Прогноз состава парка региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест

Рис. 8

Рис. 9

В период 2008 - 2011 гг. в парк региональных ВС пассажировместимостью 41-80 мест российских авиакомпаний поступило всего 83 самолета, из них только 11 – российского производства (рис. 10 - 11). В последние 2 года в парк авиакомпаний РФ поступало ежегодно приблизительно по 30 ВС пассажировместимости 40 – 80 мест современных типов, из них российского производства – всего 8 ВС за два года, т.е. в среднем по 4 самолета в год.

Региональные воздушные суда делятся на два основных класса – с турбовинтовыми и с турбореактивными двигателями. Внутри каждого класса существует основное деление по емкости воздушного судна, а также по иным эксплуатационным и экономическим показателям.

Деление по емкости в региональной авиации включает следующие крупные классы – 20-40 (50) мест, 40(50)-60(70), 60(70)-85(100) мест. Самолеты меньшей вместимости относятся к классу местных воздушных линий (либо частной или бизнес-авиации), а большей – к магистральным воздушным судам.

Турбореактивные двигатели пришли в массовую региональную авиацию только в начале 90-х годов, с началом производства самолетов с ТРД фирм Fokker, Bombardier, Embraer, BAE, и др.

За счет более высокой скорости и комфорта данный тип ВС начал вытеснять ВС с ТВД с рынков с хорошо развитой наземной инфраструктурой, оставляя для турбовинтовых самолетов рынки перевозок в труднодоступных районах с тяжелыми климатическими условиями, а также экономически слаборазвитые рынки с неразвитой аэродромной сетью.

В настоящее время региональные воздушные суда вместимостью 20-100 мест производятся компаниями ATR (турбовинтовые), Bombardier (ТВД и ТРД), Embraer (ТРД). В ближайшее время на рынок турбовинтовых ВС планируют выйти компании Mitsubishi с проектом MRJ вместимостью 70-90 мест, а также COMAC с проектом ARJ21 Xiangfeng, рассчитанным на 70-110 мест.

Существует множество производителей воздушных судов вместимостью до 20 мест, такие как Cessna, Piper, Pilatus, LET, и другие (пригодные для замены парка Ан-2). Однако данные типы воздушных судов пока не представляют заметной ценности для коммерческих авиакомпаний. Их приобретение целесообразно в рамках социальных программ государства или регионов. В мировой отрасли гражданской авиации основная численность парка указанных ВС находится в частном использовании (некоммерческая авиация), что выводит их из-под контроля системы государственного регулирования деятельности коммерческой гражданской авиации.

Рис. 10

Рис. 11

Таблица 3.1

Изображение ВС	Модель	Емкость	Дальность и скорость полета
ATR
	42-300	48	490km/h
	42-500	48	1555 км 563km/h
	42-600	48	1555 км 563km/h
	72-200	74
	72-500	74	1350 км 460 км/ч
	72-600	74	1350 км 460 км/ч
Bombardier
	CRJ100/200	50	860
	Dash 8-300s Q300	56	1550 530
	Dash 8 – 400 Q400	78	2500 660

Таблица 3.2

Saab	2000

Действующие ставки ввозной таможенной пошлины на воздушные суда в России представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

