«я строил автомобили»

Вдоволь «на обсуждавшись» мы поехали в Хемнитц. На фирме Райнеккера генеральный директор металлургического завода Бисмарка прочитал целую лекцию о том, как лучше закаливать эту сталь. Также он просил проинформировать его, когда на заводе будут фрезеровать первые шестерни. К этому моменту он обязательно пришлет своего «фирменного» специалиста по закалке.

Моя жизнь наполнилась радостным ожиданием. Я с нетерпением ждал прибытия с металлургического завода еще сырых кованых болванок, этого нового, загадочного металла. Наконец они пришли, мы их установили в станки, сперва точили, затем фрезеровали, в финале закаливали… Шестерни получились хоть куда!

Как мы их только не испытывали в самом начале, без установки в машину. Они прекрасно держали «удар». Не ломались, не истирались, не крошились. Мы собрали коробку передач. И она была намного лучше прежней. Автомобиль с новыми шестернями лишился своего самого уязвимого места. От новых коробок уже нельзя было ждать неприятностей во время пути.

Мы должны были констатировать со всей ответственностью - машины стали гораздо надежнее. А я еще раз похвалю сам себя – я первым применил хромоникелевую сталь в автомобилестроении.

Металлургический завод Бисмарка был мне очень благодарно за эту находку – новую область применения их сталей. На автомобильной выставке 1906 года это нашло свое зримое выражение, причем весьма сердечным и оригинальным способом. К нашему стенду – завода «Horch» - прибыла делегация металлургического завода Бисмарка и вручила мне поразительный по красоте букет цветов. Все цветы, листья, стебли, тычинки и пестики были изготовлены из хромоникелевой стали. Этот букет блистал во время выставки на нашем стенде всеми цветами радуги и служил центром притяжения публики.

Работа в Райхенбах шла все более и более бодро. Вскоре я должен был думать о том, чтобы увеличивать объемы производства, расширять площади самой фабрики. Все это было возможным лишь в одном случае – нужно было привлекать инвестиции, для чего, очевидно, основывать акционерное общество…

В начале 1904 года я провел целый ряд консультаций - я с господами Бауером, Штайнхаузером и Кате. Как всегда, случай содействовал реализации моего плана.

Однажды я получил приглашение на заседание Саксонско-Тюрингского автоклуба. Происходило оно в городе Цвикау, что в Саксонии. Там я познакомился с господами Паулем Фикенцхером и Францем Фикенцхером, а также доктором Штоссом, директором Мельцером и несколькими другими людьми. Скоро я заметил, что они очень заинтересовались нашей фабрикой в Райхенбахе. Когда же я рассказал, что мы собираемся расширять фабрику и, вероятно, основывать новое акционерное общество, они оживились еще больше. Кончилось все тем, что они высказали пожелание посмотреть на наше производство, чтобы понять – участвуют ли они в этом проекте, или нет.

12 февраля 1904 года все они прибыли в Райхенбах. Осмотрели фабрику, остались довольны. Мы начали переговоры. Первым предложением было – перенести фабрику в более крупный город, например, в Лейпциг…

Тут я сделаю паузу в рассказе об этих переговорах. Сначала я должен сообщить несколько важных фактов о нашем новом автомобиле. Он постоянно совершенствовался. Все же мы к этому времени сделали большой четырехцилиндровый мотор. А за ним изготовили еще один 4-х цилиндровый, но маленький: 80 мм. - в диаметре и 120 мм. – ход поршня. Это соотношение для тех времен было не совсем обычным. А мотор имел превосходные характеристики! Спереди у мотора не болталась заводная ручка. Сам мотор крепился на моторной раме. Моторный отсек был полностью защищен от грязи и пыли. Вся конструкция приобрела жесткость и устойчивость. Клапаны устанавливались сверху по центру цилиндров. Управлялись они штоками, идущими от распределительного вала, находившегося снизу мотора. И опять же я был первым, кто придумал эту конструкцию…

В дальнейшем в этом моторе мы использовали свечи зажигания «Bosch», которые впервые появились в 1902 году. Но при желании можно было воспользоваться и старой батарейной системой зажигания. Стоило только повернуть один из переключателей. В четырехцилиндровом моторе стояло по одной свече на цилиндр – 4 штуки. Раньше, для надежности, ставили и по две штуки на цилиндр. Смазка всего двигателя осуществлялась автоматически. В качестве «рабочей силы» использовалось давление выхлопных газов. Кроме того, это же самое давление использовалось еще и для подачи бензина из бензобака, находившегося позади машины. Все это делалось впервые. Все это было абсолютными новинками!

