Қазақстан республикасы мен қЫРҒызстан республикасы ынтымақтастығЫ: МӘселелері және болашағы І қазақстан мен Қырғызстан арасындағы саяси қатынастардың қалыптасуы
Қазақстан мен Қырғызстан арасындағы қатынастар: даму мәселелері мен келешегі
жүктеу/скачать 1.75 Mb.
|
| 2.4 Қазақстан мен Қырғызстан арасындағы қатынастар: даму мәселелері мен келешегі
Қазақстан мен Қырғызстан арсында,ы қатынастардың дамуының болашағын қарастырғанда бірнеше міселелрге жете көңіл бөлген дұрыс. Оның ішінде қор нарығы, логистика Əлемдік қаржылық өтімділік дағдарысына қарамастан Қазақстанның қаржы нарықтарының дамуы саласы бойынша Орталық – Азия аймағында жəне сондай-ақ ТМД (Ресейден басқа) елдерінің арасында көшбасшылығы сөзсіз. Əлемдік қаржы нарықтарындағы тұрақсыздық жағдай Қазақстан қор нарығының дамуына өзінің əсерін тигізді. Эмитенттер дəл қазіргі уақытта қор нарығына шығуды тиімсіз деп есептейді, өйткені акциялар құны төмендеуде, ал инвесторлар мұндай анықсыздық жағдайында бағалы қағаздарды сатып алмай, олардың құнының төмендеуін күтіп отыр. Бірақ мұндай жағдай ұзаққа бармай, тұрақтануы керек.[41] Қазақстандық кəсіпорындар қосымша қаржы ресурстарын тарту үшін қор нарығының мүмкіндіктерін қолданбауда. Қазіргі таңда елімізде тіркелген 260 000 компанияның 130-ы ғана эмитенттер болып табылады, яғни қор нарығы арқылы ресурстарын тартады. Бұл қызмет етуші компаниялардың 0,05%-ын құрайды деген сөз, ол өз кезегінде толыққанды қызмет етуші қор нарығына жеткіліксіз. Қазақстанның экономикалық өсуін тежеген несиелік дағдарыс инвесторлар үшін акциялар нарығында жақсы мүмкіндіктер құрды. Егер бұрын көптеген қазақстандық компаниялар қаржыландыру көзі ретінде банктік несиелер мен облигацияларды қолданған болса, онда қазір несие алу мəселе болып табылады. 2007 жылдың тамызында басталған ғаламдық өтімділік дағдарысы Қазақстандық қор нарығына үлкен кері əсерін тигізді. Кейбір дербес жағдайларда, Қазақстанның қор биржасының эмитенттерінің нарықтық капиталдандыру көлемі, 2007 жылдың маусым айында жеткен шыңынан (100 млрд.долл. шамасында), 2008 жылы қараша айының басында жобамен 3,3 есетөмендеді. KASE Shares акциясының индексі 2007 жылдың басынан 2,4 есеге төмендеді, ал 2007 жылы шілде айының ортасында жеткен максималды мəнінен 2,96 есе түсімді көрсетті. [42] Қазақстандық қор нарығын дағдарыс кезеңінде қарастыра отырып, оның бірнеше негізгі ерекшеліктерін белгілеуге болады. Біріншіден, қазақстандық нарық ол, əлемдік құлау жəне ауытқу көшбасшыларының қатарында болды. Екіншіден, Қазақстан ең алдымен мұнай шығаратын ел болса да, қордың көрсеткіш түсімі басқа шикізат экспорттаушы елдерде сияқты 2008 жылдың көктемінде емес, 2007 жылдың жазында басталды. Бұл түсім Қазақстан банктерінің бағалы қағаздарының котировкасының түсуімен байқалды, оған себеп АҚШ ипотекалық дағдарысы болып табылады. Ал жоғарыда аталған Қазақстандық қор индексінің мұндай динамикасы отандық нарық құрылысының ел экономикасының құрылысына сəйкес келмеуі болып келеді. Қазақстан қор биржасында, биржа акцияларының индексінде, тіпті Лондон қор биржасының депозиттік құрылысында ең өтімді бағалы қағаздар – бұл шикізат экспорттаушы компанияардың емес, ал банктердің қағаздарын көрсетеді. Осының салдарынан қаржылық сектор проблемасы дағдарыстың басты көзі болып табылады, осыдан келе бүкіл қор нарығының төмендеуіне əкелді. Үшіншіден, Қазақстандық нарық өзінің салалық шектеулілігінің əсерінен осы сыртқы шоктарға көбірек əлсіздік көрсетті, өйткені 2007-2008 жылдардағы дағдарыс барысында көбірек зардап шеккендер қатарына қаржылық жəне өндіруші компаниялар болып отыр. Ал, бұл компаниялар Қазақстанның акция нарығының негізін құрайды. Осылайша, Қазақстандық қор биржасының индексінде 2008 ж. қараша айына сегіз эмитент болды, оның бесеуі – банктер (БТАБанк, БанкЦентркредит, Қазақстан Халық Банкі, Казкоммерцбанк жəне Темірбанк), ал екеуі – тау кен өндіруші компаниялары (Казақмыс жəне ҚазМұнайГаз) жəне тек қана бір эмитент (Қазақтелеком) қалған барлық экономиканы көрсетті. Бұл дегеніміз, қор нарығында «баспана» активтерінің жоқ болуы. Яғни, жаһанды күйзеліс кезінде инвесторлар құралдарына «жай айлақ» ретінде болар еді. Мұндай баспаналар болып ішкі сұранысқа бағытталған компаниялар акциялары жəне əлемдік конъюктураға азырақ тəуелді болу керек, бірақ Қазақстандық нарықта «Қазақтелекомнан» басқа өтімді бағалы қағаздар жоққа келеді. Əлемдік дағдарыс жағдайында қаржылық сектор ғаламдық экономикада ең ауқымды зардап шеккен болып табылады. Қазақстандық банктердің акциялары жоғары қысым жағдайында тұрды, əсіресе Лондондық қор биржасындағы БТАБанк жəне Казкоммерцбанк акциялары өзінің максимумынан 6 есе арзандады. Қазақстанның дағдарыс соққысын бірінші болып алуына Қазақстандық банк жүйесі əлемдік экономикамен ықпалдастыққа ең жақын