┌──────────────┬─────────────────────────────────┬────────┬───────────────┐

│ Код ТН ВЭД │ Наименование позиции │ Доп. │Ставка ввозной │

│ │ │ ед. │ таможенной │

│ │ │ изм. │ пошлины в │

│ │ │ │ процентах от │

│ │ │ │ таможенной │

│ │ │ │ стоимости │

│ │ │ │ (в евро или в │

│ │ │ │ долларах США) │

├──────────────┼─────────────────────────────────┼────────┼───────────────┤

│8802 │Летательные аппараты прочие │ │ │

│ │(например, вертолеты, самолеты): │ │ │

│8802 30 000 │- самолеты и прочие летательные │ │ │

│ │ аппараты, с массой пустого │ │ │

│ │ снаряженного аппарата более │ │ │

│ │ 2000 кг, но не более 15 000 кг:│ │ │

│8802 30 000 2 │-- самолеты гражданские │ шт │ 0 │

│ │ пассажирские с количеством │ │ │

│ │ пассажирских мест не более чем│ │ │

│ │ на 50 человек │ │ │

│8802 30 000 8 │-- прочие │ шт │ 20 │

│8802 40 00 │- самолеты и прочие летательные │ │ │

│ │ аппараты, с массой пустого │ │ │

│ │ снаряженного аппарата более │ │ │

│ │ 15 000 кг: │ │ │

│8802 40 001 │-- с массой пустого снаряженного │ │ │

│ │ аппарата более 15 000 кг, но │ │ │

│ │ не более 20 000 кг: │ │ │

│8802 40 001 1 │--- самолеты гражданские │ шт │ 0 │

│ │ пассажирские с количеством │ │ │

│ │ пассажирских мест не более │ │ │

│ │ чем на 50 человек │ │ │

│8802 40 001 2 │--- самолеты гражданские │ шт │ 20 │

│ │ пассажирские с количеством │ │ │

│ │ пассажирских мест более чем │ │ │

│ │ на 50 человек │ │ │

│8802 40 001 9 │--- прочие │ шт │ 20 │

└──────────────┴─────────────────────────────────┴────────┴───────────────┘

Также при ввозе на территорию Российской Федерации ВС уплате подлежит НДС в размере 18%. Таким образом, даже если самолет ввозится беспошлинно, сумма подлежащих уплате налоговых платежей может оказаться довольно значительной.

Следует отметить, что сумму таможенных платежей можно "растянуть" во времени за счет рассрочки, проценты за предоставление отсрочки/рассрочки не уплачиваются. Например, в режиме "Временный ввоз" таможенные платежи уплачиваются ежемесячно в размере 3% от суммы условно начисленных платежей, которые подлежали бы уплате, если бы товар был выпущен в свободное обращение (т.е. периодические платежи). Общая сумма уплаченных периодических платежей не может превышать суммы платежей, которые подлежали бы уплате, если бы товар был выпущен в свободное обращение. Эти правила в равной степени урегулированы в Таможенных кодексах стран, образующих Таможенный союз. Максимальный срок, на который возможно ввести товары в режиме "Временный ввоз", в этих странах различен: в России - 34 месяца, в Казахстане - 3 года, в Белоруссии - 2 года.

Из приведенных норм законодательства следует, что вне зависимости от срока, на который заключен договор лизинга (к примеру, 5 - 7 лет), организация, ввозившая самолеты, будет уплачивать таможенные платежи до 34 месяцев (100% начисленных платежей: 3% ежемесячных платежей = 33,3 мес.). Причем сумма уплаченного на таможне НДС может быть заявлена российской организацией к налоговому вычету.

Таким образом, уплатив НДС на таможне, организация получает вычеты в налоговых органах, а если ставка ввозной пошлины равна нулю, то в конечном счете при ввозе самолета она несет расходы только в виде уплаты сборов за таможенное оформление.

Со вступлением России в ВТО ожидается снижение общего уровня ввозных пошлин на рассматриваемые классы самолетов (табл. 4.2).

Обязательства России по общему снижению уровня ввозных пошлин при вступлении в ВТО (по воздушным судам с массой пустого снаряженного ВС более 15 тн и количеством пассажирских мест 19-200 чел)

Таблица 4.2

Региональные турбовинтовые самолеты рассматриваемой размерности для коммерческих авиаперевозок производятся и поставляются на мировой рынок, в основном, двумя конкурирующими авиастроительными компаниями – европейской ATR и канадской Bombardier. Компания ATR в семействе крупных региональных ВС поставляет на рынок ATR-72 – наиболее востребованную в настоящее время модель семейства ATR (пассажировместимость 64 – 74 кресла, выпущено более 400 машин). Bombardier поставляет в этом классе авиатехники самолеты Q-серии, в том числе модель Q400 – наиболее востребованную и совершенную в настоящее время модель Q-серии (пассажировместимость – 70 – 78 (80) мест, производитель получил «твердые заказы» на производство более 400 машин). Указанные модели имеют значительные преимущества по экономике перевозок и сервису на борту перед ранее выпускавшимися моделями этих же производителей ATR-42 и Bombardier Q300.

