийский гонщик, выступавший давным-давно на «Mercedes». Кажется году в 1900-м. Его фамилия была Дженатзи. Но его все знали под прозвищем – «красный черт». За безудержные по тем временам скорости и красное одеяние. Утверждалось, что он сам переделал конструкцию колес и еще тогда сделал их съемными.

Доказательств этому, кроме устных, не было никаких. Дженатзи давно умер, а машина его не сохранилась.

Я забыл об этой проблеме и занялся другими делами. Но однажды я попал в Нюрнберг. Я должен был посетить некоего господина Маурера. Это был любитель автоспорта, который однажды тоже изобретал коробки передач собственной конструкции. Они базировались на гидравлике…

И вот в разговоре он неожиданно для меня упоминает о съемных колесах. Причем относит это событие к тому же 1900 году. Я ему рассказал, что совсем недавно интересовался этим вопросом, но установить истину, за давностью лет, не представилось возможным.

«.Знаете, господин Хорьх, - вдруг говорит мне Маурер, - кажется я вам помогу установить истину…»

«Каким образом?»

«Я знаю место, где уже лет тридцать такая машина стоит замурованная в стене».

«Как это – замурованная?» - не понял я.

Он почесал в затылке и начал странный рассказ:

«…Эта машина долго стояла в сарае без использования. Сарай размещался в притык к стене дома. Потом развернулось какое-то строительство и к этому сараю с другой стороны пристроили еще одну большую стену. Машину просто зажали стенами. Когда прибыл начальник стройки он обнаружил этот сарай. Начали выяснять его принадлежность. Не установили. Сарай разобрали и обнаружили автомобиль. Было принято решение оставить автомобиль на месте, а стройку продолжить. Так он и оказался полностью закрытый со всех сторон кирпичной кладкой. И сейчас о нем вряд ли кто помнит…Так вот на этой машине и имеются съемные колеса!»

Я потерял дар речи. Господин Маурер предлагал мне найти средства для разбора стены и удостовериться в этом лично.

«А вы точно уверены, что она там находится? Город ведь изрядно перестраивался. Снесем стену, да не ту…»

«Дайте мне 2-3 недели, я посмотрю старые планы города, и дам вам точный ответ…»

Через месяц я снова приехал к нему. Он подтвердил – да, машина находится именно в этом месте, но сносить стену не обязательно. Он посмотрел свои дневниковые записи и обнаружил информацию о том, что тот автомобиль не имел никаких съемных колес. Мы так оставили эту проблему нерешенной. Не стоило сносить половину жилого дома, ради извлечения автомобиля. Наверное, этот антиквариат начала века и по сей день стоит там нетронутым…

У нас в «Audi» работал один инженер. Он много свободного времени посвятил идее регенерации отработанного масла. Он предполагал, что старое моторное масло, путем нехитрой обработки, становилось лучше нового. Я бегал с этим интересным изобретением по многим фирмам, предлагал им внедрить метод в производство, демонстрировал аппарат, но у меня из этого ничего не вышло. Больше я об этом изобретении ничего не слышал. А жаль.

В общем изобретений было много. Среди них попадались очень интересные. Внедрить их в жизнь удалось далеко не все.

***

В процессе демонстрации он безостановочно говорил. Все его слова были с сильным баварским акцентом. Иногда из его уст вылетали ругательства. Тоже местные, баварские. Аппарат работал, вода расщеплялась на газы, сомнений никаких не было – все не было мошенничеством.

Я срочно известил об этом изобретении концерн «Auto Union». Директор Вернер тотчас прибыл в лабораторию «алхимика» с несколькими инженерами. И снова профессор Шустер повторил свои эксперименты. Результат ошеломлял и готов был поднять все автомобильные технологии на совершенно новый уровень. Мы повезли профессора Шустера в Цвикау. Там он снова смог успешно повторить свой эксперимент. Мы произвели необходимые замеры и расчеты. Двигатель работал успешно, но не так устойчиво, как на бензине. К тому же само устройство производства водорода и кислорода из воды получалось несколько дороговатым. Фирма «Farben I.G.» , с которой мы поделились секретом, захотела ближе познакомиться с профессором Шустером и его изобретением. Предполагалось, что если все пойдет как надо, то они займутся внедрением этого «газодобывающего» устройства. Их расчеты показали, что стоимость установки можно удешевить. Но главная проблема не могла быть решена никак – стоимость добытого газа была очень высокой. Во много раз больше, чем бензина. Профессор Шустер был крайне огорчен их выводами и обиженный заперся в своей лаборатории. Он продолжал опыты, но о реализации этого замысла на практике услышать мне больше никогда не довелось.

Однажды ко мне в Берлин прибыл из Швейцарии некий господин Метцлер. Он рассказал, что сделал изобретение, которое сводилось к тому, что в работающий цилиндр мотора кроме бензина можно впрыскивать воду. Это дает экономию горючего, а мощность мотора при этом не теряется. Я объяснил ему, что эта идея стара как мир – еще в 1900 году я имел под руками именно такой французский мотор. И он в принципе работал. Хотя ожидаемых выгод это не принесло.

Господин Метцер горел своей идеей до такой степени, что говорил – дальше, в процессе экспериментов, можно уменьшать количество бензина и прибавлять количество воды, и в какой-то момент достичь такого режима, когда бензин вовсе не потребуется…

Я внимательно прочитал всю его заявку на патент и дал заключение – вряд ли оно когда-нибудь окажется жизнеспособным…Так оно и вышло. Больше я об этом господине ничего не слышал.

В 1933 году на моем столе лежало одно изобретение. Мое отношение к нему было сложным… Оно вводило в конструкцию автомобиля третью педаль – педаль газа. Это казалось мне не нужным и грубым. Я привык, по старинке, управлять газом вручную. Как это было на всех машинах начала века. Кроме того мне казалось, что в случае аварийной ситуации водитель, имевший всего две ноги, запутается на что ему жать – на газ или на тормоз. К счастью, я нашел в себе силы дать положительное заключение. Эксперимент – есть эксперимент. Сегодня во всех машинах управление газом происходит от педали и никто не путается…

Изобретения были разными. Однажды мне пришлось прочитать полностью большую толстую тетрадь, исписанную мелким почерком. Автор предлагал что-то усовершенствовать, но я так и не понял, хотел ли он изобрести новый мотор или только одну коробку передач. Человек занялся явно не своим делом. Но я читал, пытаясь выудить рациональное зерно из кучи мусора. Увы, зерно не обнаружилось.

Другой изобретатель предлагал пневматическое устройство, которое в момент столкновения чего либо с передним бампером, включало экстренное торможение на задние колеса. Я его отклонил. Мне это изобретение не показалось интересным.

Кто-то предлагал существенно улучшить обзор перед автомобилем – для этого стекла должны были раздвигаться, как в буфете или серванте. Куда девать стекла после «раздвижки», автор изобретения не придумал… В его варианте, они просто торчали по бокам автомобиля.