жүйенің бірі болғандығы себеп болған. Дағдарысқа дейін Қазақстан банктерінде əлемдік капитал нарығына шектеусіз мүмкіндік болды, яғни шетелдік арзан капиталды тарту бағытында жүрді. [43]. Жоғарыда келтірілген мəселелерге қарамастан, Қазақстан қор нарығы өзінің дамуы үшін үлкен потенциалға ие. Қор нарығының жетік дамуына сондай-ақ, Алматы өңірлік қаржы орталығының тікелей Қазақстан Республикасының Президентіне бағыныштылығы жəне билік пен артықщылықтарға ие болуы үлкен жағдайлар жасайды. Алматы өңірлік қаржы орталығын реттеу Агенттігі эмитенттердің нарыққа шығуына байланысты шығындарын төмендете отырып, Қазақстан қор нарығына компаниялардың келуін ынталандырады. Біздің ойымызша, дəл қазіргі уақытта, яғни банктік несиелеудің қиындығы пайда болуын есепке ала отырып, отандық компаниялардың қор нарығына шығуына оңтайлы уақыт келді. Қазақстан қор нарығының дамуын белсендіру үшін мемлекет ұлттық компаниялардың акциялар пакетін нарыққа шығаруға ынталандыру керек. Əлемдік тəжірибе көрсеткендей, қор нарығының дамуы үшін ең алдымен, «көгілдір фишкалар» нарығы болуы қажет. Қазіргі таңда, яғни 2008 жылдың 1 маусымынан бастап эмитенттер үшін жаңа листингтік талаптар енгізілді. Листингтік талаптар акциялар, облигациялар жəне басқа да қарыздық құралдар секторына бөлінді. Акциялар биржаның даму стратегиясына сəйкес үш типке бөлінді: blue chips («көгілдір фишкалар») акциялары – KASE индексін есептеулер үшін қолданылатын 12 шамасындағы эмитенттер, mid cap (орташа капитализацияланған компаниялар) – эмитенттердің негізгі жиыны жəне start up - өсуші компаниялар тобы. [44]. Облигациялар секторы да екі негізі топқа бөлінді: белгілі бір рейтингке ие облигациялар жəне рейтингке ие емес облигациялар. Сонымен қатар, Қазақстан қор нарығы тек қана жергілікті инвесторлардың ресурстары есебінен дами алмайды. Осыған байланысты, жергілікті нарыққа қазақстандық қор нарығын дамытуға əрекеттендіретін халықаралық инвесторлардың капиталдарын тарту маңызды. Қазіргі таңда, инвесторлар көп жағдайларда тікелей салымдарға қызығушылық танытады, мысалы, супермаркеттердің дамуына, цемент бизнесіне, астық ндустриясына жəне т.б. Қазіргі таңда экономиканы қор нарығы арқылы реттеу керектігін мойындау уақыты жетті, себебі қор нарығы барлық нарық субъектілерінің қаржы ресурстарының экономиканың болашағы бар салаларына тиімді құйылымын қамтамасыз ете алады. Қазақстан қор нарығы жергілікті инвесторлар ресурстарымен ғана дами алмайды, ол жеткіліксіз. Осыған байланысты жергілікті нарыққа Қазақстан қор нарығын дамытуға мүмкінді беретін сыртқы инвесторларды тарту маңызды болуда. Қор нарығына жеке капиталды келуді ынталандыру үшін инвесторларды эмитенттер жайлы барлық керек мағлұматтармен қамтамасыз ететін қор нарығын құраушы аналитикалық жəне ақпараттық деңгейді жоғарылату қажет. Қазақстан мен Қырғызстан мемлекеттерінің логистиканың даму мәселелері Қырғызстанның ЕврЭО кірігуінен туындап отырған мәселе. Осы орайда бұл мәселеге жете тоқтауымыз керек. Еліміздегі логистиканың даму мәселелеріне тоқтала кетейік. Логистиканың тәжірибелі тәсілдерді және ғылыми көзқарасты талап етуі Қазақстанның нарықтық қатынастарға көшуінің бастауымен сай келді. Шетелдік тәжірибе және жоғарыда қарастырылған шетелдегі логистикалық концепциялардың эволюциясы көрсеткендей, нақты теориялық аппаратта және логистикалық менеджменттің тәжірибелік әдістеріне қажеттілік өндіруші күштердің, технологиялардың, саяси жағдайдың, белгілі тарихи уақытта қалыптасқан нарықтық қатынастардың ересектігіне байланысты болып келеді. Отандық бизнестегі логистикалық көзқарастың мүмкіндіктерін және қарқынын бүгінгі күнгі Қазақстандағы әлеуметтік-экономикалық, саяси жағдайдан және экономикалық реформалар қадамының болжамынан бөліп-жарып қарауға болмайды. Экономикалық талдауға берілмей-ақ Қазақстандағы логистикалық концепцияның даму жолындағы негізгі проблемаларды қарастырып өтейік: Біріншіден, қоғамның барлық қабаттарындағы ауыр жалпыэкономикалық жағдай және әлеуметтік қиыншылық көптеген қазақстандық кәсіпкерлер, менеджерлер, инженерлі-техникалық жұмысшылар үшін таңсық логистикалық идеялардың отандық бизнесте өрлеуіне көмегін тигізбейді. Экономиканың стагфляциясы, монополизмің және мемлекеттік меншіктің маңызды салалардағы жоғары дәрежесі, қаржылық дағдарыс және төлемеушіліктері, өндіріс көлемдерінің және өмір сүру деңгейінің төмендеуі, созылмалы негативті экономика реструктуризациясы және инвестиция ашылуы – бұның барлығы Қазақстанның әлеуметтік-экономикалық жағдайдағы логистиканы енгізу және дамытудағы толық теріс сипаттамасы емес. Екіншіден, көп уақыт бойы отандық экономикада логистиканы қолдану саласы (қамтамасыздандыру және өнім өндіру) бағаланбаған, ал Батыста логистика негізгі (фундаменталды) орынды алады. Тарихқа қарасақ, елімізде