Проблема обновления парка ВС региональной авиации в настоящее время становится все более критичной. Сроки эксплуатации отечественной авиационной техники регионального назначения (самолеты типа Ан-24/26) сильно ограничены и, по прогнозам списания, до 2016 года должны быть, в основном, списаны. При благоприятных условиях поставки современных классов ВС, к которым относится и таможенный режим ввоза, как показывают контакты со специалистами авиакомпаний, темпы обновления парка могут быть еще более ускоренными. Российский авиапром не предлагает региональным авиаперевозчикам в необходимом количестве современный тип воздушного судна вместимостью 50-80 пассажиров, который мог бы заменить действующий флот воздушных судов АН-24/26 и Ту-134.

На замену необходим не любой современный турбовинтовой самолет, но широко и успешно апробированный в разнообразных условиях, в том числе аналогичных по климатическим, достаточно суровым, условиям севера Тюмени, Якутии, Чукотки и др.

Например, обозначим особенности условий эксплуатации в таком регионе как Республика Саха (Якутия) – типичном северо-восточном регионе, где по социально-экономическим условиям остро востребована региональная авиация, при этом требующая к себе серьезного государственного внимания и поддержки.

В республике имеется 32 аэропорта, допущенных для приема ВС типа Ан-24/26. При этом грунтовые аэродромы преобладают: количество аэропортов с исскуственным ВПП - 8, аэропортов с грунтовыми ВПП - 24.

Для полетов на грунтовые аэродромы эксплуатация самолетов с реактивными двигателями практически нецелесообразна из-за эксплуатационных ограничений (а в большинстве случаев и невозможна), требуются турбовинтовые самолеты, сертифицированные для полетов с грунтовых ВПП.

По суммарной продолжительности период с отрицательной температурой наружного воздуха составляет от 6 до 9 месяцев в зависимости от района, и эксплуатация авиатехники в условиях низких температур требует специальных технических решений, касающиеся в том числе конструктивных доработок и методов летной и технической эксплуатации.

Маршрутная сеть Республики Саха (Якутия) характеризуется большой протяженностью (протяженность воздушных линий составляет 500 - 1700 км).

Необходим турбовинтовой самолет, адаптированный для полетов на грунтовые ВПП и допущенный к эксплуатации в условиях низких температур (до -50⁰С и ниже), способный удовлетворять вышеперечисленным требования.

Наиболее эффективные варианты в 50-80-местном сегменте пассажирских региональных самолетов с ТВД предлагают сейчас два конкурирующих между собой производителя - канадский Bombardier DASH-8 (Q400) и европейский ATR (модель АТR-72). Оптимальный выбор между ними, с учетом оценки соответствия летно-технических и эксплуатационных характеристик ВС соответствующим сегментам рынка региональных перевозок, делают конкретные авиакомпании, с учетом специфики их условий деятельности и у разных авиакомпаний этот выбор может быть различным (например, известно, что «ЮТэйр» приобрела определенное количество ATR-72, а «Якутия» готова приобрести Bombardier Dash-8 Q400). При этом следует учитывать, что недостаточно сбалансированное решение государства о пределах расширения размерностей самолетов, на которые распространяются нулевые ввозные пошлины, поставив производителей (поставщиков) самолетов в неравные конкурентные условия, могут сместить решения авиакомпаний в неоптимальную сторону. Например, если будет решено ограничить пассажировместимостью 72 кресла (а не 78 или 80) границу распространения нулевой ввозной пошлины на региональные пассажирские самолеты с ТВД, то это однозначно создаст искусственное конкурентное преимущество для ATR, пассажировместимость большинства модификаций которого не превышает 72 кресел, и исключит возможность честной конкурентной борьбы между ним и Bombardier за предпочтения российских авиакомпаний, тем самым способствуя повышению цены покупки, провоцируя неоптимальный выбор и сокращая реальные темпы обновления регионального парка российских авиакомпаний.