***

Впервые наша машина показывалась на Франкфуртском автосалоне в марте 1904 года. Я могу сказать, что он вызвал сенсацию. Это самым лучшим образом повлияло на ход переговоров, по организации акционерного общества. В апреле мы принялись искать в Лейпциге подходящие фабричные помещения. Я узнал, что фабрика, в которой я раньше работал – «Grob & Cie.» – была свободна и выставлялась на продажу. Я поехал туда как мог быстро, но она была уже продана за сутки до этого. Я искал в Лейпциге другие помещения. Это продолжалось несколько дней. Но я не нашел ничего подходящего для строительства автомобилей. Об этом я сообщил на следующем собрании акционеров. Кто предложил обратить внимание на город Цвикау. Мне это место не понравилось. Я сказал, что Цвикау лежит в стороне от осевой линии Мюнхен-Лейпциг-Берлин. Но доктор Штосс полагал, что это не сыграет никакой существенной роли для автомобильного завода. Кроме того, он привел довод, что скоро в Цвиккау появится железная дорога. Голосование показало, что большинство акционеров склонилось в пользу города Цвиккау. Я еще раз напомнил им об «осевой линии». Мне этот фактор казался чрезвычайно важным. Но я оказался в одиночестве…

10 мая 1904 года стало днем рождения фирмы «A. Horch & Cie.» Полностью это имя звучало так: «A. Хорьх и Компания - Автомобилестроительное акционерное общество в городе Цвикау, в Саксонии».

Из Райхенбаха в Цвиккау мы спешно перебросили около 90 рабочих. 27 мая мы начинали перестраивать ткацкую фабрику для наших «автомобильных» целей. 3 июня был произведен демонтаж станков в Райхенбахе. Несколько дней ушло на их перевозку. И работа в Цвиккау началась!

Когда мы только начали монтировать станки на новой фабрике, ко мне подошел один человек, представившийся как пастор Ган (Hahn). На мой вопрос, чем могу быть полезен, он ответил так:

« Ваша фабрика лежит в моем церковном приходе и поэтому мне интересно все, что происходит на моей территории. Здесь живут мои прихожане…»

Однако, вскоре я заметил, что этого пастора меньше всего интересовал религиозный аспект, но повышенный интерес возникал у него не только к автомобилю, но и к самому его производству. Пастор придерживался того мнения, что за автомобилем большое будущее. Я был поражен, услышав подобные слова из уст священника. Особенно это удивляло меня потому, что большинство населения в то время, относилось к автомобилям довольно враждебно.

Почти каждый день пастор бывал у нас на заводе. Я, не скрывая удивления, поинтересовался:

«Почему у вас так много свободного времени?»

«Бог дал…» - услышал я в ответ и понимать это можно было по разному.

Пастор Макс Ган, имел в миру, прозвище – «Pampel» (дохляк, слабак). Им его окрестили в одном из местных трактиров. Почему? Не знаю. Под этим именем –Pampel- он и был известен всем в городе: «Пампел сказал, Пампел сделал, Пампел опять уехал на автомобиле…»

Вскоре любознательный пастор стал одним из лучших моих друзей.

***

Настало время призвать вновь «под мои знамена» господина Ланге, которого в свое время я привел к «папе Бенцу» , и который теперь работал в какой-то автомобилестроительной фабрике в Вене. Я кратко обрисовал ему в письме ситуацию, заметив при этом, что хочу иметь его у себя на фабрике, при любых обстоятельствах. Мол, отказ абсолютно не уместен. Господин Ланге не стал отказываться и приехал так быстро, как только смог.