қолдану саласы өндірістік саладан, соның ішінде, тауарды және қызметті өндіруді ұйымдастырудан біршама артта қалып қойған. Айналым сферасы тауардың өндірушіден тұтынушыға жай жетуімен, қанағаттандырылмаған сұраныс жоғары дәрежесімен, төмен сенімділігімен және тұтынушыларға қызмет көрсету деңгейі сапасының төменділігімен сипатталады. Айналым сферасы қашанда қалдықтық принциппен қаржыландырылады; басқару персоналының жетекшілері экономикадағы айналым саласының рөлін дұрыс бағалай білмеген. Үшіншіден, бүгінгі таңда Қазақстан экономика инфрақұрылымы даму деңгейінің әлемдік орташа деңгейінен әлдеқайда қалып бара жатыр (ең алдымен өнімді қолдау саласында). Осы жерде келесі негізгі негативті жағдайларды көрсетуге болады: тауар өндіруші құрылымдардың бейрационалды дамуы (өнеркәсіпте және саудада ойластырылған тауар өткізу жүйесінің стратегиясының жоқтығы, ірі және орташа көтерме деңгейлерінде ұйымдастырылған тауарлы нарықтың жоқтығы); заманауи электронды коммуникациялар жүйесінің, электронды желілердің, байланыс және телекоммуникация жүйелерінің даму деңгейінің төмендігі; автомобильді жолдар саласында қалып қойған транспорттық инфрақұрылымы; жүк автомобильдерінің, мультимодальдық және кедендік терминалдардың техника-технологиялық деңгейінің төмендігі және санының аздығы; транспорттың барлық түрлерінде әлемдік стандарттарға сай заманауи траспорттық құралдардың болмауы; транспорттың жылжымалы құрамының физикалық және моральдық жоғары дәрежелі тежелуі; қоймалық қожалықтардың өндірістік-техникалық базасының даму деңгейінің төмендігі; өнімді өңдеуге арналған қазіргі заманғы технологиялық құрылғының жетіспеуі; қоймалық жұмыстың механизация мен автоматтандыру деңгейінің төмендігі; қазіргі заманғы шөлмек пен қорапшаларды өндіруге арналған өнеркәсіптердің төмен деңгейде дамуы және т.б. Жоғарыда көрсетілген факторлар мен негативті жағдайлардың Қазақстан экономикасына логистикалық концепцияларды енгізуді біршама дәрежеде тежейді, ал бұл жұмысты қысқа мерзім ішінде орындау мүмкін емес. Дегенмен, 1990-шы жылдардың басында, яғни нарықтық қатынастарға өтудің алғашқы қадамдары жасалып жатқан кезде, Қазақстанда экономиканың әртүрлі салаларында логистикалық идеяларды дамытуға арналған алғашқы нақты қадамдар жасалған болатын. Аталған қадамдарды екі үлкен топқа бөлуге болады: ғылыми-теориялық және өндірістік-техникалық (технологиялық) [Материалы интернет конференции директора НИИ частного права Сулейменова М.К. на сайте zakon.kz]. Ғылыми-техникалық қадамдар жоғары оқу орындарындағы логистикаға тура немесе жанама қатысы бар пәндерін кең ауқымымен мамандарды дайындаумен байланысты. Шетелде отандық ғалымдарымыздың заманауи логистиканың теориялық базасын құрайтын жүйелік талдау, техникалық және экономикалық кибернетика, операцияларды зерттеу, қорларды басқару теориясы, қоғамдық қызмет көрсету теориясы, байланыс және өзге ғылымдар теориясы салаларындағы жұмыстары кеңінен танымал. Жетекші ғалымдарымыз бен мамандарымыз материалдық-техникалық қамтамасыздандыру және өндірудің түрлі аспектілерінде, өндірісті жылдам түрде басқаруда, материалдық ресурстарда қажеттілікті оңтайлы түрде жоспарлауда, өнімді қолдану саласында көліктің жақсы жұмыс істеуін ұйымдастыруда, қойма қожалығын ұйымдастыруда және т.б. ауқымды ғылыми және тәжірибелік өзіндік үлесін қосты. Отандық экономист ғалымдарымыздың материалдық ағымдардың қозғалысы туралы ғылымының дамуына қосқан орасан зор үлестерін атап өтпеуге болмайды. Профессор Сухова Л.Ф. өзінің «Қазақстандағы материалдық-техникалық құралдарының қозғалысы» атты кітабында былай дейді: «Жалпыға белгілі, қоғамдық өндірісте қоғамдық үрдісімен байланысты ауқымды шығындар өз орнын алып отыр. Бұл тауарларды өңдеуді аяқтау, қаптау, тасымалдау, сақтауды тоқтату, мұнда тоқтату дегеніміз – қолдану саласындағы өндіріс үрдісінің созылуынан пайда болған. Қолдану саласындағы тасымалдауға, сақтауға және тауарларды өңдеуге кеткен еңбек өндіруші еңбек болып табылады. Ол тауарға өнімнің шығындалған құралдарының бағасына аударады және тауардың бағасының үстіне жаңа баға қосады [Rating Direct. Standart & Poor’s, 2007. http: // www.standardandpoors.com]. Сонымен қатар, қоғамдық өндіріс саласында тоқтатудың басқа -өтелмейтін, өндірілмейтін шығындар сияқты түрлері бар. Бұл — көбінесе технологиялық үрдістің жете дамымауынан, еңбектің әлсіз механизациясынан, өндіріс пәнінің төмендігінен пайда болатын өндіріс үрдісінде бейрационалды түрде жұмсалған тірі еңбекті жоғалту; қоғамдық еңбекті жоғалту – матриалдарды, жанармайды және басқа да материалдық құндылықтарды оларды дайындау, эксплуатациялау, сақтау, жеткізу, қолдану үрдісінде шамадан тыс шығындау»[ Текущее состояние рынка ценных бумаг Республики Казахстан на 1 января 2008 года. www.afn.kz]. Осылайша, автор