«я строил автомобили»
жүктеу/скачать 1.33 Mb.
|
|
На первом этапе проверялась скорость и величина тормозного пути. Затем происходила проверка проходимости автомобиля по песку. От Берлина шли на юго-восток до Коттбуса. Второго мая в Силезии шла проверка на горных трассах. Мы ехали по заснеженным горным трассам, где, как оказалось, многие люди вообще еще не видели автомобилей… Вечером, в часы отдыха, нас пригласили на экскурсию на стекольную фабрику. Я попробовал свои таланты в стеклодувном деле. Никаких шедевров я на свет не произвел, но большие стеклянные шары, к всеобщему веселью, я выдуть смог. Они получались ужасно большими. Стеклодувы удивились и сказали, что с моим объемом легких, я бы в этом деле мог достичь больших успехов. 4 мая наш путь пролегал в Тюрингию. День был настолько холодным, что с утра еле завели моторы. На следующий день мы прибыли в Аденау. Там водители должны были разбирать и снова собирать отдельные узлы автомобиля «на скорост»ь. 8 мая было очень туманно и холодно. В первой половине дня барон Мальберг свалился вместе со своим автомобилем в ущелье. Причем, он не пострадал. Мы совместными усилиями извлекли его машину и он, как ни в чем не бывало, поехал на ней дальше. Во второй половине дня, госпожа Гайл Биберах довольно прилично пострадала в аварии. Ее срочно отправили в боннскую клинику. Она проболела несколько месяцев. Вечером того же дня выпал снег. Выезд на очередной этап соревнований отложили на сутки. 10 мая утром снег еще лежал, было так же холодно, но решили ехать. 11 мая в Кельне произошло награждение победителей. ***
Еще мне довелось побывать на одном испытании, которое в большей степени претендовало на сенсационность, чем на попытку что-то серьезно исследовать. 23 мая 1928 года Фриц фон Опель показал всем автомобиль с реактивной тягой. Шуму и грохоту было очень много… Изобретателем этого ракетного автомобиля был господин Фаллир. Забегая вперед, должен сказать, что при одной попытке испытания своего монстра, случившегося позже, он сильно пострадал. Что-то взорвалось в его лаборатории. В средневековье этого изобретателя сразу бы сожгли на костре. Он был похож на колдуна – в красном плаще, весь в красном. Однако молодой Фриц фон Опель не придавал облику изобретателя никакого значения. Он, нахлобучив на глаза, тоже красную кепку, ждал запуска двигателя. «Колдун» покрутил какие-то одному ему известные рычажки. Из задней части машины полетели искры, потом вылетело облако пара, оно на некоторое время скрыло весь ракетомобиль, а потом он поехал, но не помчался или полетел… Самое главное, что мне запомнилось - это был шум и грохот реактивного двигателя. Многие тогда утверждали, что он достиг скорости в 200 и больше километров в час. На мой взгляд об этом даже речи идти не могло. Скорость была вполне привычной. Как у обычного автомобиля. Много шума из ничего! ***
11 ноября 1928 на автодроме «Avus» был установлен скромный памятник рано умершему Густаву Браунбеку. Было произнесено много речей. Положено к его подножью много венков. Я положил цветы от имени Баварского автоклуба. В моем сердце воспоминаниям об этом великолепном человеке осталось навсегда. В конце этого же года умер мой друг Виллибальд Гертель из Вердау. Он был соучредителем нашей фирмы «Audi». Для меня это была огромная потеря. Гертель шел рядом со мной по жизни всегда. И в хорошие и в плохие времена. Он был одним из самых добросовестных партнеров, с какими я когда-нибудь был знаком. Он был также и талантливым инженером. При нем на фабрике царил полный порядок. Он по собственной системе организовал раскладку инструмента и запчастей на фабрике. В то время я, как и многие, имел поломки на дороге. Не всегда под рукой оказывался нужный инструмент. Он меня снабжал этими инструментами. Некоторые из них до сих пор лежат в моей машине. Когда я прибывал к нему в ремонтную мастерскую, то он всегда встречал меня с распростертыми объятьями. И чем сложнее был ремонт, тем больше шуток и смеха раздавалось вокруг… Это были замечательные часы! 4 