До 1903 года мы строили автомобили лишь с полностью открытыми кузовами. В них не имелось никаких дверей. Иногда позволяли дополнять автомобили легким укрытием из парусины – от дождя. Иногда нам заказывали такие же укрытия, но еще более легкие – от солнца. Был вариант автомобиля со входом сзади. Такие машины были более вместительные и в них могли ехать уже от 6 до 10 пассажиров. Этот тип назывался - «Breaks» («повозка»). С 1903 года мы начали строить «Tonneau» («бочка»). В задней части машины, где сидели два пассажира, одна стенка была глухой, а во второй имелась одна дверца. Трое, сидящих сзади пассажиров, при этом получали неплохую защиту от ветра. Водительский передний ряд, по-прежнему, не имел никаких дверей и был открыт всем семи ветрам.

Как я раньше уже рассказывал, автомобили дополнялись «покрывалом для колен». Это была прорезиненная ткань, а иногда просто лакированная, крепившаяся справа и слева внутри кузова. Ее можно было быстро натянуть на колени, но не более того.

Когда я смотрю на сегодняшние машины, и вспоминаю те, которые мы строили 30 лет назад, то современные автомобили – это теплые миниатюрные дворцы. Иногда мне кажется совершенно непонятным, как мы ездили целыми днями в открытых машинах, при любой погоде. Каждую минуту водитель мог остановиться, чтобы клеить шину – а это было не самым страшным ремонтом на дороге. Или сидеть в машине, когда сверху льют потоки воды, а у тебя нет никакой крыши над головой. А с пола на подножки, как из ванны, вытекают ручьи воды. И вода предательски потекла вдоль спины прямо под зад. А рядом сидит дама в шляпе с цветочками, которые все обмякли и потеряли цвет и форму…

В общем – мы были фанатичными и спортивными людьми.

Я вспоминаю об одной такой чудесной поездке. Это было летом, и я был в машине: с женой, золовкой, и моим другом-пастором Ганном, которому также по какой-то надобности нужно было съездить в Лейпциг. В виде исключения, чего я почти никогда не делал, я взял с собой моего личного шофера.

Около 6 часов вечера мы выехали из Лейпцига и около 8 часов хотели быть уже дома. Одинаково стоило нам выехать из Лейпцига, как в машине что-то сразу страшно загремело. Гвоздь – дьявольский и смертельный враг всех автомобилистов, пропорол мне камеру. Нужно было делать ремонт.

Я хочу коротко изобразить как это тогда выглядело. Машина вставала на обочине. Поврежденное колесо задиралось вверх (с оси оно не снималось и не могло быть демонтировано). Затем камера из покрышки выдиралась. Новая камера вставлялась (если она имелась в запасе). И потом ручным насосом накачивали камеру до тех пор, пока шина не надувалась вновь.

Так как мы имели запасную камеру, я не собирался сидеть и клеить старую камеру. Шофер принес запасную ... оказалось, что она не подходит. Я посмотрел на него с неодобрением. Он принес вторую, третью… ничего подходящего! Я набрал полную грудь воздуха, чтобы произнести самое страшное проклятие, но только выдохнул в сторону шофера. Рядом были дамы… Водитель попросил у меня прощения, что запаковал совсем не те запаски, какие было нужно. Нам не оставалось ничего другого, как приниматься за ремонт старой камеры. Однако дырка была столь большой, что качественный ремонт сделать не удалось.

Мы ехали дальше на малой скорости. Камера со свистом пропускала воздух. Через каждые 5-6 километров мы ее подкачивали. Так, не совсем счастливо и весело, но мы доехали до Альтенбурга. Там второй гвоздь пропорол вторую шину! Эту шину мы латали в полном молчании. Тем временем стало совсем темно. Сумерки сменила темная ночь. Мы зажгли фары. Они горели ровно пять минут, в них кончился керосин, и они погасли. Когда мы справились с камерами, ехать без фар было совершенно невозможно…

Больших неприятностей и ожидать было нельзя. Не только я, но и мой друг пастор Ган припоминал дьявола. Рано утром он должен был начинать богослужение в церкви.