бейрационалды тоқтатуды жоюға негізделген логистиканың негізгі концепциясын толығымен түсіндіріп берді. Содан кейін оның айтуынша: «…қамтамасыздандыруды ұйымдастыру сапасы тек тұтынушыларға арналған материалдық ресурстардың санымен ғана емес, сонымен қатар, қамтамасыздандыру жүйесінің өзінің үнемділігімен және оның кәсіпорындардың белгілі уақытқа белгіленген және талап етілген түрлерінде қажеттілігін қанағаттандыру қабілетімен бағалануы керек». Егер осы принципті басқаша түсіндіретін болсақ, онда логистиканың алдыңғы параграфта тоқталып өткен негізгі қағидасы пайда болады. Яғни өнімді қажетті мөлшерде, қажетті уақытта, қажетті жерге, қажетті түрлерінде жеткізу. Материалдық-техникалық қамсыздандыру оңтайландырудың мәселелерінің шешімін автор салааралық баланс көмегімен тұрмыстық байланыс талдауда көріп отыр. Кеңестік дәуірдегі экономика қожалықты тек жоспарлық жүргізумен сипатталған, сөзсіз бұл анализ экономиканың дамуына зор ықпал еткен. Бірақ бүгінгі күнде де оның өзекті екендігін айтпай кетуге болмайды. Сухова Л.Ф. былай деп жазады: «Салааралық баланс жалпыэкономикалық пропорциялар мен жеке салаларының даму пропорциялары арасындағы өзара объективті түрдегі функционалды байланысты көрсететін экономикалық-математикалық үлгісін ұсынады. Өндірістік кешендегі салааралық байланыс талдауы көрсеткендей, өндірістік кешеннің негізгі салалары – жанармай, электроэнергетика, машинақұру және металлөңдеу, қара металлургия, химиялық өндіріс — өзара байланысты кешен ретінде дамып келеді, бұл жалпы өндірістік кешеннің экономикалық нәтижелілігін жоғарылатады» [Текущее состояние рынка ценных бумаг Республики Казахстан на 1 января 2009 года. www.afn.kz_]. Әрі қарай автор ауданаралық экономикалық байланыстарын жетілдіру мүмкіншіліктерін сараптайды: «Тұрмыстық байланыстардың нәтижелі құрылымдарының анықталуы, оның белгілі бір қалпын таңдау алдағы дайындаушылардың, өнімді тұтынушылардың және материалды-техникалық қамтамасыздандыру органдарының оперативті жұмысына себепші болады; кәсіпорын өндірістік-техникалық мақсаттағы тауарларды сатып алу және ақшаға айналдыру тауар өткізуші желілердің қандай бөлімдерімен ара-қатынастарына түсетінін анықтайды. Ең нәтижелі және мақсатқа сәйкес өндірістік үрдістің үзілмеуін қамтамасыз ететін, өнімнің жоғарғы сапасын, өндірістік қордың мейлінше аздығын, минималды құжат айналымын, керекті ақпарат көлемін, сонымен қатар келісімшарт қатынастарының қарапайым құрылымын қамтамасыз ететін тұрмыстық ара-қатынастың түрі деп есептеу керек». Қазіргі заманның тілімен айтқанда автор экономиканың макрологистикалық және микрологистикалық жергілікті жүйесін зерттеген. Сонымен қатар біздің ғалымдарымыз материалдық өндірістің инфрақұрылымының мәселелерін сараптамалады. Сухова Л.Ф., Сариев К.С. «Материалдық өндірістің инфрақұрылымы» атты кітабында авторлар өндірістік инфрақұрылымның жетекші салаларының нәтижелілігін көтеру мүмкіндіктерін игереді, соның ішінде транспорттың жұмысын қарастырады. Олар былай деп жазады: «орталықтандырылған тәсілмен жүкті тасымалдау территориалдық органдардың қоймалары мен базаларынан тікелей құрылыс алаңына, өндірістік кәсіпорынның цехына қамтамасыздандыру және өндіру ритмдерінің сәйкестігін қамтамасыз етеді, жүк айналымын азайтуға мүмкіндік береді, яғни аралық базалардың қойма сыйымдылыңында қажеттілігін де азайтады, соған сәйкес өндірістік қордың деңгейін және оларды сақтауға арналған қаржыны да азайтады [Закон Республики Казахстан “О валютном регулировании и валютном контроле”, Казахстанская правда, 1995.]. Әл-Фараби атындағы Қазақ ұлттық университетінің профессоры Тулембаева А.Н. айтуынша логистикалық шығындарды оңтайландыру арқасында кез келген кәсіпорынның бәсекеге қабілеттілігі жоғарлайды. Логистикалық шығындардың 1% азаюуы, табысты 14% көбейтеді деп есептелген. Логистикалық шығындар не есебінде оңтайландырады? Тек қана есептеу нәтижесінде. Яғни оңтайлы тасымалдау жолдар, тасымалдау түрлері, өткізу жүйесінде қоймалар саны және т.б. есептелінеді. Логистика кез келген элементі логистикалық жүйе ретінде қарастырады, яғни микродеңгей-микрологистикалық жүйе, макродеңгей – маркологистикалық жүйе [Закон Республики Казахстан от 27 декабря 1994 г. «Об иностранных инвестициях» (с изменениями и дополнениями, внесенными в Закон Республики Казахстан 16 июля 1997 г.)// «Гражданское Законодательство Республики Казахстан – толкование и комментирование». Вып. – 5.: Алматы, «Баспа», 1998 г. С.101-119]. Қорытындылай келе, қоғамдық өндірістегі материалдық техникалық құралдардың қозғалыс үрдісінің нәтижелілігіне әсер етеді». Айта кетер жайт, бұл жапондық мамандары ойлап тапқан және бүкіл әлем бойынша кеңінен қолданылатын «Дәл мерзімде» атты дүниежүзіне танымал микрологистикалық концепцияға толық сай келеді. Жоғарыда айтылып кеткен ғалымдармен қатар осы мәселелермен Сагадиев К.