апреля 1929 года я получил сообщение о смерти доктора Карла Бенца. Последние годы он часто испытывал чувство одиночества. Все друзья его молодости к этому времени уже умерли. Честно говоря, теперь это чувство знакомо уже и мне… Я не знаю, нужно ли здесь повторять, что обозначало его имя для немецкой автомобильной промышленности… Он – автор самого первого транспортного средства с мотором. Кроме того он обладал редким и оригинальным характером, совершенной личностью. Очень добросовестный, очень порядочный… В день его похорон я не смог участвовать в церемонии погребения. Навалились судебные дела, я не мог их отменить. Но когда за столом восседал судья, облаченный в строгую мантию, и задавал свидетелям и истцам всякие вопросы, я мысленно был далеко… Сквозь шторы на пол падали лучи апрельского солнца. Я мыслями был в Маннгейме. Как будто шли первые мои дни работы на фирме «папы Бенца». И я только-только приступаю к обретению профессии… Мне припомнился тот день, когда я с видом провинившегося школьника, стоял перед ним. Он тогда сильно меня ругал за то, что я без спроса пошел осматривать автомобильное производство. Наверное, подумал я, он стоит в этот момент среди радостных райских равнин, дует ласковый теплый ветерок, напоенный ароматом трав и цветов, и Господь спрашивает его о заслугах: «Что ты сделал в земной жизни?» А он отвечает, как всегда немного недовольным ворчливым тоном: «Оставьте меня в покое… Я построил самые первые немецкие автомобили…» И бог, как я думаю, не нашелся бы что ему на это ответить. *** Германский автомобильный клуб ADAC решил устроить автопробег. Он начинался в Мюнхене и шел сквозь прекрасную Далмацию. Я участвовал в этой поездке на моей «Audi» , которой исполнилось уже 15 лет. Вместе со моей ехала еще одна такая же «старушка». Тоже «Audi». И за исключением прокола шин других дефектов мы не знали. Это были две самых старых, можно сказать, древних, машины. У меня на борту находился врач - доктор Прицель с супругой и барон Фриц фон Трошке. 9 апреля 1929 года мы выехали из Берлина по направлению на Мюнхен. Стартовали 12 апреля в семь часов утра - маршрут шел на Сен-Гилиген, затем на Ишл. Дорога между Пассе, Зальцбургом и Ишл была еще заснеженной. И многие машины, шедшие днем раньше, все еще тонули в сугробах. Их вытаскивали лошадьми. 13 апреля поездка продолжалась на Пётшенхёхе, на Аусзее, затем Леобен, Брюк, Мур и Грац. 14 апреля мы пересекали югославскую границу, потом попадали в совершенно немецкий городок Марбург, а за ним в Аграм. Это была великолепная поездка. Во многих местах нас приветствовали очень сердечно и засыпали цветами. Из Аграма наш путь лежал на Сараево. Дороги совершенно не заслуживают ни одного хорошего слова – под колесами щебень, а мосты имели очень тонкое перекрытие – в одну жердочку. Наступала ночь и ехать дальше стало очень рискованно. Не было видно ни единого места, где можно было бы переночевать. Начался дождь. Мы доехали до Банья Лука и направились в отель «Босния». Место оказалось вполне приличным. Служители отеля сбились с ног, стараясь высушить нашу одежду. Лишь на следующий день мы добрались до Сараево. Историк спорта Зигфрид Дэрсклаг дает несколько точных характеристик нашему путешествию: «Нас поражал восторженный прием местного населения, который встречался на каждом шагу. И если шел дождь, и если из-под колес летела грязь, люди все равно стояли вдоль трассы. Многие тысячи хорватов, боснийцев в гражданской и форменной одежде, с национальными флагами в руках. Ветер трепал полотнища. А к толпам подходили все новые и новые люди. Шли дети с цветами в руках. А красивые молодые девушки вручили президенту ADAC господину Кроту Блуменштройссе чудесные сувениры. Было видно, что эти сувениры сделаны вручную. Все это поражало и радовало…» *** Также мы посетили площадь, на которой был убит престолонаследник Франц Фердинанд с супругой. Мы постояли рядом с тем местом. И никто не бросил в нашу сторону ни единого косого взгляда, никто не оскорбил ни единым словом. А ведь мы были