К счастью, была теплая летняя ночь, и мы смогли дождаться утра, не замерзнув. Романтика – поле, стог, голоса ночных птиц и неисправная машина на обочине. Когда немного рассвело, мы поехали дальше. При этом постоянно подклеивая и подкачивая то одну, то другую шину. В Цвикау мы приехали в половине седьмого утра.

Мой друг, пастор Ганн, вышел из машины и сказал: «Так-с… У меня осталось немного времени, чтобы переодеться в приличествующий моему церковному сану костюм… Это не проблема! Я успею. Но мне совершенно не хватает времени, чтобы понять какие молитвы, и какому святому я должен сегодня произнести, чтобы замолить грех твоей страшной невыносимой богохульной ругани, которую ты нес сегодня всю ночь…-он на секунду задумался и с улыбкой пройдохи, добавил. - Правда, Бог тому судья, я также немного хорошенько помог тебе в этом. Что поделать, прости Боже! – он закатил свои хитрющие глазки к небу.- Ты же сам знаешь, – не согрешишь, так и не поедешь...»

С этими словами он, вприпрыжку помчался к своему дому.

***

Вместо освещения фар керосином появлялось более яркое – ацетиленовое. Но оно было французского производства, более дорогое и поставлялось лишь по специальному пожеланию клиента. Через некоторое время мы начали устанавливать крышу «американку». Она представляла из себя множество деревянных реек, армированных сталью, на которых натягивалось полотнище из водонепроницаемой парусины. Эта конструкция получила у водителей прозвище «хлопушка».

«Хлопушка» была собрана шарнирно. Деревянный каркас можно было либо поднимать вверх, образуя крышу, либо опускать вниз. Все это было в точности как и у карет. Только вместо тяжелой кожи применялась легкая парусина. Спереди парусина крепилась к верхней кромке ветрового стекла. Но были конструкции, которые вообще не требовали крепления парусины спереди к чему бы то ни было, кроме самого каркаса. Но тогда рекомендовалось натягивать два дополнительных кожаных ремня, чтобы этот «парус» при движении машины не унесло ветром. Шли эти ремни чуть ли не от самого радиатора. К подобной крыше можно было пристегивать дополнительные парусиновые стенки. Тогда пассажиры получали несколько больше комфорта.

Вообще-то эта «американка» внесла в автомобилестроение большой прогресс, только раскрытие и установка каркаса, а затем крепление парусины и ремней, было настоящим мучением.

Каждый водитель старался оттягивать тот момент, когда ему придется натягивать крышу. Если грозило наступление дождя, то он постоянно подставлял руку под струи набегавшего ветра и говорил:

«Капли - мелкие. Серьезного не будет. Сейчас дождь вообще кончится!» Обычно это продолжалось столь долго, что все пассажиры и сам водитель промокали до нитки. Тогда все спешно бросались, помогая водителю, устанавливать крышу. Кутерьма, ясное дело, не столько помогала, сколько мешала ускорению работ. Когда же работа шла к успешному завершению, то обычно к этому времени, сияло с небес радостное золотистое солнце.

Естественно, что при столь несовершенной конструкции кузовов, нужно было заботиться о специальной одежде для шоферов. Но купить ее в 1905 году в обычных магазинах было совершенно не возможно. Специально такую одежду еще никто не шил.

Дам в первую очередь интересовали плащи-пыльники. В то время пыли на дорогах было предостаточно. Она была неотъемлемым атрибутом любых путешествий. Кроме того они мечтали о специальных шляпах. Их шляпы, предназначенные для повседневной жизни – необычайно большие, ажурные и цветочками на полях, - для поездок подходили мало. Если плащ-пыльник в какой-то степени могло заменить автомобильное покрывало, которое исхитрившись, можно было положить не на колени, а обвязаться им чуть ли не в районе шеи, то дело со шляпами было далеко «не в шляпе».

Галантные мужчины имели в багаже большие, воняющие резиной от пропитки, плащи. Они и предлагали свои тяжелые «макинтоши» дамам. Но накинуть такой плащ на голову было никак не возможно. Можно было задохнуться от запаха резины. Поэтому голову обвязывали простым или кожаным платком. Позже, когда машины приобрели большие скорости, появились и очки для водителей… Но при скоростях менее 40 километров в час о них никто и не помышлял. Да, про поездки и путешествия того времени можно было сказать примерно так – дело табак!