А., Хожаназаров К.Х., Есимжанова С.Р., Жемалдинов Ф.Ф. және т.б. ғалымдар айналысты. «Логистика» терминінің өзі және сонымен қатар ғылыми пән бізде жақында ғана қолданылып, дәріс оқыла бастағанына қарамастан логистиканың бөлек теориялық жағдайлары экономикалық жоғарғы оқу орындарында экономика және материалды-техникалық қамтамасыздандыру және өндіруін ұйымдастыру, қоймалық және шөлмектік қожалықты ұйымдастыру, қорларды басқару, материалды ресурстарды тұрақтандыру, өндірісті, оперативті-күнтізбелі жоспарлау, жүк тасымалдау ұйымдастыру және басқару, көтерме сауданы ұйымдастыру және т.б. пән кешендерінде игерілді. Көрсетілген пәндердің нарығына көшуге дейін тәжірибелік қосымшаларда және ғылыми-зерттеулік өңдеулерде территориалдық, салалық және ведомстволық көзқарас басым болды. Өндіріс және тауарды қодану салаларындағы бір логистикалық үрдістің қатысушылары өзіндік жергілікті қызығушылықтарын және орталықтандырылған жоспарланған экономиканында жұмыс істеу мақсатын жүзеге асыру көзқарасымен қарағанда әрқашан бөлек қарастырылады. Біріккен парадигмалар және маркетингтік аспектілерде концептуалды түсінікте логистикалық көзқарас нарыққа көшуге дейін қабылдануы мүмкін емес еді. Сол уақытта ҚазСР, кейін Қазақстанның да экономикасындағы ұзақ мерзім бойы өндірістік және қолдану салаларындағы қазіргі кезде біз логистиканың ерекше билігіне жатқызып жүрген мақсаты материалдық ағымдарды басқару болған өндірістік-техникалық базалар қалыптасты. Өнеркәсіптік өндіріс салаларында бұл ішкі өндірістік технологиялық (өнеркәсіптік) транспорттың және қоймалық қожалықтың жұмысын, икемді автоматизацияланған өндірістерге және роботтандырылған кешендерге, жобалауды автоматтандыру жүйелерін жүйелерінің ұйымдастыруға жатады. Өнеркәсіпте отандық макрологистикалық РИТМ, КСОТО, САПР, оперативті өндірістік оптималды жоспарлау жүйелерін, MRP/DRP, KANBAN және т.б. шетелдік жүйелер секілді материалдық ресурстар қорын қадағалау және басқару сияқты жүйелерді нәтижелі қолдану мысалдары белгілі [Назарбаев Н.А. Стратегия становления и развития Казахстана как суверенного государства. Казахстанская правда,1995]. Қолдану саласының өндірістік-техникалық базасын және көп ассортиментті материалдық ағымды басқарумен байланысты отандық экономиканың инфрақұрылымын мемлекеттік орталықтандырылған, салаландырылған, территориалдық және ведомстволық қамтамасыздандыру және өнім өндіру жүйелерінің түрлі технологиялық объектілері құраған, яғни КСРО-ның бұрынғы құрылымдары Мемлекеттік қамтамасыздандыру, Мемлекеттік құрылыс, Мемлекеттік агроөнеркәсіп және Мемлекеттік мұнай өнімдері. Мемлекеттік қамтамасыздандыру және материалдық ресурстарды орталықтандырылған таратудың барлық формалары қысқартылғанымен, Қазақстан территориясында нарықтық құрылымдарда мықты қоймалық жүйелердің және тауар өткізуші желілердің нысандары, автоматтандырылған ірі транспорттық-қоймалық кешендер, транспорттық түйіндер және жүк терминалдары, контейнерлік пунктер, әртүрлі транспорт және байланыс кәсіпорындары, есептеуші және ақпараттық-диспетчерлік орталықтар, көтерме және бөлшек сауда нысандары және т.б. қалған және де жұмыс жасайды. Осылайша, қарастырылған объективті алғышарттар Қазақстан экономикасындағы өндіріс және өнім қатынасы сфераларындағы логистикалық концепцияның түпнұсқалық шығуын құрайды. Логистикалық ойлауды тұрмыстық жетекшілердің және әр түрлі дәрежедегі менеджерлердің, қолдану саласындағы кәсіпорын қызметкерлерінің және т.б. жұмыс тәжірибесіне тез арада енгізу, «Логистика» мамандығы бойынша кадрларды интенсивті түрде дайындау қажет, осы салада орта және жоғары менеджмент қызметкерлерін қайта дайындау және квалификацияларын жоғарылату қажет. Әрине, экономиканың әр түрлі салаларында логистиканың техникалық және технологиялық, өндірістік базасын дамыту және жетілдіру, логисикалық тауар өткізуші құрылымдарын, әр түрлі дәрежедегі микро — макрожүйелерді, сонымен қатар кең ауқымды жүйелерді шығару керек. Біздің мемлекеттің ұстанатын көрші мемлекеттермен интеграция саясаты территорияда кең ауқымды логистикалық жүйелердің үкіметтік институттармен, ұйымдармен, бірлестіктермен, ТҰК немесе ҚӨТ қалыптастырылатын интегралданған мемлекеттердің құрылуына алып келеді. Кең ауқымды логистикалық жүйелерді құру сәйкес инфрақұрылымсыз мүмкін емес, оған ең алдымен транспорттық жүйелер жатады. Халықаралық ынтымақтастықты кеңейту, интеграциялық үрдістердің тереңдеуі және халықаралық сауда көлемінің ұлғаюы транзиттік жүк және жолаушылар ағымы тосқауылсыз өтуі үшін қолайлы жағдайлар жасауды талап етеді. Олар мемлекет аралық экономикалық және мәдени байланыстарын қамтамасыз етумен байланысты. Транзитті тасымалдың өсуі ұлттық транспорттық жүйелердің тасымалдау