немцами! Просто не понятно… 19 апреля мы поехали дальше по Югославии. Мы видели пастбища с бесчисленными стадами овец. Вскоре перед нами распахнулось синее Адриатическое море. Вид был совершенно потрясающим! Мы спускались со склонов, вновь поднимались в горы, снова спускались…Море каждый раз возникало вновь – все ближе и ближе. Скоро мы приехали в Рагуса. Город был весь белый, но какой-то хаотичный. Природа совсем стала южной: кипарисы, агавы, кактусы и пинии... В Рагуса нас ожидал радушный прием. Улицы города все были перекрыты для проезда наших машин. Жандармы и городская полиция старались помогать нам всем. Бургомистр Рагуса держал речь, в которой высказал радость, что ему представилась возможность принимать в гостях общество немецких автомобилистов. Затем югославский военный оркестр начал исполнять немецкий гимн, и о чудо - тысячи людей знали его слова и как могли подпевали. 23 апреля мы поехали дальше. Шел дождь, а окрестности закутал плотный туман. Поездка превратилась в малоприятную. А тут еще начались крутые подъемы и спуски. Две наших «старушки» еле-еле ползли. Похоже, что нам нужно было возвращаться назад. А я еще поймал и гвоздь в шину… Мы перекусили прямо в автомобилях, благо запасы провизии имелись, и поехали дальше. Дорога шла вдоль моря. Приехали в Спалато. Нас снова встречали огромные толпы людей, которые бурно приветствовали. Но все, что мы испытывали до сих пор, не шло ни в какое сравнение во встречей в Сусаке - последнем городке Югославии. Это было в воскресенье, был выходной день и все вышли на улицы. Мы едва смогли выйти из наших машин и «под конвоем», сквозь ураганные возгласы приветствий, пробрались в отель. Дальше наш путь проходил через Италию, но здесь все прошло тихо и незаметно. Никто больше не проявлял к нам такой заботы, как в Югославии. Закончилось наше путешествие в Долмации. Здесь распределили медали и все закончилось. *** Назад в Германию мы возвращались через Инсбрук и Мюнхен. В Регенсбурге мы с моими друзьями решили осмотреть собор. Я не пошел, так как видел его раньше и к тому же устал. Это было в полдень. Было очень жарко. Во время всей этой поездки меня достаточно сильно беспокоил желудок. Временами он болел нестерпимо, но иногда отпускал. Я терпел и не придавал этому большого значения. Однако сейчас, когда я сидел на ступенях собора и ждал возвращения моих друзей, мне стало очень плохо. Меня мучило сильное головокружение. Посмотришь вверх – в глазах туман, опустишь голову вниз – головокружение проходит. Когда мои друзья вышли из церкви я уже лежал на ступенях, потеряв сознание. Как они мне сказали позже - у меня изо рта даже шла кровь. Хорошо, что в составе нашего экипажа был доктор. Он тотчас подбежал ко мне. Мое сердце, как он сказал потом, едва прослушивалось. Он сделал мне укол. Когда я пришел в себя, то увидел, что он сидит рядом и держит меня за руку. Вокруг собралась порядочная толпа людей. Вскоре пришла карета скорой помощи. На другой день в больницу приехала моя жена, которую вызвали по телефону. Вскоре выяснилось, что у меня обострилась язва желудка. Я пробыл в больнице 10 дней и только потом смог продолжить поездку. Однако для самостоятельного управления автомобилем я был очень слаб еще долгое время. Фирма «Audi» прислала мне машину со своим водителем. Совершенно спокойно мы добрались до Берлина. Желудок в дороге меня не беспокоил. Но в Берлине меня снова положили в больницу. Об этом хлопотал мой дорогой доктор Питцель. У него в запасе имелось небольшое количество чистого радия. Я подвергся радиоактивному облучению шесть раз в течение трех недель и язва совершенно зарубцевалась. ***