Когда скорости стали больше, автомобилисты прочно и надежно погрузились в беспросветную тоску и печаль. Дороги находились в отвратительном состоянии. Особенно в сельских местностях. Первыми нашли решение рабочие в Саксонии. Они начали сооружать по обочинам кюветы для отвода дождевой воды с шоссе. В первую очередь в районах автобусных остановок. Но они при этом еще и излишне скруглили в поперечном сечении и саму проезжую часть. Если в такое местечко неожиданно попадал водитель, имевший приличную скорость, то перспектива оказаться в кювете для него была абсолютно реальной. Нужно было приложить максимум усилий, чтобы удержаться на дороге…

Автомобильные автоклубы вели с органами власти тяжелую борьбу, чтобы не менять профиль дороги в районе остановок. Доказать правоту своих требований, не быстро, но все же удалось.

Теперь о гвоздях… Гвоздей на дорогах хватало. Не нужно забывать, что это было время гужевого транспорта. Лошадиные подковы крепились гвоздями. При поездке на расстояние более чем в 100 км. нужно было рассчитывать, что один прокол колеса точно произойдет. Но это был оптимистичный вариант! Каждая поездка сулила неслыханные приключения. Если улица была сухой, то она наверняка была столь пыльная, что сегодня это себе и представить трудно. Тогда единственная машина, шедшая по проселку, поднимала пыльное облако позади себя на километр длинной. И спустя долгое время после ее проезда весь ландшафт еще долго скрывался в белесом облаке. Естественно, шедшие пешком, не желали автомобилистам доброго пути. Но еще более отвратительной становилась ситуация, если шел дождь. Лужи покрывали почти сплошным озером все дороги. Она летела из-под колес во все стороны…

В общем, достаточно, я думаю, описывать те причины, по которым мы не пользовались популярностью у населения. Да, мы были не популярны.

Я припоминаю, как один депутат Немецкого рейхстага с самым серьезным видом вносил с трибуны предложение – поскольку автомобилисты создают большие сложности для пешеходов, необходимо запретить этот вид транспорта.

И несколько слов об обгонах. Это было так опасно для жизни, что и сейчас страшно рассказывать. Когда в облаке пыли скрывалась вся дорога, обгонять кого либо было совершенно невозможно. Те, кто на это решались, были безумцами! Они должны были уповать только на Бога. Раздавить пешехода или врезаться в телегу – было проще простого.

И лошади!!! Во времена, когда машины только появились, их невозможно было объехать. Пусть бы они даже передвигались с самой малой скоростью. Каждое животное пугалось автомобиля. И, быть может, старики хорошо помнят эту особенность – лошади всегда бежали в сторону автомобиля, а не отходили в сторону. Похоже, что они имели твердое намерение – напасть первыми. Частым явлением было, когда лошади в испуге либо полностью перегораживали дорогу, либо падали в кюветы. Сколько я видел упавших в кювет лошадей! А какие слова летели в адрес водителей от кучеров… А иногда и не только слова. Бывало, что завязывался самый настоящий кулачный бой.

Однажды я поехал проверить шасси моего нового четырехцилиндрового Horch. Это было в 1903 году. Рядом со мной сидел мой инженер по эксплуатации Реблинг. Я поехал по одной из улиц Цвиккау - Crimmitschau. Все шло хорошо до того момента, как улица резко пошла в гору. Когда мы вскарабкались на самый верх, то увидели, что навстречу нам движется фургон гончара. Этот фургон представлял из себя сооружение, внутри которого как бы располагалось его жилище, а снаружи он был весь обвешан керамикой – всевозможными кувшинами, умывальниками, горшками разных размеров, мисками, чашками всех сортов, тарелками…

Когда между нами оставалось не более 100 метров, я заметил что лошади настороженно повели ушами, повернув их в сторону машины. Я уже знал, что это верный признак того, что они начали подготовку к нападению и через мгновение начнут перекрывать всю дорогу.