мүмкіншіліктерінің қорларын пайдалану нәтижелілігін жоғарылатады, олардың қайта шығару және жетілдіруіне жағдай жасайды. Әлемдік экономика дамуының болжамдық бағалары осы ғасырдың негізгі тауарлық және қаржылық ағымдар АҚШ – Еуропа – Оңтүстік Шығыс Азия және Қытай үшбұрышында бағытталатын болады деседі. Қазақстанның негізгі мақсаты елдің Еуропа мен Азия арасындағы транзиттік көпір болып саналатын қолайлы географиялық жағдайын толық пайдалана білу. Осылайша, жақын арада Қазақстандағы логистиканың дамуындағы басым бағыт оны транспорттық кешенде қолдану болады. Халықаралық жүк тасымалына қатысатын отандық транспорттық және экспедициялық кәсіпорындар тасымалдау және жүк: жүк тасымалдаудың интер, мультимодальдық және терминалдық жүйелері, «Нақты уақытында» және «Есіктен-есікке дейін» тасымал технологиялары, жүк тасымалдау, алып барудың заманауи телекоммуникациялық жүйелері өңдеудің заманауи логистикалық технологияларын енгізу керектігін түсінді. Ірі Қазақстандық мемлекеттік немесе жеке транспорттық және экспедиторлық кәсіпорындар өздерінің терминалды желілерін, жүк таратушы және логистикалық орталықтарын, ақпараттық-компьютерлік логистикалық сервисті қолдау жүйесін шығара бастады. Халықаралық нарықта транспорттық кәсіпорынның жұмыс істеуінің әдетегі белгілері транспорттық фирмалар және әр түрлі транспорттың түрлері арасындағы бақталастықтың күшеюі ретінде объективті жағдайлар, тұтынушылардың тарифтерге және транспорттық қызмет көрсету сапасына қатаң талап қоя бастауы болып келеді. Батыстағы халықаралық транспорт сервисінің соғыстан кейінгі жарты ғасырлық тәжірибесі көрсеткендей, транспорт қызметі бизнестің нарықтық инфрақұрылымның, яғни кең ауқымды логистикалық сервистің әлдеқайда үлкен бөлігін алып отыр . Тауарды жер шарының кез келген нүктесіне жеткізуді басқарудың заманауи логистикалық концепциясын тұтынушы сервисінің орнынан қарағанда, былайша қарастыруға болады: «Керекті тауар белгілі сапасымен және санымен – белгіленген уақытта және минималды шығындармен, керек жерге жеткізіледі». Соның ішінде шығындар тауарды өндірудің өз бағасы ретінде және де әлемдік өткізу жүйелерінде тауар шығарушы және сауда делдалдарының физикалық таратылуымен логистикалық операциялар шығындарына байланысты. Логистикалық шығындар құрылымында транспорттық шығыны 20%-дан 70%-ға дейін құрайды, сондықтан транспорт глобальды логистикалық жүйенің құрылуында орасан зор рөл атқарады. Қазақстан үшін оның үлкен территориясымен қайта шығарудың жергілікті ерекшеліктері, соның ішінде жергілікті транспорттық факторлар: транспорттық коммуникациялар, сол аудандағы транспорттық және транспорттық-экспедициялық кәсіпорындар, транспорттық түйіндер, терминалдар және т.б. маңызды орын алады. Әрбір ауданының экономикасының қолдану саласында қандай да бір логистикалық функцияларды атқаратын кәсіпорындардың үлкен тобы жұмыс жасайды: транспорттық фирмалар, көтерме сауда делдалдары, банктер, транспорттық-қоймалық кешендер, жүктік терминалдар және т.б. Тұтынушыларға нәтижелі қызмет көрсету, көптеген транспорттық-логистикалық фирмаларды және аудандардағы делдалдардың жұмысын басқару және координациялау жергілікті транспорттық-логистикалық жүйесіз мүмкін емес. Осы жүйелердің түзетуші және біріктіруші потенциалды белгілі аудандардың әлуметтік-экономикалық дамуына, транспорттық-логистикалық қызмет көрсетудің жоғары сапасының арқасында тұтынушыларға қызмет көрсету нәтижелілігін ұлғайту, олардың әлемдік стандарттарға жақындауы, жергілікті материалдық және оларды ақпараттық және қаржылық ағыммен қамтамасыздандыратын заманауи логистикалық басқару технологияларын енгізу. Еліміздің экономикасында қалыптасқан жағдай принципиалдық жаңа жүк ағымын басқарудың терминалды технологияға және тауар қозғалысының логистикалық принципіне негізделген жаңа жүйенің пайда болуын талап етеді. Жергілікті жүйенің логистикалық қызмет көрсету қалыптастыру стратегиясы ірі қалалардың жан-жағында жүк өңдеуші және жүк жинаушы терминадар желісінің және көпмақсатты мультимодальдық терминалдық кешендердің, сонымен қатар олардың тасымалдаушылар, экспедиторлар және жалпыға бірдей ақпараттық қолдау және телекоммуникация арқасында басқа да логистикалық серіктестермен жұмысын басқару және кординациялауды жүзеге асыратын логистикалық орталықтардың құрылуына негізделуі қажет. Жергілікті макрологистикалық жүйе клиенттерді әлемдік стандарттарға өндірістік технологиялық деңгейімен және тұтынушыларға логистикалық қызмет көрсету кешенділігі және сервистілігімен жауап беретін транспорттық-экспедициялық, қоймалық, жүк өңдеуші, кедендік және сервистік қызметтер жиынтығымен қамтамасыз етуі қажет. Біріншіден мультимодалді транспорттық дәліздердің логистикалық қолдау жүйесінің жетілдірілуі маңызды. Біріккен сауда транспорттық құрылымдардың