В концу 1929 года меня озарила превосходная идея. Хотя вся польза от нее должна была выявиться не сейчас, а много позже. На первый взгляд она выглядела довольно странной, если не глупой. Я решил завести на своей вилле в Виннингене куриную ферму. Я думал, что это весьма прибыльное дело, и если все правильно организовать, то можно заработать хорошие деньги. Мне их в последнее время все время недоставало даже на самое скромное житье. Я и сейчас уверен, что если бы мы тогда все верно организовали и подобрали бы на рабочие места правильных сотрудников, то все бы у нас получилось. А так все закончилось пшиком! Перед тем, как влезть с головой в это предприятие, я прочитал уйму специальной литературы по «куриному вопросу». Я знал все об устройстве курятника: какие должны быть стены, крыши, пол, какие должны стоять в нем устройства… Также я знал, что куры должны иметь большую площадь для прогулок. Они должны были иметь возможность не только бегать, но и летать. Площади у меня на вилле было немного, но ее при умелом использовании, должно было хватить. Я решил использовать американский метод – интенсивного разведения кур в закрытой птицеферме. При этом я имел намерение не возиться с яйцами, а приобретать сразу цыплят и выхаживать их до нужного размера. Я изучил эту проблему столь хорошо, что мог бы написать об этом целый трактат или книгу. Так как я всегда стремился в моей жизни к достижению наибольшего технического совершенства, я спроектировал двухэтажную ферму. Внизу должно было поместиться 1.000 птиц, и на втором этаже столько же. Я построил курятник, которого еще никто не строил. Он был круглой формы и чем-то напоминал ипподром. В центре курятника птицы могли наслаждаться солнечным светом, прогуливаться, а улететь за его пределы им мешали высокие стены. Был проложен водопровод, электрическая сеть, конвейерные ленты... Затем я купил 2.000 цыплят. Вскоре мне показалось, что я купил не самых лучших цыплят. Когда они подросли и должны были нести яйца, то они этого делать никак не хотели. Я призвал на помощь ветеринаров и они сделали вывод – половина кур не способна к воспроизведению себе подобных. Я был в ярости и хотел предъявить судебный иск поставщику. Но оказалось, что с него совершенно нечего взять – он обанкротился и уехал в неизвестном направлении. Я потерпел значительный убыток. На следующий год я пошел другим путем. Решил вырастить цыплят сам. Но и эта попытка закончилась неудачей. А в 1933 году правительство запретило иметь фермы в приусадебном хозяйстве. Предполагалось, что этим должны заниматься только специально обученные крестьяне. Я оформил все документы на ферму, как положено и назначил руководителя из местных крестьян. И опять неудача! За короткое время я поменял шесть управленцев. Все они были непригодны для этой работы. Так это мое начинание и окончилось ничем! Я полагаю, что если бы у меня с первого дня все пошло как должно, то моя ферма обязательно должна была стать прибыльным предприятием. Однако мне не повезло. Сейчас я подумываю, что возможно я организую новое дело, которое должно получиться обязательно... Но почему бы ему не стать снова птицефабрикой? *** 29 декабря 1929 года по радио передали, что организуется какая-то историческая автомобильная поездка. В ней должен был ехать только один самый старый немецкий автомобиль - «Benz-Comfortable», построенный в 1897 году. Кстати, при моем участии. Маршрут планировался таким: из Берлина в Гамбург. Вице-президент немецкого автоклуба - господин Фрич, говорил в радиовыступлении: « Мы хотим напомнить миру, что первый автомобиль был построен у нас!..» Также в его выступлении была упомянута и моя фамилия – так как я в это время работал у Бенца в Маннгейме. Я подумал – как был бы сейчас счастлив «папа Бенц»! Он бы с гордостью смотрел на произведение своих рук. Он никогда сам не участвовал ни в каких соревнованиях, считал это баловством… Старт был дан от Бранденбургских ворот. И водителем был старый мастер Пфанц из Мангейма. Когда-то он начинал у Бенца учеником. Я много с ним работал и многому его научил… За старинным автомобилем на некотором отдалении следовал современный «Benz». Оба они счастливо прибыли в Гамбург 31 декабря. *** 2 января 1931 я участвовал в качестве частного арбитра в Имперском верховном суде по одному очень запутанному автомобильному делу. Как правило частным арбитрам слово не предоставляется. Но адвокат Имперского верховного суда