Я поехал дальше очень медленно, так медленно, что мог остановиться в любой момент. Это было актуальным еще и потому, что шасси в этот момент еще не имело тормозов с приводом на все четыре колеса.

И произошло ожидаемое…

Лошади повернули, фургон с треском повалился набок, во все стороны полетели осколки горшков и умывальников… Лошади повалились на пашню. Затем рванулись что было сил, оборвали постромки и помчались по пашне. Оглобли при этом задрались вертикально вверх. Царило полное безумие!

Первое что пришло на ум – мы убили гончара. Он повалился со своих козел и лежал на траве несколько секунд без движения. Затем он очнулся, в явном замешательстве что-то прокричал и помчался по полю ловить своих вырвавшихся лошадей.

Все произошло столь молниеносно, что мы также не сразу сообразили, что нам нужно делать. Но из фургона неслись душераздирающие крики. Мы помчались туда на помощь. Обнаружив маленькую дверь в фургоне, мы рванули за ручку изо всех сил… Когда она открылась мы увидели картину, которую я и сегодня не могу описать более приличными словами…Это была красивая круглая абсолютно голая задница! Этакое четко очерченное «полнолуние»!

Не смотря на неопределенность и сложность ситуации мы дружно расхохотались. Мы просто не могли удержаться от смеха.

Мы извлекли из фургона горшечницу. Но тотчас в фургоне обнаружилась еще одна заголенная симпатичная попка – размером поменьше. Жена горшечника, увидев эту картинку, также расхохоталась. Мы веселились уже втроем.

Мы вызволили из вороха постелей и тряпок еще и девочку. Мама и дочка спешно, смеясь, одергивали юбки. К счастью они не получили никаких, даже самых маленьких повреждений: ни ушибов, ни царапин…Это нас успокоило. Однако в этот момент с пашни прибыл гончар. Он поймал своих взбунтовавшихся лошадей и вел их под уздцы. Парень безутешно горько плакал. В один момент он потерял весь товар и повозку…

Увы, мы не видели во всем произошедшем, никакой своей вины. Лошади понесли сами.

И все же мы не могли уехать просто так. Довольно скоро мы нашли приемлемое для всех нас решение. Я предложил парню «на глазок» оценить его потери – ремонт фургона, разбитые горшки и прочее. Он перестал реветь. Счет, к нашему удивлению, не оказался слишком высоким. Мы согласились оплатить ему 2/3 его потерь, а одну треть он возьмет на свою совесть. Все же часть вины лежала и на нем. Он с готовностью согласился. Мы расстались хорошими друзьями.

В начале ХХ столетия госпожа Айсманн из Гамбурга была известна в качестве удивительно неустрашимой, решительной и дерзкой «водительницы». Она участвовала во многих соревнованиях, в том числе и в соревнованиях на выносливость. В 1908 она участвовала в гонках на приз принца Генриха на одном из наших «хорьхов».

Мы направлялись на тренировку в местечко Бахарах(Bacharach), где можно было беспрепятственно всласть погонять с большой скоростью. Мы поехали на пяти «хорьхах». Когда тренировка заканчивалась, мы возвращались в Цвикау. Наши машины шли по дороге компактной колонной. Впереди всех ехала госпожа Айсманн. Незадолго до местечка Бернекк мы остановились. По неистребимой крестьянской привычке того времени, телега с лошадью ехала по встречной полосе. Причем лошадь никак не хотела переезжать на свою правильную сторону дороги. Госпожа Айсманн сигналила, телега шла прямо на нас. Тогда мы устроили настоящий концерт – гудели все клаксоны одновременно и поврозь. Это, похоже, доставляло неслыханное удовольствие кучеру, но уступать дорогу он не собирался. Тогда госпожа Айсманн достала из своей дамской сумочки небольшой пистолет и три раза выстрелила в воздух. Это принесло молниеносный и абсолютный успех: кучер, позеленевший от страха, всего в каком-то полуметре от наших машин, резко принял в сторону. Над капотом машины госпожи Айсманн лишь промелькнуло длинное дышло. Кучер рванул от нас с такой скоростью, которой могли позавидовать многие автомобилисты.