пайда болуына негізделе әр түрлі деңгейдегі логистикалық орталарда олардың функцияларының координациясы негізінде осындай жүйе транспорттық дәліздердің жасалуын жүзеге асыруға бөлінетін бюджеттік құралдарды және инвестицияларды тиімді пайдалануға көмегін тигізеді, терминалды және қоймалық жүйенің рационалды дамуын жүзеге асыру, бейрационалды тасымалды қысқарту, экологиялық жағдайды жақсарту және соңғы тұтынушыларға транспорттық-логистикалық сервистің сапасын жақсартуды қамтамасыз етеді [Закон Республики Казахстан от 28 февраля 1997 г. «О государственной поддержке прямых инвестиций». Алматы: «Жеты Жаргы», 1997 г]. Қазақстанның жергілікті макрологистикалық жүйесінің құрамындағы транспорттық дәліздердің логистикалық қолдау көрсетуі мыналарды қамтамасыз етеді: аудандардың әлеуметтік-экономикалық сауалдарын шешу, жаңа жұмыс орындарын туғызу және инвестиция тарту арқылы халықтың жұмыс істеу деңгейін жоғарылату; қала бюджеттеріне түсімнің көбеюі макрологистикалық жүйенің жұмыс жасауынан және тұтынушы транспорттық-логистикалық сервис нарығының кеңеюінен; тұтынушыларға транспорттық-логистикалық қызмет көрсету сапасының жақсаруы, қызмет көрсету сапасының заманауи біріккен логистикалық тенологияларды енгізу және логистикалық сервистің жергілікті өндірістік техникалық базасының дамуы арқасында әлемдік стандарттарға жақындату; сыртқы экономикалық байланыстарды шетелдік инвестицияларды және серіктестерді қалыптасып жатқан макрологистикалық жүйеге тарту, әлемдік стандарттарға сай экспорттық-импорттық операциялардың транспорттық-логисткалық қызмет көрсетудің жоғары деңгейін қамтамасыз ету. Транспорттық дәліздер арқылы жүзеге асырылатын интермодальді тасымалдаудағы әлемдік нарықтағы Қазақстандық тасымалдаушылар мен логистикалық фирмалардың бәсекеге қабілеттілігін жоғарылату; логистикалық орталықтар және сертификациялау орталығының транспорттық-логистикалық фирмалардың атқарушы билік органдарының қадағалауымен қызметтер жүйесі арқылы мониторинг жүйесінің, транспорттық-логистикалық қызметтердің нарығын қалпына келтіру, қадағалау және нарықтың нәтижелі қалыптасуы; транспорттың қоршаған ортаға кері әсерін азайту жергілікті материалдық-транспорттық ағымды рационалды қалыптастыру, тасымалдаудың оңтайлы маршрутты таңдау, қозғалмалы құрамның және технологиялық тасымалдаудың халықаралық стандарттарға сәйкес рационалды таңдау арқылы; ауданда отандық және халықаралық биржалық және банктік іскерлікті жүзеге асыру; отандық және шетелдік транспорттық және логистикалық фирмалары үшін бір нормативті құқықтық базаны және кепілдік жүйесін дайындау; логистикалық координация және оның жұмысының мультимодальдық және интермодальдық тасымалдау арқылы оны қолдау арқасында ауданда транспорт жұмыс жасауының нәтижелілігін жақсарту. Еліміздің транспорттық кешеніне кіретін жергілікті тасымалдау нысандары басқа өнеркәсіптер және ұйымдармен ара қатынаста жергілікті деңгейде де мемлекет деңгейінде де, сонын ішінде ауданаралық, аймақаралық және халықаралық экономикалық байланыстарда транспорттық қызмет көрсету нарығының қалыптасуына қатысуы қажет. Сонымен қатар тасымалдау шешуші болса да, бірақ қазіргі кездегі кең ауқымды біріккен логистикалық жүйелердің жалғыз функциясы емес. Өнімді өндірушілер мен тұтынушылар арасында оларға көрсетілетін қызметтер кешенінде, мысалға, физикалық тарату операцияларында жүктеу және қайтадан алу, түрге бөлу, қаптау, қоймалау, сақтау, шоғырландыру, жүк партияларының ірілендірілуі және т.б. қызығушылық танытуда. Логистикалық тауар өндірушілер қатарының үлкен бөлігін қадағалау логистикалық қызмет көрсету сапасын жақсартуға, өндірушілердің қамтамасыздандыру және өндіру саласындағы шығындарды азайтуға, логистикалық фирмалардың кірісін көбейтуге көмектеседі [Указ Президента Республики Казахстан от 30 июня 1998 г. «О внесении изменений и дополнений в Указ Президента Республики Казахстан от5 апреля 1997 г. №3445». // САПП Республики Казахстан, 1997 г. №19. Ст.102.]. Қазақстандағы логистиканың дамуының осы келешегі бар бағыты «Қазақстан-2030» жолдауында өз орнын тапқан. Ол жерде Н.Ә.Назарбаев былай деген: «Транспорттық ағымдар шығыстан батысқа және керісінше тарихи біздің еліміздің территориясы арқылы өткен бүгінгі күні де тоқтамады. Қазақстанның мақсаты отандық транпорттық коммуникациялық кешенді әлемдік нарықта бәсекеге қабілетті ету және біздің территориямыздан өтетін сауда ағымын көбейту. Бұл сала белгілі жағдайда дамыған және ұзақ уақыт бойы шоғырланған өсу стратегиясымен жүру керек, ұлттық диверсификацияда және жаңа нарықтық іздеуге негізделеді. Олар біздің транспорттық және коммуникациялық қызметімізді пайдаланады. Бұл стратегия автомобиль құрылысы, туризм, сервис жүйесі, жол және капиталдық құрылыс және отандық өнімнің өз бағасының төмендеуіне әсер ететін болады»[ Нурланова Н.