внезапно встал со своего места и сказал, что я - старейший конструктор, пионер автомобилестроения и все же стоило бы услышать мое мнение… Судейская коллегия практически не размышляла и позволила сделать мне это выступление. Я в первый раз выступал в Имперском верховном суде. Дело в том, что я был президентом имперского союза автомобильных экспертов. Я должен был анализировать причины того или иного очень сложного происшествия на дороге, а «не сложных» в суде этой инстанции не бывало, и давать собственное заключение. В то время мы в клубе имели один учебный фильм, который во всех подробностях демонстрировал одну автомобильную аварию – от начала до конца. Я предложил суду, чтобы провести тестирование свидетелей по делу. Показать им этот фильм, а затем спросить каждого, что они увидели и что услышали. И только после просмотра этого фильма и опроса, мы должны были понять – чего стоят их показания… Судьи согласились на этот эксперимент. Фильм показали всем свидетелям одновременно, а опрашивали их по одиночке. Результат был ошеломляющим – все описывали произошедшее в фильме, по разному. Только одна дама смогла описать все верно. Все, что она смогла разглядеть за 10 минут демонстрации она точно и скрупулезно пересказала, не сделав ни одной ошибки. К ее мнению и прислушались. Только ее показаниям и поверили. Суд закончился справедливо. *** В конце мая 1931 года устраивалась гонка на 10.000 километров. «Audi» выставила машину. Вел ее мой старинный друг – Граумюллер из Дрездена. Шестого июня на автодроме Avus состоялся торжественный финиш гонки. «Audi», к моему удовольствию, была в числе призеров. Но начали появляться и специальные гоночные автомобили. Одна из первых таких гонок была проведена 2 августа под эгидой немецкого автоклуба – ADAC. Произошла она на автодроме «Avus». Машины подразделялись на три класса – в большом классе первое место занял Карациола на «Mercedes», во втором – «Bugatti», а в самом маленьком классе приз взял - DKW. Последний показал максимальную скорость в 119 км/час. ***
*** 27 сентября 1931года были проведены новые соревнования на «Avus». В мотогонках победили – NSU и DKW. *** В 1932 году я был в командировке в Лондоне и познакомился с Хербертом Остином(Austin) и его женой. Мы сразу поняли друг друга и смогли беседовать не один час. Когда я рассказал ему о своей жизни – что начинал с ученика в кузнице, пошел по мастерским в поисках учебы, работал у «папы Бенца»…, он мне рассказывал также о своей жизни. Он был несколько моложе меня, но также много путешествовал. Со своим товарищем Уолсли (Wolseley) он добрался до Австралии, где вместе сконструировали электрическую машинку для стрижки овец. На этом они заработали огромную кучу денег. С этими средствами они вернулись на родину и на рубеже XIX и XX столетий и основали автозавод «Wolseley». Этот автозавод существует и поныне! Конструктором на этой фабрике первоначально был Остин. Но в 1904 году Остин расстается со своим другом и основывает собственное производство – «Austin-Motor-Company». Во время первой мировой войны он изготавливал исключительно боевую технику. В основном – гранаты. Какое совпадение! Наш завод также был нагружен этим видом военной продукции! Когда война закончилась, правительство сразу отменила все заказы, и фабрика простаивала. Господин Остин не стал долго размышлять, а пошел в цеха и объяснил инженерам и конструкторам, что согласно конъюнктуре рынка, нужно выпускать автомобили, которые стоили бы не дороже мотоцикла, но имели все преимущества автомобиля. Он сравнил все категории покупателей с пирамидой, в ее основе находились велосипедисты, а на самой макушке – покупатели престижнейших «Ролсс-Ройсов». Свое место он определил скромно – «ближе к основанию». Появилось сразу несколько конструкций «Austin». Некоторые из них были очень удачными. И сегодня – в 1937 году – многие из этих моделей неизменно выходят в прежней конструкции 1923 года! Я могу сказать, что это действительно одна из самых удачных маленьких машин Англии! Известно, что в свое