Стоимость самолетов ATR-72-600 и самолетов Bombardier DHC8 Q400 составляет в настоящее время около 23-25 млн. долл. США, без учета величины ввозных пошлин. Заявляемая производителем стоимость российско-украинского турбореактивного самолета Ан-148 пассажировместимостью до 75 – 80 кресел сопоставима и составляет 720-730 млн. руб. Около 20 млн. долл. США выставляет цену российский авиапроизводитель за 50-местный Ан-140, который в итоге практически не производится для коммерческих заказчиков из гражданской авиации.

Таким образом, освоенный до настоящего времени авиапромышленностью России темп производства самолетов Ан-148 не соответствует потребностям российских авиакомпаний, стоимость его производства сопоставима со стоимостью зарубежных конкурентов, однако они производятся огромными, экономически оправданными сериями, а не «штучными» единицами. Соответственно, надежность технического сопровождения эксплуатации самолета, оперативность производства и поставки запчастей, развитость системы поддержания летной годности у Ан-148 оказываются недостаточно конкурентоспособны. Кроме того, для использования на региональных авиалиниях перечисленные выше самолеты зарубежного производства с турбовинтовыми двигателями, как показывают оценки и предварительные расчеты авиакомпаний «ЮТэйр» и «Якутия», имеют экономические преимущества перед Ан-148, как самолете с ТРД.

Однако у Ан-148, при существенном повышении темпов его производства, потенциально могут быть преимущества на относительно коротких ближнемагистральных маршрутах, поэтому спрос на подобный самолет среди российских авиакомпаний присутствует и прогнозируется (табл. 2.1), однако российской авиапромышленностью в настоящее время не удовлетворяется.

Следует отметить, что ВС типа ATR42 (код ТН ВЭД 8802 40 001 1), как и другие ВС пассажировместимостью до 50 кресел, освобождены от уплаты таможенных пошлин при ввозе в соответствии с Решением Комиссии таможенного союза от 27 ноября 2009 года № 130 и Решением Комиссии таможенного союза от 20 сентября 2010 г. № 411, но в настоящее время именно ВС типа ATR-72 и Bombardier DHC8 Q400 являются наиболее привлекательными для работающих в восточных регионах России авиакомпаний по экономическим критериям (расход топлива и себестоимость перевозок).

При приобретении ATR 72-500 (600) или Bombardier DHC8 Q400 авиакомпания несет дополнительные 20%-ые расходы на ввозные таможенные пошлины, что составляет до 5 млн. долл. США на каждую машину (в зависимости от года выпуска) и ложится дополнительным бременем (увеличением и без того избыточной финансовой нагрузки) на перевозчиков, обслуживающих региональный сегмент внутрироссийских перевозок. Согласно «Правилам предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные перевозки» с 1 января 2012 года авиакомпаниям предоставляются субсидии на погашение лизинговых платежей в случае приобретения воздушных судов с количеством кресел от 4 до 72 (табл. 5.1 - 5.2). В существующих на сегодня условиях расходы на уплату ввозных таможенных пошлин в сумме до 150 млн. рублей полностью израсходуют предоставляемую государством субсидию на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда (в зависимости от года производства ВС, составляют от 42,7 до 98,5 млн. рублей за одно ВС), что лишает экономического смысла оказываемую государством поддержку приобретения современных региональных самолетов рассматриваемого класса.