К. Формирование инвестиций в экономике Казахстана: стратегия и механизм. Алматы, Гылым, 1999]. Қазақстандағы логистиканың басқа да болашағы бар даму бағыттары алдағы жылдары оны ұйымдастыруда және ішкі өндірістік жүйелердің өнеркәсіптік кәсіпорындарды жетілдіруде, тұрмыстық және материал жүргізуші байланыстарда технологиялық кешендерде және экономикалық аудандарда жақсарту үшін пайдаланылады. Біздің елімізге басқа шетелдік капиталистік елдерде логистиканың тарихи жолды қайталаудың қажеті жоқ. Олардың жинаған тәжірибесін және өзіміздің потенциалды пайдалана отырып, біз тез қарқынмен заманауи логистикалық көзқарасты және отандық бизнестегі нарықтық бағытталған құрылымдардағы жүйені енгізуіміз қажет. Мамандардың айтуы бойынша, Қазақстанның ритейл нарығы түгелдей бос деуге болады. Тұтынушылық қабілет бұл жерде Ресей мен Украинаға қарағанда төменірек, бірақ тез арада өсе алады. Бұған дәлел ретінде Қазақстанға өздерінің шығуы туралы көптеген сауда желілерінің хабарлауы? өткен жылдың желтоқсанынан бастап, Қазақстанның көтерме нарығында Lacorte супермаркеттер желісі жұмыс істеуде; Ресей Федерацияның «Вестер» көтерме желісі өзінің Қазақстандағы стратегиялық жоспарларын жүзеге асыра бастады; «Арбат Престиж» компаниясы Қазақстан Республикасында өзінің дүкендерін ашуды жоспарлуда; Raimbek Group холдингі өзінің Қазақстандағы ритейл нарығында орнын ұлғайтпақ; Финдық Finn Flare 2007 жыл өзінің 4 сауда нүктесін Алматы, Қарағанды, Астане и Көкшетау қалаларында ашады; өткен жылдан бастап «Эльдорадо» және Sulpak қазақстандық желісінің біріккен жобасы жүзеге асуда. Бірақ Қазақстан нарығының көп бөлігін шағын ойнаушылар иеленуде. Бәсекелестіктің классикалық түрдегі түсінігі рейтеил нарығында жоқ. Қазіргі күні желілік ритейл, мамандардың пікірінше көтерме тауар айналымның 5-10 пайызын алады. Мұндай жағдайдың болуы аймақтар мен нарықтың дамуына шектелуіне себептер бар: жоғары логистикалық шығындар; халықтың төмен тығыздығы. Ірі сауда желілердің келуі 2-3 жыл ішінде қазіргі заманғы логистық қызмет құруды талап етеді, тарату орталықтар желісін құру арқасында. Тауар дистрибьюторлары. Қазақстан нарығының қазіргі заманғы логистикалық қызметтерге халықаралық компаниялар мұқтаж. Мысалы: «Кока-Кола Алматы Боттлерс» компаниясы; «ПРОКТЕР ЭНД ГЭМБЛ ҚАЗАҚСТАН» ЖШС дистрибьюторы; «Балтика» сыра жасау компанияның дистрибьюторы; «Астана Моторс» компаниясы «Subaru Motor Kazakhstan» қызығушылығын көрсетеді — Subaru-ның Қазақстанда эксклюзивті және бірінші дистрибьюторы; «Алем Мото Қазақстан» компаниясы YAMAHA корпорациясының Қазақстанда мототехниканың ресми дистрибьюторы; «Turan MC» компаниясы- Hyundai Heavy Industries Co., Ltd Қазақстанда ресми дистрибьюторы; «ДОРС Қазақстан» компаниясы Magner корпорациясының бүкіл Қазақстан бойынша қызығушылығын көрсетеді; «Центр МТС-cервис» ЖШС ерекше МАЗ, КАМАЗ, КРАЗ, МЗКТ және ЯМЗ арналған бөлшектерді сатады; Кез-келген импорттық дизельді техника үшін Fleetguard фильтрлері; «АВТО-ПРОДУКТ» ЖШС –TOTAL LUBRIFIANTS француз мұнай концерннің ресми дистрибьюторы (ELF сауда таңбасы); GENERAL MOTORS американдық концерны (ACDelco сауда таңбасы). Логистикалық қызметтің отандық провайдер-компаниялары 5 суретте қарастырылған. Қазақстан нарығында логистикалық қызмет көрсетуді дамытуда тиімді транспорттық-логистикалық жүйе мұқтажға ие халықаралық логистикалық операторлар бар. Қорыта келгенде, қазіргі таңда Қазақстандағы логистиканың дамуы нарық заңдары мен қағидаларынан туындағандай логистиканы игеру және оны кәсіпорындағы басқару жүйесімен бірігуі нарықтық экономиканың даму деңгейін көрсетеді. Нарықтағы қатаң бәсеке, халықтың төлем кабілеттілігінің төменділігі, кәсіпорынның айналым кұралдарының жеткіліксіздігі, өндірістік шығындардың үнемі өсуі отандық өнімнің бәсекеге қабілеттілігін төмендетіп, өткізуді қиындатуда. Әрбір кәсіпорынның нарыққа дұрыс қадам жасау үшін логистика ауадай қажетті нәрсе, бірақ бұл логистика өз бетінше кешенді сала ретінде қызмет етеді деп айту қиын, себебі кәсіпорынға логистиканы жүргізу беймәлім белгісіз зат, оны қалай өткізу, қалай жоспарлау, қандай әдіс қолдану деген сұрақтар туындайды бұл сауалдардың әр бірі өз бетінше тағыда сұрақтар туғызады, ал осының бәрін дұрыс қолданбауы нақты мәліметтердің бетін ашпайды, яғни сондықтан нарықтағы кәсіби маманданған логистиканы жүргізумен айналысатын ұйымдарға жүгіну дұрыс шешім болады. Келесі бөлімде Қазақстан Республикасы аумағында жұмыс істейтін кәсіпорындардың іс-әрекеттері талданады. Кәсіпорындардың логистикалық қызмет нарығындағы алатын орны, көрсететін қызмет сипаттары, ерешеліктері, артықшылықтары, кемшіліктері, даму болашақтары жан-жақты қарастырылады. жүктеу/скачать 1.75 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|