время фирма «Dixi» в Айзенахе приобрела лицензию на производство «Austin». И когда позднее фирма «BMW» покупала фирму «Dixi», то фирма «BMW» также выпускала некоторое время автомобили с маркой «Austin» . Мне господин Остин показался весьма жизнерадостным и целеустремленным человеком. Он весь вечер доказывал мне, что нужно изобрести такую удачную модель, чтобы не загружать фабрики разнообразными типами, а успешно в течение долгого времени выпускать только ее. Если машина будет удачной, красивой и дешевой, то успех ей обеспечен на десятилетия. И нечего изобретать лишнего не нужно. Я не был уверен в правильности этой точки зрения. Наоборот, я считал что то, что хорошо для консервативной Англии, не всегда подходит для нашей быстро меняющей вкусы Германии… *** Очередной кризис в немецкой экономике разразился в 1929 году. Произошел он от неумелого руководства политикой и прогнившей экономической системы. Развивался кризис бурными темпами и крах терпели очень многие фабрики и заводы. Автомобиль – который совсем недавно был повседневным средством передвижения, вновь превратился в предмет роскоши. Купить себе даже самый простенький автомобиль могли позволить единицы. Цеха автозаводов пустовали, все больше безработных ходило на биржи труда. Самым удивительным в это время было то обстоятельство, что саксонские автозаводы этот всепожирающий кризис почти не задел. Именно благодаря этому кризису несколько мелких автомобильных заводов объединились и не только выжили, но и начали развиваться с еще большей энергией. На заседании наблюдательного совета завода «Audi» 1 июня 1932 года выступил с докладом доктор Брун. Он доложил, что начались переговоры об объединении заводов «Audi» , «DKW» «Horch» и «Wanderer». Переговоры шли уже давно и продвигались вперед с большим трудом. Но доктор Брун был человеком на своем месте. Он умел мастерски решать самые трудные задачи. Но и ему эти переговоры дались нелегко – он умело гасил всяческое сопротивление и противников превращал в сторонников. 29 июня того же года состоялось последнее общее собрание завода «Audi». Больше отдельного завода «Audi» не стало. Четыре предприятия слились в одно – «Auto Union». Правда с одной оговоркой: в объединение не вошли мотоциклетные заводы «Wanderer». Они оставались долгое время самостоятельными. А автомобильное производство вошло в концерн в полном составе. Никто в первый момент не мог сказать с полной уверенностью, как пойдут дела дальше. Но они пошли самым лучшим образом и вскоре «Auto Union» занял главенствующие позиции в автомобильной индустрии Германии. Именно в эти дни и родилась новая эмблема – «четыре кольца», которая благодаря спортивным успехам фирмы, быстро стала популярной. При этом никто и не думал отказываться от персональных эмблем, входящих в объединение фирм. Они по прежнему гордо возвышались на капоте автомобилей. А «четыре кольца» с надписью «Auto Union» помещались чуть ниже на радиаторной решетке. Под маркой «Audi» вскоре появилась новая спортивная машина с передним приводом ««Audi-Front». Она имела мощный мотор с объемом в 2,3 литра. Хорошие качественные конструкции предложил потребителям «Wanderer». Это был автомобиль среднего класса. Что же касается народного автомобиля – «DKW», то это был шлягер на все времена. Эти автомобили имели самые малые цены, очень прогрессивные конструкции, достаточную мощность двигателя (18-20 л.с.) и отличную проходимость. Некоторые модели «DKW» были сделаны почти из одного дерева, а их кузова обклеивались искусственной кожей – лидерином. Автомобили «DKW» были чуть дороже мотоцикла в самых простых конструкциях, а в вариантах с металлическими кузовами, которые, кстати, копировали очертания кузовов престижных «Horch», по цене намного уступали роскошным машинам. В общем, это был поистине народный автомобиль. Кроме того, вошедшие в объединение мотоциклетные заводы «DKW» в городе Цшопау были и остаются на сегодняшний день самыми крупными в мире! жүктеу/скачать 1.33 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|